M TABLE

fèr et des canani les plus fréquentés.-— ^Bxi^té des transports à efllictiier cbei nous en comparaison du grand nombre de voies ezislantes ou en cours d*exécution. — Espérances des ports de second ordre. — Ce qu'elles ont de raisonnable, ce qu'elles ont d'exagéré. — Ce ne sont pas les chonins de (ér qui feront défunt aux marchandises, mais bien plutôt les marcbandises qui manqueront aux chemins de fer.

Cbap. X. — Conséquences des chapitres qui précèdent. . . 427 Les chemins de fer possédant toutes les propriétés des canaux et ayant de plus des qualités qui leur sont propres, oo doit renoncer à donner de Texlension à la navigation et concentrer toutes les ressources publiques sur les chemins de fer. — L'accolemènt des chemins de fer aux canaux est un double emploi qu'il faut autant que possible éviter, qui diminue beaucoup l'utilité publique des voies qu'il affecte. — Comment se mesure l'utilité publique d'une voie de communication. — Les épargnes de temps et d'argent obtenues par la création d'une voie nouvelle augmentent en proportion du degré relatif d'imperfection de la voie qu'elle remplace. — De là dans la question des tracés, deux natures d'intérêt bien distincts, l'iotérèi public et l'intérêt des compagnies. — Il fout se montrer sobre de dépenses nouvelles sur les voies navigables accolées aux chemins de fer. — Motiis allégués à l'appui de ces dépenses. ^ — Les voies de communications contribuent au développement de la richesse publique à la fms par leurs revenus directs et par leurs revenus latents. — L'accolement des voies de transport ne peut amener dans le prix des transports par eau que d'insignifiantes réductions. — Notre situation à cet égard n'a aucune analogie avec la situation de l'Angleterre. — Le bon marché que Ton peut espérer de la lutte des voies accolées n'est jamais suffisant pour dédommager le pays, des pertes qu'entraîne ou des sacrifices qu'exige cet accolement.— Examen de chacun des cas particuliers suivants : — Accotement d'un chemiD de fer à un canal existant. — Exécution d'un canal latéralement à un chemin de fer achevé. — Amélioration d'une voie navigable le long d'un chemin de fer. — Prescriptions de la justice dtstributive.

Chap. XI. ^ De là transformalion des canaux en raiiways. 469

Conditions de tracé , dimensions des travaux d'art des canaux et des chemins de fer. — Les cuvettes des canaux peuvent être à très-peu d'exceptions près , appropriées à la formation du lit de la voie des raiiways.— Suspension des travaux de canalisation, proposée eu 1844. — Motifs qui militaient en sa laveur. <* Inexactitude des arguments employés pour la

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combattre. ^ Canaux anglais dont la transformation en chemin de fer a été demandée par leurs propriétaires. — Opinion des ingénieurs anglais sur la phàticabiiité de cette transformation , et sur les prix auxquels elle peut s'effectuer. — Évaluation fournie par MM. Walker, Stephenson , W. Gubitt , Rastrick, Mac-Nell. — Intérêts des tiers que lèse la fermeture d^un canal : usines riveraines en possession d'embranchements, navigations circonvoisines. — C'est dans ces intérêts lésés et non dans la question d'art que réside le principal inconvénient de la conversion en chemins de fer des canaux depuis longtemps exploités.

Ghap. Xn. — Du rôle que jouent les frais de transport dans les questions de prépondérance industrielle des peuples. 490

Si quelque grand intérêt politique s'attachait en France à l'excessif bon marché des transports de marchandises , c'est aux chemins de fer* et non pas aux canaux que ce bon marché devrait être demandé. — Le chemin d'Orléans comparé aux canaux de Briare et du Loing , le chemin de Rouen comparé à la Seine comme instruments de bon marché. — L'industrieanglaise s'est élevée très-haut avec des prix de transport bien supérieurs aux nôtres. — Parallèle entre les places de commerce anglaises et les places françaises à ce point de vue.

— Manchester et Rouen. — Leeds et Roubaix , Lille ou Turcoing. — Le Straffbrdshire et le groupe des houillères. — Glasgow et Mulhouse. — C'est surtout par l'insufBsance des capitaux que nous péchons , il fout donc soigneusement éviter toutes les superfétations qui tendent à augmenter cette insufBsance.

Cbap. Xm. — La gratuité des canaux est tout à la fois un

sacrifice public inutile et une criante injustice 505

Le péage sur les voies perfectionnées de transport n'est pas un impôt, mais la rémunération d'un service méritant saUlre.

— La gratuité des voies de communication ne peut donc être que le résultat d'une convention et non la conséquence, d'un principe d'économie publique. — Les canaux étant des voies d'exception, des voies qui profilent par-dessus tout à une minorité de riverains, ne sauraient justement être affranchies de péages. — Privilège qui dérive pour les usines de la proximité d'un canal. — Cette faveur est déjà assez grande pour qu'on ne vienne pas encore l'augmenter d'une faveur nouvelle. — > Les épargnes obtenues ne profitent presque jamais au public. — Û faut donc des péages sur les canaux.