clavettes 6.4S

ToUl 90.760

Or, il ne faut pas oublier que les premières sections du chemin de fer belge sont en exploitation depuis douze ans.

Ce remplacement de rails, coussinets, etc., répond donc à l'entretien replier.

Hais on peut concevoir qu'en dehors du travail quotidien, qui renouvelle chaque année ijikh du développement total des voies (1), il arrive un moment oia tous les rails non remplacés dans le cours de l'entretien ordinaire seront assez usés pour exiger un remplacement général. De combien faudrait-il accroître le fonds de réserve annuel pour couvrir cette dépense?

On est autorisé par l'expérience à supposer que ce moment n'arrivera pas avant soixante ans sur les chemins munis de rails de bonne qualité.

En soixante années, on aura renouvelé les 60/lU ou 2/5*" de la yoie, pour les besoins de l'entretien ordinaire. Restera donc à remplacer les trois autres cinquièmes.

Un kilomètre courant de chemin à double voie contient ikk tonnes de rails ; il faudra remplacer 86 tonnes de rails.

A ce moment , les rails coûteront , au plus, 250 fr. par tonne ; la dépense sera de 21 ,500 fr.

De cette somme il faut déduire la revente des rails enlevés, qui s'effectuera, comme aujourd'hui, au tiers du prix des rails fabriqués, c'est-à-dire qui rapportera 7,200 fr. La somme à reconstituer par le fonds de ré serre est donc de 1&,300 fr. On reconstitue un capital en soixante années avec un amortissement annuel un peu inférieur à 2/5«« 0/0.

Ainsi le surcroît de frais, par kilomètre, destiné à parer Àa l'éventualité de l'usure des rails est de 57 fr. , somme tellement faible , si on la compare à Tensemble de la dépense, qu'on peut très-bien s'en reposer pour j

(1) Le chemin belge a 559 kilomètres dont : diài k., sont à simple voie avec un dévetopp^nent de rails de S^s k. 935 k., sonl à double voie — — 940 k.

Développement tolal des voies 1 .588 k.

600 Kons

faire Cice wat les accromemeDts progressib et non ioterrompas de la circulation et des recettes des raiiways et aussi sur la réduction annuelle des Trais dé noaia-d'œavre résultant de rafTermissement gradod des remblais, des talus et de la voie ellé-môme.

On ne connaît pas la durée des rails ; on ne connaît guère mieux la durée des traverses. En bonne essence» et sans préparation , elles ne peuvent résister, dans les conditions atmosphériques où elles se trouvent sur les raiiways » plus de quinze à vingt ans ; mais on sait que rimbibition chimique qu'on leur fait subir, en injectant dans la texture du bois du sublimé corrosif ou un antre sel vénéneux , doublera tout au moins leur durée.

En Belgique , les traverses primitivement employées appartenaient à toutes les essences dures on tendres et n'étaient pas préparées, aussi faut-il aujourd'hui pourvoir à leur remplacement. On en a changé , en IftÛ , k nombre considérable de 66,^49.

Le railway ayant , comme nous l'avons remarqué , 794 kilomètres de voie simple, et l'intervalle entre deux traverses étant de 0"91, il existe sur les voies un nombre total de 872,527 billes. Conséquemment le renouvellement a porté, en 1845, sur 1/13 des billes, c'est-à-dire sur la quantité précise qu'il faudrait remplacer si les billes d'essence de chêne ne devaient durer que treize ans. La dépense correspondante a été de 221,600 fr. , soit 279 fr. par kilomètre courant.

Sur les chemins pourvus dès l'origine de bois de chêne préparés, Tentretien régulier n'est pas. grevé d'une aussi forte somme pour renouvellement des traverses ; mais on peut supposer que , dans une période de trente ans» la moitié des billes aura été remplacée sur le fonds d'entretien, l'autre moitié resterait à remplacer sur le fonds d'amortissement.

Chaque kilomètre de double voie contient 2,220 bifles, qui , & 7 fr. la pièce , représentent 15,540 fr. La moitié

de cette somme sera amortie en trente ans par un fonds annuel de 150 fr.

Ainsi donc , au pis-aller, avec un fonds annuel de réserve de 207 fr. par kilomètre de raiiway, on serait sûr de pourvoir à toutes les éventualités de l'avenir. Mais la plupart des grands ingénieurs anglais, dont nous avons recueilli Tavis sur cette matière, ne croient pas k la nécessité de créer ce fonds de réserve. Sans entendre dire que le renouvellement des rails et des traverses pèsera d'une manière parfaitement égale sur tous les exercices , ils pensent cependant que la nécessité de cette opération ne se produira que successivement, sur des points isolés, et que la voie comme le matériel roulant se renouvelleront, sans grever le compte du capital, parles opérations ordinaires de l'entretien.

Les dépenses d'entretien n'étant pas influencées d'une manière appréciable par l'activité de la circulation, doivent prendre place dans les comptes de chaque chemin parmi les dépenses fixes.

Nous disons fixes pour un même chemin , car d'un chemin à l'autre, et même d'un kilomètre à l'autre, elles éprouvent de grandes variations, des variations proportionnées au dépenses de première exécution des travaux, en telle sorte que le chemin le plus cher k construire , est généralement aussi le plus dispendieux à entretenir. C'est ainsi que l'entretien du chemin de fer de Strasbourg à Bftie ne coûte par mètre courant que

1 fr. 30 en moyenne, pendant que l'entretien du chemin beaucoup plus accidenté de Paris à Rouen, coûte 2 f. 40. L'entretien des bâtiments et de l'intérieur des stations est aussi une dépense fixe par chaque chemin, mais qui d'on chemin à un autre n'a rien de comparable. On ne peut le rapporter en effet, comme l'entretien de la voie, à la longueur linéaire , car le nombre des points de stationnement par kilomètre n'a rien d'obligé. Sa com- OHine mesure la plus rapprochée est le chiffre de la circulation, par ce motif que l'on proportionne ordhiaire-

ment le développement des bâtiments à l'importance du mouvement qa*ils sont appelés à desservir. Ainsi une station trës-fréquentée par les voyageurs doit avoir de vastes salles dlnscription et de distribution des bajçages, des salons d*attente, des quais d'embarquément installés sur de grandes proportions , de même qu'une station de marchandises où le mouvement est très-actif» possède un développement de hangars en rapport avec son tonnage annuel.

Dans le calcul du prix de revient, la dépense de transport forme le dividende qui a pour diviseur la circulation. Si le dividende est fixe , le prix de revient diminuera eo proportion exacte des accroissements du diviseur, c'està-dire que si la circulation double, la portion des frais d'entretien qui entre dans le prix de revient sera diminuée de moitié.

La circulation étant une quantité constamment variable» on peut voir de suite qu'il ne saurait y avoir sur un chemin de fer de prix de revient absolu.

FRAIS GÉNÉUAUX D'ADMINISTRATION.

Les frais généraux d'administration sont, comme les dépenses d'entretien, une somme fixe par chemia, une somme qui ne croit pas avec le nombre des kilomètres parcourus ; ils offrent de plus cela de particulier de ne pas croître dans la proportion des kilomètres exploités. On conçoit en effet de prime abord que pour surveiller une ligne de 150 kilomètres, il faut, à très-peu près, le nombre d'employés supérieurs : administrateurs , directeur d'exploitation, ingénieur du matériel, ingénieur de la voie, que nécessiterait une ligne de 300 kilomètres. On prévoit aussi que le mouvement commercial augmentant dans une mesure régulière, rien ne sera changé au personnel de la haute administration.

La cause déterminante la plus manifeste des variations dans les frais généraux , est la quotité des divi-

dendes distribués chaque année aux actionnaires. Une entreprise donne-t-elle de beaux résultats, on règle un peu haut les appointements, on multiplie les situations élevées. Est-elle en souffrance, chacun est mis à la portion congrue. A ce point de vue on peut encore dire que le montant des frais généraux suit jusqu'à un certain point le mouvement de la circulation , et vient se classer avec les frais d*entfetien des bAtiments et de la vole, parmi les dépenses qui ont le nombre d'unités circulantes pour commune mesure.

FEAIS PRÉPARATOIRES ET ACCESSOIBES DC TRANSPORT.

La dénomination de /rais préparatoires et accessoires^ n'exprime que fort imparfaitement Vidée qu*il s'agira it ici de résumer en deux mots, l'idée de toutes les opérations qui précèdent et qui suivent le transport dans les gares de départ et d'arrivée. Nous avons pensé un moment à lui substituer cette autre dénomination frais d^expédition et de livraison, mais nous avons craint que le mot frais de livraison ne donnAt lieu à un équivoque, et ne fit croire au lecteur que nous comprenions dans cette catégorie les frais de remise de la marchandise au domicile du destinataire.

Ici rien de semblable, il s'agit seulement des dépenses d'enregistrement , de chargement ou d'embarquement, de déchargement on de débarquement et de recouvrement.

Ces dépenses sont à peu près proportionnelles au nombre des unités de chaque nature qui se présentent aux stations pour voyager sur le chemin de fer : au nombre des tonnes expédiées s'il s'agit des marchandises, au nombre des voyageurs enregistrés s'il s'agit des personnes. Quoique cette proportionnalité ne soit pas rigoureuse et se trouve modifiée par les circonstances de régularité des arrivages, de nature des marchandises, de division des colis, nous avons cru pouvoir

la consacrer dans nos calculs parce qu'elle est de tontes les approximations celle qui se rapproche le plus de la ▼érité.

Mais nous ne Fadmettons que pour les marchandises qui se présentent dans des mêmes conditions de dâai, c*est-à-dh'e que nous séparons entièrement les bagages qui arrivant 15 minutes avant le départ, sont chargés simultanément avec une précipitation excessive , des marchandises à grande vitesse pour le chargement desquelles les exploitants se réservent ordinairement une demi-Ivsure» de même que nous faisons une catégorie à part des marchandises dites de roulage pour Texpédîtioii desquelles un délai de vingt-quatre heures est stipulé.

Un simple rapprochement de chiffres montrera combien cette séparation est nécessaire. Les frais préparatoires et accessoires du transport s*élèvent :

De la à IS fr. par 1.000 kilog. de bagages.

De i à 7 fr. — de marobandises à grande Titesse.

De 1 f. 50 à 1 f. 75 — de marchandises de roulage.

Ce dernier prix n'est d'ailleurs qu'une moyenne prise sur Tensemble des marchandises de description diverse, qui circulent sur un même chemin. Toutes les mardiandises ne coûtent pas le même prix à charger. Les fers en barre et les rails , les fontes brutes , les plombs en aaumon , occasionnent à peine la moitié des frais de chargement des marchandises en balles qui demandent un arrimage, un bêchage. Les marchandises d'une manutention facile, comme les grains et farines en sac, les vins en tonneau , occupent un rang intermédiaire.

Les chevaux, les équipages et les bestiaux, n'ont pas de personnel de chargement spécial. Ils sont mis en voiture par les mêmes hommes qui pourvoient à la formation des trains et au chargement des wagons. Gomment déterminer d'une manière suffisamment approchée ce qui dans le travail de chaque jour revient à la manutention de ces objets. Pour arriver h cette ventilation ,

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nous avons suivi pas à pas daKs les gares le travail du chargement et du déchargemen, comptant pour chaque opération le nombre d'hommes et le temps employés

1^ Pour rouler le wagon du hangar où il est remisé au lieu d'embarquement ;

2* Pour amener et distribuer les animaux ou les mardiandises dans la case qu'ils doivent occuper ;

3<' Pour faire sortir les animaux des voitures, ou pour décharjger les marchandises ;

fco Pour nettoyer les wagons-écurie et les wagonsétable, salis par le séjour des animaux.

Cette étude nous a conduit à assimiler pour les frais de chargement et de déchargement

Co équipage à. . . S tonnes.

Un cheval à 1 tonne 1/4.

Un bœaf à 3/i de tonne.

Un porc à 1/6 de tonne.

Un veau à 1/8 de tonne.

Un mouton à. . . . 1/iO de tonne.

Ce qui signifie qu'un même nombre d'ouvriers , travaillant pendant un même temps, chargeront et déchargeront 5 équipages* 8 chevaux , 13 bœufs, 60 porcs, 80 yeaux, 200 moutons ou 10 tonnes de marchandises.

Sans entrer dans des explications trop détaillées sur les appréciations qui nous ont conduit à ces équivalents, nous pouvons cependant appuyer leur énoncé de quelques preuves , et justifier leur exactitude par quelques considérations générales.

Le mouvement de la marchandise est incessant, le mouvement des équipages, chevaux et bestiaux , intermittent; d'où cette conséquence que les wagons à marchandises restent toujours sur les quais de chargement et de déchargement, pendant que les wagons-écuries, les wagODS-trucks et quelques-uns des wagons-étables, comme les bergeries à deux étages, demandent pendant leurs jours de repos à être placés sur les voies de garage

ou danâ les remises. La maiMBiivre nécessaire pour les mener aux lieax d*embarqaement en est d'autant plus longue et plus coûteuse. Elle est surtout très-complexe quand il s*agit des équipages et des chevaux qui voyagent habituellement par les trains à grande vitesse, les lieux d'embarquement et de débarquement étant placés en dehors de la gare des voyageurs en des points qui ne peuvent être atteints qu'avec l'aide des plaques tournantes.

Dans le mouvement des marchandises le prix de cette manœuvre se distribue entre 4 à 5 tonnes , chargement régulier d'un wagon. Il pèse tout entier sur un équipage, sur un et rarement sur deux chevaux, dans le mouvement des équipages et des animaux de trait.

D'après les règlements intérieurs des compagnies, les chevaux et les voitures ne sont obligés d'arriver à la station que 20 minutes avant l'heure du départ du train par lequel ils doivent partir. Les manœuvres dont se composent le chargement et le déchargement sont donc toujours effectuées avec une certaine précipitation qui nécessite l'emploi d'un plus grand nombre d*hommes pour obtenir un même travail.

Enfin au chargement et au déchargement des équipages se rattache le démontage et le montage du limon ou du brancard , opération quelquefois assez longue et pendant laquelle les quatre ou cinq ouvriers venus pour le chargement restent les bras croisés.

Par suite de ces circonstances diverses , l'embarquement d'un équipage occupe moyennement h hommes pendant dix minutes. Le même nombre d'ouvriers, travaillant pendant le même temps , auraient chargé sur wagon deux tonnes de marchandise ordinaire. Le chargement d'un équipage peut donc être compté comme équivalant au chargement de deux tonnes.

Pour les bestiaux comme pour les voitures et les chevaux» il faut mener les wagons en un lieu d'embarqué-

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ment spécial. Le bétail entre ordinairement sans beaucoup de résistance dans les wagons, surtout avec Taide de rhomme et des chiens qui Tont conduit à la station ; mais cette opération ne se fait pas toute seule et sans retenir les ouvriers pendant quelques minutes. Le débarquement est d'ailleurs loin de s'effectuer aussi fa* cilemént et aussi vHe que l'embarquement, tant à cause de l'état de frayeur dans lequel le voyage laisse les animaux, qu'en raison des précautions qu'il faut prendre pour empêcher ces animaux de se blesser. Les moutons, qni sembleraient de tous les plus faciles à diriger, sont souvent au contraire ceux qui donnent le plus de peine. Ils se jettent confusément les uns sur les autres sans qu'on puisse les décider à sortir, si bien que les wagonniers se voient obligés d'entrer dans les bergeries où ils ne peuvent se tenir que courbé», et de saisir un à un les moutons pour les mettre dehors. On se fait aisément une idée du temps que réclame un pareil travail.

Les veaux arrivent pieds liés, an chemin de fer. Ils sont chargés et déchargés à la main comme des colis de marchandises, mais cependant avec la différence des soins qu'exigent des êtres vivants. Un veau pèse moyennement 70 kilog. Si ce n'étaient les soins dont nous venons de parler, son chargement et son déchargement ne devraient être calculés que sur le pied d'un quator^ zième de tonne, mais en raison de ces soins, il faut arbitrer à un huitième de tonne l'ensemble des deux opérations.

Les porcs gras qu'on envoie à Paris pèsent moyennement 160 kil. Il y en a donc 6 à la tonne. Nous ne les faisons entrer dans les frais d'embarquement et de débarquement que pour leur poids, compensant par les dépenses de lavage de leurs wagons-étables , la petite économie que peut présenter comparativement à de la marchandise, la facilité de leur chargement.

698 itOTKS

FEAIS DB EOUTB.

Les frais de route comprennent k traction , rentretien et le loyer des voitures et wagons , et la conduite des convois. La traction a le kilomètre parcouru pour unité. Ce fait est commercialement consacré par les marchés de plosieurs compagnies anglaises et françaises avec des entrepreneurs de remorquage à vapeur.

Leur témoignage vaut à notre avis les meiUenrs raisonnements pour faire comprendre conunent dans le mouvement des machines et des voitures, les dépenses dépendantes de la charge» n'occupent que le second rang.

Veut-on faire voyager un train?

Il faut d'abord mettre en feu la locomotive , c'est-àdire consommer un fagot de petit bois» 260 décimètres cubes de gros bois et de i50 à 300 kilogrammes de gros et menu coke.

U faut ensuite graisser les bottes des roues , garnir d'huile les godets des organes frottonts, approvisionner le tender d'eau et de coke.

Vient ensuite la garniture des boites des voitures» la formation des trains.

Tous oes frais » main-d'œuvre on consommation» ont lien pour un train vide comme pour un train chargé.

Le mécanicien et son chauffeur montent sur la machine, le voyage commence.

Dans un train de voyageurs ordinaire, la locomotive, le tender et les voitures vides pèsent environ t& tonnes ; les voyageurs avec leurs bagages 8 tonnes seulement; €roit*on qu'une augmentation de poids d'un huitième puisse beaucoup influer sur la consommation de charbon en marche, sur la dépense de vapeur, sur la détérioralion des mécanismes, sur les frais d'huile» de graisse)

Dans les trains de marchandises, la proportioD du poids utile au poids brut est beaucoup plus forte. La locomotive » le tender et les véhicules , ne forment

souvent que le tiers, quelquefois même que le quart des poids remorqués. L'influence de la charge doit donc être beaucoup plus efficace. Mais allons au fond des choses et mesurons l'étendue de cette influence.

Dans les frais de réparation , tout ce qui concerne le tender reste en dehors de Tinflaence des chargements. Les réparations au ressorts, essieux, coussinets, roues de support des locomotives, cylindres, tiroirs, tuyaux d'échappement de la vapeur, à la chaudière , à l'enveloppe de fai chaudière, aux pompes et aux tuyaux de connection, au régulateur, au sifflet, en sont également affranchies. Voilà déjà plus de moitié des frais d'eqtretien mise à Técart : 20 centimes sur 3*7 . Le salaire des mécaniciens et des chauffeurs, des ouvriers préposés au mouvement des grues hydrauliques, au garnissage des paniers à coke, subsiste en tout état de choses ; il ne reste donc plus , pour ce qui concerne la locomotive, que la consommation de charbon.

Dans cette consommation , comme nous le verrons quelques pages plus loin , l'influence de la charge ne s*exerce guère que sur le tiers de la somme totale. Au prix où l'on paie la houille sur nos grandes lignes j la dépense moyenne de charbon par kilomètre parcouru est d'environ 50 centimes, c'est donc sur 15 à 20 centimes seulement que peut porter la différence.

Enfin, en ce qui concerne les véhicules, un train de 20 wagons dépense par kilomètre 0 fr. 35. Que la dépense soit exactement proportionnelle au poids roulant, et 0 fr. 20 représenteront à peu près la différence des {irais qui existera entre le train circulant à vide et le train marchant à pleine charge.

En récapitulant les éléments constitutifs des frais de transport proprement dits des trains de marchandises , qui s'élèvent à 1 fr. 45 par kilomètre parcouru, et atteignent le chiffre de i fr. 75 , quand on y ajoute le loyer des moteurs et des véhicules^ savoir :

Gombastible Of.5O0

Ean 0 050

Gnteage 0 037

Mécaniciens, cbaufiean. 0 US

Entretien et répantions :

Matériaux 0 SIO

Main-d^œuvre 0 110

Réparation au tender. . . 0 050

If.lO

Entretien des wagons 0 35

Loyer du moteur et des véhicules. 0 30

Total lf.75

oii arrive à ce résultat que les deux tiers de la dépense restent indépendants de la charge, et encore cette différence d*un tiers entre les frais de traction du train chargé et du train vide, n*existe-t-elle que pour les trains de marchandises, et s*efFace-t-elIe complètement quand il s'agit de trains de voyageurs.

Cette conséquence , en même temps qu'elle sert de justification aux marchés de traction passés par plusienrs compagnies , montre aussi Tintérêt très-grand qu'ont les exploitants à faire un bon emploi de leur force motrice et de leurs véhicules, à tendre de tous leurs efforts vers les voyages à charge complète.

Bien utiliser le matériel, c'est-à-dire obtenir des locomotives tout le travail qu'elles peuvent fournir dans une année, réduire à sa dernière limite, par une administration vigilante, le temps que les voitures et les wagons séjournent dans les gares et les stations, se rapprocher autant que possible de la marche à charge complète, est un résultat de la plos haute importance dans une exploitation de chemin de fer, un résultat vers lequel une administration vigilante doit tendre de tous ses efforts.

Jamais il ne faut perdre de vue que le loyer d*une locomotive avec son tender et ses pièces de rechange, s'élève par jour à 8 fr., le loyer d'une diligence à 1 fr. 30, le loyer d'une voiture de 3* classe 0 fr. hb, le loyer d'un

wagon de marchandise à 0 fr. 25. lamais H ne faat oublier que le train roulant à vide , consomme, dépense à peu près comme s'il était chargé.

Sur ce point, il y aurait une comparaison pleine d*intérét à faire entre les résultats des diverses lignes exploitées. Nous n'avions pas en main tous les documents nécessaires pour l'obtenir complète , mais nous pouvons au moins en indiquer quelques éléments.

D&8MHATIOX8.

mil

8 M o • ' Sa o 7^

îhtî'

Chemin de Paris à Orléans.

Trains (|e to jageurs

— de marchandises

SM.51tt

Chemin de Paris à Kouen.

Trains de TOjageurs

~ de marchandises

Chemin de VAlsace.

Ensemble des trains

C^mfft dK Gard.

Tnifia 4e ▼ovacwirs. ........