S6 . TABLE

Cbap. V. — Résumé et conséquencee des fidts observés ea France et à rétranger. 93â

DEUXIÈME PÀETIE.

Chap. I. — Règles générales qui régissent TindusUie des

transports par terre, par eau et par railway 227

InexacUtude des bases sur lesquelles ont été établis jus> qu*à ce moment les parallèles des canaux et des chemins de fer. — Étude nécessaire pour rectifier ces bases. — Décomposition en ses premiers éléments de Popération du transpoil.

— Frais qui Tarient avec la perfection de Tinstrument àTaide duquel on Teffectue. — Frais qui subsistent dans toutes les situations. — Le roulage de terre pris pour exemple. — Fonction du commissionnaire de roulage. — Absolue nécessité de cette fonction. — Les commissionnaires entrepreneurs de services destinés au transport des marchandises pressées. — Organisation des accélérés. — Ils ne sont devenus possibles et lucratifs que depuis qu^on les alimente et les complète avec des matières de peu de prix. — Ils ont fait baisser le prix du roulage irrégulier. — Preuves puisées dans les opérations d*une grande maison de roulage. — Prix de revient des transports par roulage accéléré; — Circonstances qui contribuent à feire varier ce prix. — Influence de la régularité des départs.

— Autre exemple pris dans Padministration du canal du Midi. — Les résultats quMl donne s'accordent en tout point avec ceux que le roulage avait mis en relief.

Chap. II. — Parallèle des frais de transport des marchandises de commerce par canaux et par railways S59

Prix courant des transports par les services réguliers de batellerie sur le canal du Midi — sur le canal latéral à la Loire

— sur le canal du Rhône au Rhiu — sur le canal de Bourgogne— sur les canaux du Nord. — Ces prix par kilomètre s'élèvent à mesure que les trajets se raccourcissent. — Ils représentent de véritables prix de revient. — Le tarif des chemins de fer est généralement double du prix de revient: pour le mettre en parallèle avec le prix de la batellerie, il faut le réduire de moitié.— Les frais de transport des marchandises de commerce par railway sont inférieurs à dix centimes par tonne et kilomètre; par canal ils dépassent ce chiflVe. — Mats les canaux sont plus longs ei plus lents que les railways ; de là un renchérissement qui donne aux railways un avantage incontestable.

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Chap. in. — Prix de revient* du transport des marchân* dises de commerce par chemins de fer 284

Distinction à établir entre les marcliandises de commerce ' et les matières pondéreuses quant aux frais qu'elles occasionnent. — Division de ces frais en trois catégories rapportées à des unités différentes. — Frais préparatoires et accessoires de Topération du transport. — Frais de route. — Frais généraux d'administration et d'entretien. — Les premiers se spécialisent par unité de chaque espèce enregistrée. — Les seconds se comptent par kilomètre parcouru. — Les derniers se répartissent entre tous les objets transportés proportionnellement à leur nombre. — Application de cette méthode aux principales lignes de chemins de fer exploitées chez nous.

— Comparaison des résultats qu'elle donne avec ceux que la pratique indique sur les canaux.

Chap. IV. — Prix de transport des matières pondéreuses

par canaux et par railways 304

Caractères distinctife des matières pondéreuses. Le prix de transport par canaux de ces matières augmente par kilomètre à mesure que la longueur des trajets diminue. — Exemples à l'appui de cette énonciation. — Causes de cette augmentation. — La condition générale de ces transports est l'allée i pleine charge et le retour à vide. ^-Évaluation du prix effectif de transport payé par le commerce sur les trajets de 150 kilomètres. ~ Fret déduit des prix courants sur les canaux les plus parfiEiits de France et de Belgique. — Droits de navigation.

— Assurances. — Pertes d'intérêt. — Interruptions dans la navigation et dépenses qui s'en suivent pour le public. — Prix effectif total. —Pour comparer ce prix effectif à celai qui est perçu sur les chemins de fer, il ftiut le rapporter, non plus à la longueur des voies de navigation , mais à celle des chemins de fer avec lesquels ces voies auront à lutter. — Les parcours par eau sont généralement d'un quart supérieurs à ceux des railways. — On arrive ainsi à un prix de 7 centimes par tonne et kilomètre pour la batellerie. — Chemins de fer sur lesquels la houille est portée à 6 contimes et au-dessous. ~ Les 6 centimes des railways contiennent un bénéfice de 9 à 3 centimes pendant que les 7 centimes de la navigation sont un véritable prix de revient.

Chap. V. — Du prix de revient du transport des marchandises voyageant par chargement complet sur les chemins

de fer 328

imperfection des méthodes employées poar apprécier ce

93» tABUK

prii de revieiiu <-* toomyle tiré des opénUoiwdii cbamln de fur de Roaen;-— Ces mélbodes coQfondeiii d'aUleuis easemble toutes les natures de marchandises Toyageant dans les conditions les plus diverses , parcourant des grandes et des courtes distances. — Déboursé par tonne réclamé par !e transport des matières pondéreuses. — Frais préparatoires et accessoiresda transport. — Frais de locomotion dans les deux circonstances ' des transports par trains spéciaux et des transports en complément de charge. — Avec des trajets supérieurs à iOO kilomètres, le déboursé par tonne est compris suivant le mode de traction entre t centime et 3 centimes 1/3. — Ainsi s*expliquent les tarifs de i et de 5 centimes qu^on rencontm sur les railways anglais et dont on commence à se rapprocher chez nous. — Règles à suivre dans la rédaction des tarifs.

Cbap. VI. — Influence de la navigation en rivière sur ie prix général des transports par eau 35S

En quoi la navigation en rivière diffère de la navigation en canal. — Inexactitude des calculs sur lesquels reposent la pluralité des projets de canaux latéraux. — Organisation de la batellerie sur les fleuves et rivières. — Prix commerciaux do transport des matières pondéreuses. — Comparaison de ces prix à ceux de la batellerie des canaux. •* Comparaison des ritesses obtenues. — Progrès rapides de la navigation à la vapeur ; comparaison du mode de traction par bateau à vapeur au mode de traction par locomotive. — Frais de navigation sur les rivières canalisées en remonte et en descente ; en quoi ces frais diffèrent de ceux des canaux, et contribuent à abaisser le prix général de la navigation. — Les cours d'eau naturels améliorés ou non améliorés, tendent donc plutôt à fortifier qu'à affaiblir la batellerie contre la concurrence des chemins de fer.

Chap. vu. — Les chemins de fer et le cabotage 376

Distinction à établir entre le grand et le petit cabotage. — - Office de chacun d'eux. — Le grand cabotage n'a pas eu à souffrir des canaux. — Il est sérieusement menacé par les chemins de fer. — Prix nominal des transports de la Méditerranée à TOcéan. — Prix effectif payé. — Les chemins de fer peuvent soutenir la concurrence à ces prix. — Aggravation de prix causée par Tinsuflisance des retours. — L'égalité entre les mouvements dans les deux sens amènera des réductions de frais pour le cabotage. — Le petit cabotage est moins vulnérable que le cabotage de mer à mer. <— 11 existe cependant quelques siiiiaUons particivlières dans lesquelles il pamlt de-

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voir moeamber. — Exemples tirée du u«Bsport de» vins de Bordeaux el des blés du Midi. ^ Dees ion ensemble le cabotage semble donc appelé à soaffrir de la concurrence des railways. — Cet effet ne se produira pas seulement en France, il sévira plus fortement encore en Angleterre. —Importance des expéditions de houilles par navires caboteurs dans ce pays.

— Lutte qui se prépare entre ces navires et les chemins de fer bouillers. — Résultats probables de cette lutte. — Si les chemins de fer arrivent à lutter avec la voie maritime, le cabotage anglais en souffrira pour le moins autant que le u6tre.

— La situation relative des marines des deux États n'en sera donc pas altérée.

Chap. Vin. — La séparation des marchaodi&es à transporter est oontraire au bon marché des transports 400

On retrouve les mêmes natures de marchandise sur les chemins de fer et sur les canaux. — Entre ces deux instruments, il n'y a donc pas de division de travail résultant de leurs affinités propres. — A quoi conduirait une semblable division. — Elle rendrait imposables le plus grand nombre des chemins de fer nouvellement autorisés en Belgique et en Angleterre. — Elle réduirait de 30 p. 100 la circulation , et de 67 p. 100 le revenu des canaux , de 20 ft 85 p. 100 le revenu des chemlns'de fer. — Gomment la réunion sur une même voie de toutes les natures de marchandises contribue au bon marché du transport. — Le canal d* Arles à Bouc, la Seine pris pour exemples.— Assimilation des convois de voyageurs aux convois de marchandise. — Grande analogie de leur composition. — Enlever aux chemins de fer les marchandises pondéreuses serait tout aussi irrationnel , tout aussi désastreux que de leur interdire le transport des voyageurs de dernière classe. — Une semblable mesure ne pourrait se Justifier qu'autant que les railways auraient une puissance de transporter Inférieure aux grandes circulations.

Chap. IX. — La puissance des chemins de fer comparée à celle des canaux 445

(Test Tencombrement des voies de navigation qui a provoqué Texécution du chemin de fer de Liverpool à Manchester. — Le projet d'amélioration de la Seine à la traversée de Paris reposait aussi sur rencoiiibrement du canal Saint-Denis. — En Belgique, le chemin de fer de Louvain à la Sambre a été provoqué par rinsufBsance du canal de Cbarleroy. — Causes d'embarras sur les canaux. — Ces causes n'existent pas sur les chemins de fer. <— Parallèle des tonnages des chemins de