IMPORTATIONS
Semeneeêt bétail, engraiê, ehaux, etc.
Semences 14 18 106
48 tètes de bétail maigre, à 5 têtes par tonne. . . . ' 9 18 »
10 acres d'herbage à 3 quintaux de guano par acre. 1 10 »
33 acres li3 d'herbages à 4 tonnes de chaux par acre. 133 6 74
Tourteaux de résidus oléagineux 8 » »
Combustibles 50 » »
Articles divers pour les besoins du ménage 10 » »
De sorte que les transports aDouels se résumeot ainsi :
Importations 197 tonnes. 15 68
Exportations 148 — 19 36
Total.... 846 tonnes. 14 104
L£."\Jfc- *j,ii.isj^y i ji^^^
La dépense pour effectuef ces transports est par route déterre:
317 tonnes 1/t ii SS cent, par tonne et kilom.. 8.V78 f. m tonnes 1/i de bétail conduit sur les routes. 85 Une personne de la ferme disant SÛO voyages par auyà a fr. SO par voyage 500
La même dépense par raflway s'élève à
847 tonnes à 0 f. 06 par tonne et kilom. 9tl f.
Une personne de la ferme fidsant 300 voyages par an, à 1 f. 55 par voyage 454
Différence en faiveur de la ferme desservie par le railway a . 587 f .
H. Miller, l'on des ingénieurs les plos estimés de l'Angleterre, et qui est à la fois chargé de la construction et de l'exploitation de plusieurs railways, interrogé par la même commission, faisait les réponses suivantes :
Ne pensei-vous pas qu*un tarif de 0 f. 031 par tonne et kilomètre est rémunérateur pour la plupart des chemins de fer? — Si le transport porte sur de grandes quantités , trois centimes sont suffisants, pourvu qu*il s*agisse de matières pondéreuses n'exigeant aucun frais particulier, et parcourant une suffisante longueur, attendu que sur les courtes distances , le transport ne peut être effectué au même prirque sur* les longues.
Vous êtes ringénieur du railway d'Arbroalh et Dundee? — Oui.
N*existe-t-il pas des fabriques d'acide sulfurique le long de cette ligne? — Oui. Deux ou trois, je crois.
M. Tonnant n'en possède-t-il pas plusieurs? — Oui. H en a une à Glasgow, qu'il a construite lors de la mise en exploitation du railway. Il en possède une autre dans la contrée de Fifo qui doit se trouver sut* te bord d'un autre railway, et il en construit une le long du chemin de fer de Glasgow à Ayr.
BT PIÈCES JUSTIFIGATrVES. 679
Examen raisonné des résultats de l'exploitation des chemins de fer français , belges, allemands et anglais : circukUiony recette, dépense^ calcul des prix de
» revient.
OlMervalions préliminaires sur la nature , le caractère et la classifi-* cation des frais d*exploitation des clieoiios de fer. — Dépenses d'entretien , frais généraux, frais de traction , frais préparatoires et accessoires.— Chemin de fer de Belgique,— de Paris à Orléans;
— de Cologne à la frontiëre, — de Paris à Eouen, — de Strasl}onrg à BMe, — d*Alai8 à Beaucaire, — d Andrézieui à Roanne, — de Manchester à Leeds, — de Versailles (rive droite ), — de Versailles (rive gauche), — de Sainlr^rmain , — de Montpellier à Cette,
— de Nîmes à Montpellier, — de Sainl-Éiienne à Lyon.
Établir le prix de revient d*ane fabrication industrielle est toujours une opération délicate. La difficulté augmente beaucoup quand on s'attaque à un outil aussi complexe et aussi perfectionné qne le chemin de fer.
Outil complexe puisqu'il résume en lui plusieurs industries différentes : l'industrie du messagiste , l'industrie du commissionnaire « Tindostrié du voiturier. Tindustrie du fabricant de machines et de voitures.
Outil perfectionné puisqu'il est conçu de manière à réduire autant que possible les dépenses croissantes avec l'activité des transports : transformant en dépenses de cai^l, en frais généraux, les déboursés quotidiens des industries similaires et faisant ainsi du bon marché des tarifs qui amène les grandes circulations, la condition du lM>n marché de la production.
En établissant un prix de revient, deux écueiis sont "également à éviter : t'écueil d'une affectation inexacte des dépenses, l'écueil d'une trop grande complication.
Nous appelons affectation inexacte des dépenses toute classification qui ferait peser sur une des branc&es de la chrculation, des dépenses que cette branche n'aurait pas occasionnées, ou bien encore une décomposition des
frais anoueb qui rapporterait les dépenses à un faux étalon pris pour unité.
Le camion de marchandises entre dans la station du chemin de fer, il trouve des hangars n^unis de planchers pour déposer les ballots, les abriter de la pluie, les sauver de Thumidité du sol, des commis pour enregistrer l'expédition, délivrer la lettre de voiture, combiner les chargements , diriger les recouvrements^ des ouvriers pour charger les wagons, vérifier) les poids, jauger les montages.
Sur l'origine de ces frais» sur l'élément de la circulation qui les a produite, et au compte duquel ils doivent être portés, il n'y a pas de doute possible. Pas plus qu'il ne peut y en avoir sur celui des autres élémente du même trafic pour lequel sont groupés au dedans et au dehors d'une vaste station : cet agent en uniforme qui guide les voyageurs dans leur marche, ces receveurs prêts, à toute heure, à délivrer des billets ; ces gardiens qui introduisent les voyageurs dans la salle d'attente , ces salles elles-mêmes chauffées en hiver , éclairées la nuit ; cet agent de police qui veille au maintien de l'ordre au milieu d'un concours quelquefois si tumultueux de personnes , qui empêche le public de s'égarer sur les voies ; ces voitures de diverses classes formées en train, ces gardes-convoi qui dirigent la montée en voiture , ouvrent et ferment les portières , veillent à ce que chaque personne munie de billet soit placée, à ce que chaque personne placée soit pourvue de billet.
Les marchandises, les voyageurs ont leurs frais spéciaux, nettement caractérisés, parfaitement définis et distincts de mise en train et d'embarquement. Il eu est de même des bagages, des marchandises de messagerie, des voitures et des animaux.
Le bagage qui accompagne le voyageur trouve à rentrée de la station des porteurs pour l'enlever et le déposer dans la salle du pesage ; un peseur pour reconnaître et appeler les poids , un ouvrier pour coller des numéros d'ordre sur chaque colis , des conmiis et rece-
£T PIÈGJES JUSTIFICATIVES. 681
veurs pour enregistrer le nombre et le poids de chaque groupe , calculer les sommes dues, délivrer un bulletin, encaisser le montant du prix de transport ; des porteurs qui mettent alors les malles ou paquets sur des brouettes et les roulent au pied du fourgon à bagages ; un gardeconvoi qui prend charge de ces colis, qui en dirige le classement, qui préside, à chaque station, à leur remise aux porteurs des bulletins.
L'article de messagerie possède aussi son bureau, ses chargeurs, son fourgon, son garde-convoi. Il a de plus ses moyens obligés de remise à domicile : chevaux, harnais, tapissières, et son facteur aux encaissements.
Les équipages et les animaux ne peuvent arriver directement au train dans lequel ils doivent trouver place, ils n'y peuvent pas davantage être portés ; on est donc obligé, à leur occasion, d'établir 'des lieux spéciaux d'embarquement , près desquels on approche les trucks et les wagons-écuries ou les wagbns-étables ; de là des manœuvres de voitures sur les voies principales et accessoires, sur les plaques tournantes, soit pour aller prendre Tobjet à charger, soit pour placer le wagon chargé dans l'intérieur du train. Tels sont les frais de chargement qui s'augmentent, pour les équipages, du temps et de la main-d'œuvre employés : pour démonter le brancard ou la flèche, pour faire rouler la voiture sur le truck, pour assujettir les barres du cadre dans lequel on enserre les roues; Viennent ensuite, comme toujours, les frais d'enregistrement, le délivrement des balletins, l'encaissement des sommes dues; puis à la station d'arrivée de nouvelles manœuvres qui forment la contre-partie de la manœuvre au lieu d'embarquement,
Pour décider & quel service appartenaient les dépenses dont la spécialité est moins nettement caractérisée, nous avions ce moyen d'appréciation bien simple ; d'examiner si, sur les lignes ou ce service n'existait pas, on renr contrait la dépense dont il s'agissait de déterminer le caractère.
682 Noics
▲imi , quand oons avons voulu savoir daas quelle catégorie devaient être raligés les frais de police de la voie qui figurent dans les comptes de quelques compagnies, nous avons examiné :
1"* Si sur les chemins uniquement dévolus aux transports de personnes « il y a des frais de police.
90 Si ces frais sont proportionnellement plus ou moins élevés sur les chemins exclusivement fréquentés par les personnes que sur les chemins où circulent conjointement des personnes et des choses.
3" Si sur les chemins où ne circulent pas de voyageurs on rencontre encore une police de la voie.
C'est ainsi que nous nous sommes trouvés conduits à cette conclusion que les frais de police devaient être exclusivement attribués au service des voyageurs parce que la présence des voyageurs sur les chemins de fer était leur seule cause. Sur les diemins d'Angleterre exclusivement alimentés par le mouvement des marchandises/les frais de police sont absolument nuls. Nous savons même plusieurs lignes de premier ordre, comme le raiiway de Midland , sur lesquels la police a été supprimée.
En procédant ainsi et appliquant successivement cette méthode à toutes les dépenses annuelles, on arrive à l'application de la règle posée dans le texte, pages 299 et suivantes.
Cette règle consiste avant toutà faire payer par chaque service les frais spéciaux qu'il occasionne et à distribuer également entre tous les services les frais auxquels ils participent tous en commun.
Pour chaque espèce d'objet transporté, nous nous trouvons donc en présence de dépenses de trois ordres différents, indépendantes les unes des autres, qui ont chacune leur cause particulière de variation, conséquemment leur unité spéciale et distincte :
Les dépenses qui précèdent et qui suivent le transport;
£T PliCBS JUSTIFICATIVES. 683
Les dépenses da transport proprement dit ;
Les frais d'entretien de la voie et les frais généraux d'administration.
Nous amions pu pousser beanconp pins loin cette dé** eomposition et appliquer en quelque sorte à chacune de ees grandes divisions la dissection que nous avions fait subir à l'ensemble des dépend. Il est bien clair en eSét que toute œuvre qui requiert un travail de combinaison, de calcul, de contrôle, entraîne un certain nombre de frais généraux.du second ordre, des frais qui ne croissent pas dans la mesure exacte du travail effectué, que dès lors on ne peut arriver, en se tenant dans les grandes divisions à des clùffres représentant des prix de revient absolus. Cela est vrai ; mais alors que l'on pousserait les sous-divisions jusqu'à la main-d'œuvre et à la matière première qui en sont les deux éléments fondamentaux : serait-on pour cela plus instruit, beaucoup mieux édifié, sortirait-on des prix relatifs?
Est-ce que les salaires sont partout uniformes?
Est-ce que tous les ouvriers sont également habiles?
Est-ce que le travail à effectuer se présente partout dans les osèmes conditions de suite et de régularité ?
Est-ce que les marchandises à. charger réclament tontes les mêmes soins , occupent tontes le même vohime?
Est-ce que l'organisation intérieure de tontes les compagnies est identique 7
Est-ce qu'il existe quelque part une organisaUon complète , parfaite, qui puisse servir de type?
Est-ce que partout on emploie des véhicules de construction semblable et des locomotives de même cdlbre, de même puissance? '
Combien de fois avons-nous vu des compagnies de railways anglais passer, en changeant de directeur, d'une situation financière eoÂbarrassée à une situation des plus prospères. L'avènement d'un homme suffisait pour opérer m changement comme sous l'influence d'une ba-
^4 NOTEB
guette nuigiqae. Tout diminuait à la fois, et les frais de de main-d'œuvre , et les fournitures de matériaux : cependant c'étaient toujours le même chemin, les aièmes machines, le même public, les mêmes marchandises.
Appliquera-t-on d'ailleurs à on raihray de médiocre circulation les frais de main-d'œuvre constatés sur une longue ligne trës-fréquentée ? on commettra encore une erreur. De l'aveu de tous ceux qui ont vu le travail de prés, l'homme ne fait bien que ce qu'il fait toujours, que ce qu'il fait sans interruption. Les Michel-Horini fort utiles dans les lies désertes, sont la plaie des pays civilisés. Cette division du travail, facile à observer et toujours observée sur lesrailways qu'une grande circula* tionobligeàse pourvoir d'un vaste matériel, ne peut plus être conservée sur les chemins en possession d'un petit nombre de machines seulement. La même personne est obligée pour employer son temps de faire successivement des travaux divers. Elle les produit tous moins parfaitement et plus chèrement que les grands ateliers..
Dans rétat actuel 4e nouveauté des chemins de fer, quand la période des tAtonnements n'est pas encore close, ce n'est que par moyennes prises sur un ensemble de plusieurs chemins, ce n'est que par grandes divisions dans lesquelles les influences de système, d'organisation, peuvent se neutraliser, qu*il est possible d'arriver à des chiffres susceptibles d'être généralisés.
Telle est la marche que nous avons suivie. Avant d'en résumer les résultats nous allons nous arrêter sur quelques points plus particulièrement contestés.
FRAIS d'entretien DE LA VOIE ET DBS STATIONS. ;
La place que nous avons assignée aux dépenses d'entretien, classées dans les frais fixes, est en désaccord avec les idées exprimées par plusieurs auteurs qui font des frais d'entretien une dépense proportionnelle à la circulation et qui les rapportent au kilomètre parcouru.
Nous avons indiqué dans le texte , les motife pour les-
quels noos n'avions pas cm devoir nons ranger à cette dernière opinion ; nous avons dit qu'il n'existait pas, à notre connaissance , un seul chemin sur lequel les frais d'entretien aient suivi- le mouvement de la circulation ; que» tout au contraire , on observait partout cette loi : circulation toujours croissante, frais d'entretien toujours décroissants.
A défaut de pouvoir enregistrer ici les nombreux exemples que nous avons sous la main, nous nous contenterons de citer les deux qui suivent, relatifs : le premier, au doyen des chemins de fer à grande vitesse ; le second, au chemin plus nouveau de Londres à Birmingham , mais très-digne d'être cité à cause de la progression rapide du chiffre de ses transports.
l"" Chemin de Liverpool à Manchester :
▲KHM.
4834— St 4S3S— 33 4833-34 4834—35 4835-36 4844— 4« 484S— 43 4843—44 4844—45
kilom.
DBPB1I8B
totale
d'eniretlen
du
railway.
fr.
MOMBEB
de YOjagears.
430.443 354.944 415.747 445.009 407.06li 694.493 639.448 635.976 807.537
de tonnes
de
marchandltei.
Obêervaiions. Le chemin, an moment de son ottrerture, ayalt 48 kilomètres et demi de longueur: En 4838 il fui prolongé dans rinlérleur de Lirerpool jusqu'à Lime-streeU En 4844 il a été prolongé dans l'intérieur de Manchester jusqu'à la station du chemin de Vanehesier à Leeds.
iiorn»
Le motif de cette décroisiaMe est l*«fcnai»iaweiit fradhiel de la voie et des talus, qui peraiet une dimiiiation dans le nombre des ouvriers employés à reutretieiL Si la multiplicité des couvois exerce nue influence de»* tmctîve, cette influence est neutndiaée, et au delà, par des influences contraires. Rien ne le prouve mieux que le chemin de Londres à Birmingham , qui , n'étant parcouru en 1889 que par 17 trains : 16 de voyageurs et 1 de marchandises , a vu ses frais d'entretien décroître de près de moitié , pendant que le nombre de ses trains s'élevait à 6<h : 36 de voyageurs, 18 de marchandises.
Voici le tableau des résultats obtenus sur ce chemin :
ANMBB.
PEAIS
touux
d'entretien
de
la vole.
