DES CAT9AUX EN RAILWAYS

tion formelle d'en appeler au parlement pour obtenir la conservation d'une issue qui lui était indispensable. La compagnie de la Rivière Wey canalisée a fait la même déclaration aux compagnies des canaux de Wey et Arun, la compagnie du canal de Grand-Junction à celles du canal Régent et du canal de Coventry.

Devant cette opposition nouvelle , qui était trop fondée pour rester stérile, plusieurs des compagnies qui avaient d'abord résolu l'assèchement de leur canal ont essayé de le conserver en posant leur chemin de fer sur une des banquettes de halage convenablement élargie par la substitution d'un mur vertical au talus de la cuvette. M. Walker estimait que sur le canal de Kennet et Avon, le chemin de fer, ainsi établi y coûterait aôo^ooo fr. par kilomètre , fiomme encore inférieure de beaucoup à celle qu'exige en Angleterre la construction d'un chemin de fer. Le Great-Westem , qui marche parallèlement au canal de Kennet et Avon, coûte près d'un million par kilomètre.

La compagnie du canal de Thames et Medway (Rochester à Gravesend) n'a dépensé, pour un travail semblable, que i3o,ooo francs par kilomètre, ou avec le matériel^ i5o,ooo francs, mais son railway est à simple voie , et demande pour être mis à deux voies une dépense supplémentaire de 1 40,000 fr. f à cause de Télargisse-

ment que devra subir le tunnel. A ce prix moyen de ^90,000 fr., ce chemin de fer, voisin de Londres, et mené dans un terrain très-tourmenté, puisqu'il contient un tunnel de 4 kilom., sera encore très-bon marché. Exécuté séparément, il n^ aurait pas exigé moins de 800,000 fv. par kilomètre , et la meilleure preuve que nous puissions en donner, c'est que le canal, construit en 1804, coûte 4^^)000 fr. par kilomètre. Enfin ses travaux auraient exigé quatre années, alors qu'ils ont été achevés en moins de onze mois ; commencés le 10 avril 1 844 > sous la direction de M. Rastrick, ils étaient terminés le 10 février 1845, jour de l'inauguration du railway.

C'est aussi une économie de moitié que Ton attend de l'usage de la banquette des canaux de Birmingham à Dudley et Wolverhampton , de Birmingham à Worcester, de Fossdyke et Witham, sur lesquels vont s'établir : le railway de Birmingham à Wolverhampton, construit par la compagnie dû chemin de fer de Londres à Birmingham, et sous la direction de M. Stephen— son ; le railway de Birmingham à Worcester ; le railway de Londres à York.

L'ingénieur Mac Neil , qui dirige les travaux du chemin de fer irlandais de Midland-Greal" Western j a évafué, devant le parlement, à 5,600,000 fr. l'économie qu'apporteraient dans les acquisitions de terrain, les terrassements et les

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travaux d'art, Taffectation au chemin de fer de la berge nord du canal Royal, après déduction des frais nécessaires pour reconstruire sur la berge sud le chemin de halage aujourd'hui situé sur la berge nord destinée au railway. Ces 5,6oo,opo francs répartis entre 80 kilomètres, font, par kilomètre, 70,000 fr. (i), auxquels viennent s'ajouter : 1^ les deux années économisées dans la durée des travaux, qui se résolvent en diminution d'intérêt et mise en valeur plus prompte de l'entreprise; a* les frais considérables d'acquisition de terrain pour les stations extrêmes, et particulièrement pour l'arrivée à Dublin, qui auraient k eux seuls absorbé plusieurs millions. Les travaux, aujourd'hui dans un grand état d'avancement, permettent d'évaluer à 1 7,1*00,000 francs le coût probable du railway fa). Avec une dépense de ai5,ooo fr. par kilomètre, la compagnie se trouvera donc en possession d'un chemin de fer qui aboutit à une capitale, et pénètre dans les quartiers les plus commerçants de Dublin ; sans le secours du canal j ja* mais résultat semblable n eût été obtenu.

Il est donc bien établi , par l'expérience et par Tautorité des ingénieurs anglais les plus versés dans la science pratique de la locomotion rapide,

(1) Rapport des directeurs; 90 août 1845. (S) Aapport de ringéniear ordinaire, W. Hemans, à rassemMéa générale dii 15 mars 1946.

que rétablissement des chemins de fer sur remplacement des canaux est une œuvre matériellement exécutable et financièrement avantageuse. On peut en grossir la difficulté en l'étudiant avec des idées préconçues , avec un parti pris de la condamner, en exagérant sans nécessité le minimum du rayon des courbes (i), mais

(1) Nous ravons plusieurs fois écrit, et nous ne saurions trop soa- Tent le répéter, il ne faut pas s^exagérer les inconyénients des courbures inférieures à 1000 mètres.

Dans un pays où Texpérience parle depuis quinze annnées, est développée sur la plus large échelle, les idées sur cette question sont loin d'être aussi absolues que chez nous. Les inspecteurs royaux des chemins de fer, chargés en Angleterre de comparer entre eux les projets soumis aa parlement en 1845, Élisaient précéder leur rap* port des considérations générales que voici : (Second report ofthê Board of trade on th$ Aïancheêter and Leeds district^ p. 94.)

« La question des pentes et des courbes est un élément important «à con^dérer dans Texamen de ces divers projets, nous croyons à « propos d'exposer les règles d'après lesquelles nous Tavons envi* «sagée.

«Mettant de c6\é toute considération théorique, nous avons abordé « ce sujet au point de vue purement pratique, en nous appuyant sur et Texpérieuce des railways existants comme le véritable guide des et règles à poser pour les projets à venir...

<r Quant à ce qui concerne les courbes :

«r L^expérience, comme pour les pentes, a grandement modifié les et idées auxquelles on s'était primitivement rattaché. Le chemin de ff Newcastle à Carliste présente un exemple d'une ligne qui n'est «qu'une succession continuelle de courbes , dont le rayon descend «jusqu'à 176 mètres dans les parties fort inclinées et qui est explot- « tée avec économie et sûreté.

« Le chemin de Manchester à Lîverpool» dans son extension à Sal* « ford, contient deux courbes en S, avec rayons de Stt et i6i mètres « sûr lesquelles les trains à grande vitesse passent chaque jour.

«Le chemin de Manchester à Leeds a, en dehors des approdies « des stations, deux courbes de SSS mètres sur une pente de la mil- « limètres par mètre, sur lesquelles les trains passent chaque jour « depuis quatre années, sans qu'il en soit résulté l'accident ou ria-