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Observations, Le mouTemeat de betUaui. nul en 4838, dèpastait en 4846, SOO/MM bèles ptroourani plus de 30 millions de kUomèiref .

L'allongement de la ligne qui a eu lieu rers le milieu de 4844 résulte de l'ouverture des cmtiranchements de Northampton à Pelersboroosh, el de warwick à Leamington. A simple toIc tous les deux, et eiécutés i de manière à éviier les grands travaux de (erraseement. Ils n*o«l coûté ' que 100,000 fr. par kilomètre à construire, soit à peine le cinquième < du prii d'établissement de la ligne prlnciMle. La même diflérencese retrouve dans les frais d'entretien. Leur eirculailon est d'ailleurs aaaes faible. Pris iaolément, U est douteux qu'ils fussent arrivés i se souienlr, mais la compagnie regarde moins ce qu'ils portent que ce qu'ils versent sur le chemin principal.

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Il y a œpend&nt noe partie des frais d'entretien de h voie qui doit se rattacher intimement an mouvement de la circnlatjon : c'est Tusure et la détérioration des rails. Sur ce qn'était cette détérioration , deux opinions absolues, et tout à fait contraires, ont été émises. Suivant les uns, la destruction des rails était l'œuvre de quelques années. Déjà eHe était manifeste sur les chemins les plus récemment achevés; il fallait prévoir un renouvellement complet tous les quinze ou vingt ans. Tel était le jugement porté par les hommes qui avaient eu l'occasion d'étudier un chetnin muni de rails mal fiibriqués , ou qui , comme c'est le cas le plus ordinaire, avaient pris pour champ de leurs observations les 3 à 400 mètres de voie situés à droite et à gauche d'une station. Aux abords des stations, en effet, le mode d'arrêt des trains, qui consiste à développer un frottement , on plutôt un grippement, entre le rail et une ou plusieurs paires de roues endormies par un frein » déchire assez rapidement le champignon des rails; en même temps, le départ des.convois est accompagné d'un effort particulier du remorqueur sur la voie où il prend son point d'appui, pour surmonter l'inertie des trains à mettre en mouvement; mais ces causes n'existent qu'aux abords des stations, c'est-é-dire sur une portion insignifiante du développement total de la voie.

P'aatres auteurs, se fondant sur des expériences faites en Angleterre par M.Locke, expériences qui ont prouvé qif un bon rail , après un passage de dix mille convois frès-chargés, n'avait perdu qu'une iraction insignifiante , 1/268 de son poids, voudraient assigner aux rails une durée séculaire.

En o^tte occurrence, comme dans beaucoup d'autres, la pratique place la vérité entre les deux opinions contraires. Elle montre que la détérioration des rails ne forme qu'une fraction extrêmement faible des dépenses des chemins de fer ; mais que cette détérioration existe

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principflleiiieiit an abords des sIkUona et sur les portions de ligne eo ooarbe à petit rayon.

Noos avons donné» sar plusieurs chemins^ le sousdétail drà frais d'entretien. D est facUe d'y voir que ia somme représentative de l'usure proportionnelle au mouvement est tellement faible, qu'elle ne vaut pas la peine d'être mentionnée. En Belgique, où la vofe est construite avec des rails trop légers , des rails de 27 kilogrammes par métré courant , et où » conséquemment , la flexion plus grande au passage des trains rend le martellement plus vif et l'usure du fer plus rapide, en même temps qu'elle occasionne de fréquentes ruptures, on a dû remplacer

S.SS9 mètres coonnts de nUs en 1S43 11. ose <^ — isu