tonnes à 1 kiloin. produisent 1 .685.000 f
6t donnent une perception moyenne de 1 cent. 55 par tonne.
Progrès de Vinduitrie des chemins de fer.
n y a deax manières d'apprécier les progrès de Tindustrie des chemins de fer depuis son origine. L'une ti*ès-]ongae,raais à la vérité très-instructive, qui consiste à suivre dans leurs modifications successives, etrinstmment de locomotion , et le mécanisme administratif des diverses compagnies.
L*autre, beaucoup plus simple et tout aussi concluante, qui demande simplement de rapprocher sur chaque chemin les dépenses annuelles du travail utile effectué, ou des recettes qui dérivent de ce travail utile.
La première méthode convenant plut6t à une œuvre scientifique qu'à un écrit d*économie politique, nous nous renfermerons dans la seconde.
Nous n'aurons d'ailleurs que peu de chose à ajouter aux renseignements contenus dans la note 27, où se trouvent réunies les recettes et les dépenses successives d'un grand nombre de raiiways.
Remarquons seulement que pour qu'il y ait progrès d'un exercice sur Texercice antérieur , il n'est pas nécessaire que le rapport de la dépense à la recette brute aille en diminuant. Ce rapport peut augmenter pendant que le prix de revient du transport s'abaisse. Pour qu'il en soit ainsi, il suffit que d'une année à l'autre les tarifis aient été suffisamment réduits, ou seulement que la proportion des transports de diverses classes ait changé de manière à diminuer notablement la recette moyenne. En effet, 50 0/0 d'une recelte brute de 10 centimes par exemple, donnent une somme supérieure à 75 0/0 d'une recette de 5 centimes.
En ayant soin de tenir compte de celte circonslance, on constatera une réduction de prix de revient énorme, pendant la dernière période décennale.
ET PIÈCES JrSÏIFICATIVES. 669
Le chemin de fer de Londres à Birnoingham est une démonstration bien frappante de cette vérité, puisque, comme nous le rappelons pins loin , sa recelte moyenne par voyageur, par tonne , et par tète de bétail , ayant diminué de moitié de 1839 à 18i!^6 , sa dépense n'en a pas moins suivi une proportion constamment décroissante, c'est-à-dire que 38 0/0 de la recette 20 centimes, soit 0 f 076, représentant la dépense de transport d*une tonne à un kilomètre en 1839, cette dépense n'est plus aujourd'hui que de 30 0/0 de la recette moyenne 10 centimes, soit 0 f. 03. La réduction, dans une période de sept années, a été de 60 O/Ô! Ce qui constituait un prix de revient pour la compagnie est devenu aujourd'hui un tarif trè»-rémunérateur, un tarif qui laisse net 60 0/0 !
Le même effet s'observe sur le chemin de fer de Grand- Junction. Nous avons vu (page 639) quelles réductions énormes celte compagnie avait successivement introduites dans ses prix de transport. L'influence de ces réductions sur les dépenses et sur les recettes se traduit en ehifires dans le tableau suivant.
La recette moyenne sur le Great- Western qui Ogure dans le même tableau était en 18iiNl de H cent. 6 par voyageur, et de 23 cent, par tonne; elle est en 1846 de 0 f. i 1 par voyageur et de 0 f. 13 par tonne ; de l'une à l'autre de ces années, il y a eu aussi réduction de moitié sur les tarifs de transport des porcs et des hèles à laine.
Sur le chemin de York et North-Midiand, la recelte moyenne a été de 0 f. 123 par voyageur, de 0 f. 170 par tonne , de 0 f. 067 par tète de bétail , en 1841 , et de 0 f. 1 10 par voyageur, 0 f . 084 par tonne, 0 f • 024 par tète de bétail, en 1846.
11 va sans dire que les recettes ci-dessous ne s'appliquent pas à des longueurs de chemin uniformes; ainsi, l'exploitation du Great- Western a porté sur 306 kilom. en 1843, sur 355 kilom. en 1845, sur 395 en 1846.
De même, le chemin de York et North-Midland, qui avait originairement 40 kilom. , s'est étendu sur 150 kilom. en 184^, et sur 196 kilom. en 1846.
^ rf«/er dâ Grand'Junetiùn associé au chemin de
lÀPerpool à Manchester ^ avec Us branches successivement ouvertes de Crewe, de Manchester direct.
kXïàM.
Vojageort,
bacaget, ▼oTiuret, chevaux, oolfsde mesaagerio».
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Marchan-
diaetet
animaux
â petile
vileaie.
Toulet.
