LES FRAIS DE TKAMSPOHT
péditeurs une épargne de a fr. 5o par tonne;
Dans le second , celui où la préférence était donnée au chemin de fer, l'épargne allait à 4 fr. par tonne.
C'est donc dans l'entreprise du chemin de fer que les lo^Soo^ooo étaient le plus productivement placés pour le public.
En même temps y les actionnaires du railway conservaient leur revenu actuel qu'ils verront réduit de 3oOy00o fr. si l'amélioration de la Seine permet à la marine de maintenir le prix de 8 fr. Leur puissance de consommer n'était pas amoindrie, la fortune publique restait intacte.
Ainsi Famélioration des voies navigables en concurrence avec les chemins de fer, la construction de canaux nouveaux et l'abolition des droits de péage sur les voies d'eau sont un moyen à la fois insuffisant et onéreux de réduire les prix de transport. C'est seulement des chemins de fer que peuvent venir les grandes réductions, les grands progrès commerciaux.
Si l'intérêt public réclame , exige ces réductions radicales, c'est aux chemins de fer qu'il faut les demander.
Mais cette nécessité n'existe pas , aucune raison d'État ne sollicite du pays ce grand effort,
et l'influence décisive , sans limite , qu'on vou-
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drait attribuer à la modicité des prix de transport dans Tœuvre du développement industriel de la France est un jeu de l'imagination.
Non, il ne suffit pas de supprimer les péages sur nos rivières et nos canaux, pour élever nos manufactures à la hauteur des manufactures anglaises. Non, ce n'est pas une différence dans le prix des transports en France et en Angleterre qui a déterminé l'inégalité qu^on observe dans le développement commercial des deux pays.
Quel a été, en effet, j usqu'à ces derniers tempSi jusqu'au jour où les chemins de fer sont intervenus, le prix des transports par eau entre les places principales de l'Angleterre :
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— Manchester et Londret.
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— Londres et LiTerpool.
— Londres et Birmingham.
— IttnnbighaiB et lirerpo»!.
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— Londres et Bristol.
(i) Le ooton en balles payait 18 fr. 7S.
(8) Les farines, par exception, payaient 30 fr., mais le coton en fil payait 40 fr., et les objets manufacturés 62 fr. M) c. {Second report of ihê Board oftraiu MonchMer and Utdê disirM, p. 13.)
LES FRAJS £>£ TRANSPOHT. 499
Ainsi, pendant que Rouen recevait directement ses cotons bruts et embarquait sur le navire même qui doit les mener à destination ses étoffes fabriquées , Manchester payait 1 8 fr. yS pour faire venir ses cotons de Liverpool , et a 1 fr. pour les ramener de la fabrique au port d'embarquement, s'ils étaient destinés à Liverpool, ou 5o fr. » s'ils devaient être exportés sur le continent par HuU.
De même encore, pendant que Lille, Roubaix, Turcoing recevaient d'Anvers et de Dunkerque au prix de 5 fr. 5o à 7 fr. 5o les laines et les lins qui ne se récoltent pas dans leur voisinage ; Leeds payait 87 fr. 5o pour obtenir les mêmes objets arrivant par HuU , et 5o fr. pour les y réexpédier après fabrication. Lille n'a d'ailleurs rien à envier à Leeds sous le rapport du prix du combustible minéral.
Comparerons-nous encore notre Staffordshire français, Alais, Rive-de-Gier et Saint-Etienne , formant le groupe métallurgique des houillères, au Staffordshire de la Grande-Bretagne? Mais nous trouverons les usines de cette région à cheval sur les gîtes de combustible, et assez bien partagées sous le rapport du minerai pour ne pas le payer plus cher que les usines anglaises ( r ).
(1) Le prix moyen du minerai rendu à pied d^oeuvre dans le Staffordshire est de tO sh. Iv tonne, soit 12 fr. 50 c. Dans le pays de Galles il est un peu plus élevé. En France, d*après le compte rendu des mines, ce prix a été en 1844, de 11 fr. TO c. pour les usines du groupe des houillères.
