DES CANAUX EN RAILWAYS

fer des canaux d'Ellesmere et Chester , de Bir* mingham à Liverpool , de Montgomeryshire, fondus dans la grande association qui^ sous le nom de Slirosphire-Union Canal and Railwa/^ vient d'être autorisée à construire a5o kilomètres de chemins de fer sur l'emplacement des canaux. La nouvelle compagnie ne se croyant pas sans doute assez forte de l'opinion de cet illustre ingénieur, lui a adjoint une autre célébrité, M. W. Cubitt; et après l'achèvement des études , elle a annoncé à ses actionnaires « qu'avec une dépense bien inférieure à celle « qu'ils seraient obligés de faire pour construire « des travaux à nouveau (i), ils se trouveraient « non- seulement possesseurs d'un vaste réseau a de railways dans les meilleures conditions, a mais qu'ils posséderaient un grand nombre de « bassins , de hangars , de magasins destinés tt d'abord au service du canal. »

A ces autorités faut-il ajouter celle de M. Brunel^ ingénieur de la compagnie qui a fait l'acquisition des canaux de Stralford-sur-Avon et de Stourbridge pour les convertir en railways : la compagnie du chemin de fer d'Oxford-Worcester et Wolverharapton ? celle de MM. Mac Neil

(1) Les projets définitifs font ressortira 156,000 fr. par kilomètre, réconomie obtenue par l'emploi da lit dn canal. Le devis da cbemin de fer construit indépendamment de la voie d'eau fixait & 319,000 fr. le prix du kilomètre; le devi^ nouveau abaisse cette dépense moyenne à 179,000 fir. ||C

et Rastrick , ingénieurs du chemin de fer-canal de Warwick à Birmingham?

Ce n'est donc pas dans la question financière, encore moins dans la question d'art que réside la difficulté de la conversion des canaux en chemins de fer. Cette conversion — et les projets anglais, embrassant 760 kilomètres de canaux dans toutes les situations possibles, le prouvent: surabondamment — peut s'obtenir avec une dépense modérée, donne des railways dans des conditions convenables pour une bonne exploitation. Tout irait pour le mieux , si ce n'était les tiers dont elle sacrifie les intérêts ou détruit la propriété. Expliquons-nous :

La première obligation, pour les compagnies

qui sollicitent en Angleterre là concession d'un

railway , est de faire la preuve de F insuffisance

des moyens actuels de transport dans les con-

f trées qu'elles entendent traverser* Cette insuf-

I fisance ne peut exister là où se trouve déjà un

< railway. Les compagnies propriétaires de ca-

naux assez écartés des tracés des anciens chemins de fer pour desservir des localités que \ cenx-ci n'atteignent p!as, peuvent donc seules

profiter de la faculté de transformation; ainsi se trouvent exclues plus de la moitié des lignes de navigation.

Mais dans un pays où toutes les communica-

mi

DBS CAlfAUX £5 RÀIL^^AYS. 483

tions par eau sont concédées et artificielles — et l'Angleterre est dans ce cas — le réseau de navigation forme un grand canevas dont toutes les mailles soudées entre elles jouissent d'une commune solidarité. Que sur une ligne de plusieurs centaines de kilomètres on tolère une solution de continuité d'un kilomètre seulement ^ et tout le mouvement à longue dis-* tance va être arrêté , la communication par eau n'existera plus que de nom. En même temps, chaque canal joue, par rapport aux canaux dans lesquels il débouche , le rôle d'un affluent vis-àvis du fleuve qui reçoit le tribut de ses eaux ; il leur apporte une clientèle qui n'existe que par lui; qui reviendrait aux routes ou chemins de fer voisins, s'il cessait d'exister.

Enfin, le long des canaux importants se trou*vent échelonnées, de distance à autre, des usines qui ont fait, pour se réunir à la voie principale, pour éviter les transbordements, et effectuer dans leurs ateliers mêmes l'embarquement et le débarquement des produits qu elles fabriquent ou des matières qu'elles emploient, les plus grands sacrifices. Qui les dédommagera de ces dépenses , si le canal à la fortune duquel elles se sont associées , se transforme en raiiway ? Qui paiera les frais qu'elles auront à faire pour convertir en railways leurs lignes d'embranchement et leui*s bassins d'embarquement?

484 DE LA TRAHSFORMATIOIC

car elles nont pas, comme la compagnie de railway-canal , le transport des voyageurs pour se dédommager de ces nouveaux déboursés. En même temps, et lorsque Texcessivé multiplicité de ces usines fait des francs-bords de la voie d'eau une sorte de port continu , lorsque , comme cela se voit sur le canal de Birmingham^ les embranchements se succèdent à des intervalles de quelques centaines de mètres et se comptent par milliers, serait-il possible de concilier les exigences de tant de services particuliers avec les nécessités d'une grande exploitation publique, d^une circulation de trains à grande vitesse?

Voilà les motifs très-sérieux, très-dignes de considération qui s'opposent dans beaucoup de cas à ce qu'on transforme les canaux en che* mins de fer. Ces motifs n'existaient pas dans la question spéciale des canaux inachevés de Vitry à Strasbourg et de M oissac à Bordeaux, mais ils pèsent de tout leur poids sur les projets anglais, et contribueront sans doute à en faire avorter la majeure partie , ou tout au moins , à leur susciter des oppositions violentes.

C'est ainsi qu'à la première nouvelle de la résolution prise par le canal de Kennet et Avon, la compagnie du canal de Wilts et Berks , qui débouche à Semington dans le canal de Kennet et Avon, a immédiatement annoncé son nteu-