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(1) M. le directcttr de$ taxes communales de Bruxelles, qui )i à rexploitation du canal de Bruxelles , au Rupel , nous écr regard de ce canal :

« Mous ignorons la charge réelle des navires de mer , et ce « navires naviguant dans les eaux intérieures de la Hollande, a « que presque aucun d'eux n'a d' échelle d'immersion et qu's

Sur le chemin de fer, la recette représente à la fois le péage, le transport et la commission. Sur le canal , elle ne représente que le péage. La perception moyenne sur le chemin de fer , en 1845, ayant été de 8 centimes, si Ton arbitrait à im centime et quart la moyenne du péage des voies d'eau, leur tonnage ne dépasserait celui des chemins de fer que de 5^, ooo tonnes. En l'arbitrant à un centime seulement, le tonnage du chemin de fer resterait encore supérieur à la moitié du tonnage de la navigation ; il ne' serait plus que le tiers de ce dernier, si Ton n'arbitrait plus qu'à 3/4 de centime la moyenne du péage des voies d'eau.

Entre ces trois suppositions , nous inclinons pour la première qui est, sans aucun doute, la plus rapprochée de*la vérité. Dans les i ^g^o fr. de produit par kilomètre , les canaux de Char-r leroy, d'Antoing et dç la Sambre, figurent, en effet, pour 1,700 fr. Les droits de péage sur ces canaux, y compris le retour à vide qui est la condition la plus générale, varient de 3 à 6 centimes; même en tenant compte de la réduction

«plus, en vertu de nos règlements, la partie d'un chargement est « coDSidérée comme charge entière ea prenant pour base le certic ficat de jauge du navire avec déduction d*un tiers de la capacité pour c la cabine. ,

« En présence de ces explications , vous comprendrez , monsieur, « qnHl est impotiible de déterminer la charge réelle des bateaux « et que le chiffre du tonnage nMndique que leur contenance. »

Voyez aux Notes et Pièces Justificatives.

spéciale dont jouissent les houilles exportée Hollande , la moyenne de leur péage est s rieure à 3 centimes et demi. Pour abaisser ( moyenne à i centime , il faut donc que le moyen de toutes les autres voies navigables ges , soit d'un cinquième de centime se ment (i).

Le chemin de fer, ouvert à la circulation marchandises depuis cinq années , serait c déjà, par le fait des i5i kilomètres placés 1 de la concurrence des canaux, et maigre causes d'infériorité que nous avons signal aux deux tiers aussi parcouru que les voieî culaires de navigation. Ce résultat mérite tainement d'être remarqué.

Voici un autre résultat sur lequel nous a] Ions également l'attention.

L'ensemble des voies navigables gérées l'Etat , produit en Belgique. . . . 2,900,00

Il coûte d'entretien et de gestion, i , Zjoo ,00

Reste net. . . . r,5oo,oo

Les 1 ,060 kilomètres de fleuves et les 5o( lomètres de canaux, souvent à section mari auxquels se rapporte ce revenu net, améli ou exécutés au moment où fut construit le < min de fer, n'auraient pas exigé moins de

(1) Voyez les Notes et Pièces justificatives.

millions. Si donc, la Belgique avait agi sur table rase en i835 , et qu'elle eût créé son réseau de navigation de préférence à son réseau de chemins de fer, les deniers de l'État s'y trouveraient placés au taux de un et un dixième pour cent.

Le chemin de fer a produit, en i845, i2,4o3,ooof.

Il a fait gratuitement pour les départementsde la guerre, de la justice et des postes, des transports qui, au taux du tarif, représentent une recette de 390,000»

Recette totale. . 1 2,793,000 f. 1 2,793,000 f. Les dépenses se sont élevées à. 6,3oa,ooo »

Reste net. ..... 6,49ȔOoof.

Le capital engagé dans la construction du chemin était alors de 146 millions et demi.

Le chemin de fer a donc produit net 4 et demi 0/0 , c'est-à-dire la somme nécessaire pour servir les intérêts de l'emprunt émis pour l'exécuter, et cela en disant payer au commerce des prix aussi modérés que ceux de la batellerie.

En telle sorte que le gouvernement belge , agissant sur table rase et voulant procurer à ses administrés, avec une dépense de 1 4o à 1 5o mil-

192 GAHAUX ET GHEMIIÏS DE FER

lions, les prix de transport qu ils trouvent féremment sur les canaux et sur les chemii fer, aurait placé les deniers de TÈtat

à I i/io o/o s'il les avait engagés dans Ta de la canalisation ,

à 4 i/'-* o/o s^il avait donné la préférei Toeuvre du chemin de fer.

Dîins le premier cas , il se serait vu coni d'inscrire au budget des dépenses le se d'une rente annuelle de 4»70o,ooo fr. , à-dire qu'il n'aurait allégé les frais de tran qu'en aggravant la charge de Timpôt.

Avec le chemin de fer, pas d'au gmentatic chiffre de l'impôt , pas de sacrifice nouv« demander au contribuable : le produit ne tarifs perçus suffisant pour faire face au se des intérêts des emprunts contractés pour ] les travaux.

I^e gouvernement , peu préoccupé de la trée des intérêts des capitaux engagés, ni voulu demander aux transports de marcha que le strict remboursement des frais qu'i casionnaient, ou , mieux encore, eût-il co] à considérer ce capital comme totalement fié? alors les motifs de préférer les cbem fer rassortaient avec bien plus d'évidence.

En suivant année par année les compte dus de l'administration du chemin de fer ]

il est facile d'apprécier d'une manière sûre , et sans avoir besoin d'entrer dans de minutieux calculs, le chiffre des profits que donne le transport des marchandises.

Ce service ne commence qu à la fin de i SSg. Pendant les deux années qui précèdent, alors qu'on ne portait que des voyageurs, la dépense formait de 85 à 88 o/o de la recette.

En 1 84îi , le mouvement des voyageurs , par kilomètre , est exactement semblable à ce qu'il était en 1 838 ; mais les marchandises figurent dans le produit brut total pour un tiers ; la dépense n'est plus que les 63 centièmes de ce produit.

En 1845, le mouvement des voyageurs, par kilomètre, est plus faible qu'en i838 et qu'en 184a; mais la marchandise toujours en progrès ocajpe dans la recette une place égale à celle de voyageurs; la dépense descend encore et n'absorbe plus que la moitié du revenu brut.

Une partie de ces économies est due sans doute aux améliorations successives introduites dans le service, aux économies réalisées sur les consommations de combustible ; mais il est bien certain que les marchandises y ont eu une forte part. Le transport des voyageurs , au tarif belge et avec une circulation aussi faible que celle de ce pays , ne peut être une opération très-lucrative. Chaque voyageur qui , sur nos chemins

d'Orléans et de Rouen , donne , par kilomè une recette moyenne de 7 3/4 à 8 centimes^ rend pas en Belgique plus de 5 centimes. I autre côté , le nombre des voyageurs par ( voi , qui dépasse 100 unités dans les con français 9 est toujours resté au-dessous de dans les convois belges. Par cette double rai: les frais du servie^ des voyageurs , évalués les railways voisins de Paris à 38 0/0 de 8 i timesy recette française ; ne peuvent être — si bile que se montre l'administration de M. M —inférieurs à 55 0/0 de 5 centimes, recelte bc

On est donc fondé à prétendre que le pro net donné par l'ensemble de la marchandis tonte classe sur le chemin de fer est supérie la moitié du produit brut. Remarquable c cidence avec les résultats observés sur voies de navigation. Nous avons vu en — page 1 90 — que , pour une recette !à ,900,000 fr., les voies navigables de l'État casionnaient une dépense de 1,400,000 f laissaient conséquemment un profit net 1 ,5oo,ooo fr., soit 5 1 p. 0/0 de la recette.

Si donc il était établi en principe que les i ne doivent représenter que les frais d'expl tion des voies de communication sur lesqi ils sont perçus, si Ton devait faire abando public de tout ce qui revient à la rémunér des capitaux engagés par l'État, les tarifs ac

du chemin de fer belge, comme les droits de péage des lignes navigables, seraient, pour rentrer dans cette condition, passibles d'une réduction de 5 f o/o.

4 centimes par tonne et kilomètre , moitié de la recette moyenne 8 centimes, telle serait la réduction sur le chemin de fer. a/3 de centime^ moitié du péage moyen i cent. i/4, la réduction sur les voies d'eau.

Mais comme, dans l'état actuel des choses, le commerçant, pour recevoir sa marchandise, qu'il prenne la voie du railway ou qu'il s'adresse à la batellerie, paie exactement le même prix (i), il est clair que ces réductions une fois faites , les prix deviendraient bien inférieurs sur le chemin de fer à ce qu'ils resteraient sur les lignes navigables; et, notons-le bien, après cette réduction du tarif des marchandises, le railway trouverait encore dans les services de voyageurs un revenu net de 3 millions, pendant que le réseau de navigation couvrirait tout j^ste ses frais. Le chemin de fer n'arriverait à être improductif qu'autant qu'il prendrait les marchandises gratuitement.

Mais ce n*est pas tout encore. Au point de vue où se place l'État , la quotité des produits directs s'efface devant la question, plus élevée, plus

(1) Les prix payés par le commerce à la batellerie des canaux varient eutre 6 et 12 centimes; leur chiffre le plus ordinaire est de 8 ceutimes. Cela ressort clairement des tableaux donnés aux notes.

générale , du développement de la richesse blique. Les voies de communication contrib à ce développement de deux manières :

i^ En donnant des profits à l'État qui le ploite, — c'est le produit direct sur lequel ^ nent de porter nos rapprochements ;

là!* En laissant des épargnes dans la poch< citoyens qui les emploient , — c'est le pr< indirect ou produit latent dont nous n'avon core rien dit.

Les épargnes pour le public sont de deu pèces : épargnes d'argent , mesurées par h férence entre le tarif du nouveau et les taril anciens moyens de transport; épargnes de U qui se traduisent aussi en argent. Une voi vigable et un chemin de fer sur lesquels le merce paie le même prix , procurent quan circulation des grosses marchandises la i épargne ; mais le chemin de fer, en même I que les marchandises, transporte des voyag des objets de messagerie , des animaux , pr tifs au tarif et avec la circulation belge , épargne annuelle de 5 millions et demi ( i

(t) Le tarif acluel du railway est inférieur de moitié , el des deux tiers à l'ancien tarif des voitures publiques.

Comptons une différence de 50 pour 0/0 seulement. L'épar^

gent pour les voyageurs sera de 3,200,0

Sur les marchandises à grandes vitesses, elle est de 300,0 Sur les voitures , chevaux , flnances , etc 150,0

Total 3,650,0

L'épargne de temps est de deux tiers, comparativement à 1

présentant à elle seule l'intérêt à 3 3/4 o/o du capital emprunté pour Texécution du chemin.

Cette source féconde de richesse n'existe que sur le chemin de fer seul , et ne trouve sur les Yoies navigables aucun équivalent.

Dans toutes les situations possibles , à tous les points de vue , le chemin de fer était donc l'instrument qui donnait au public les tarifs les plus abaissés avec le moindre sacrifice ; l'instrument qu'une administration sage, agissant sur un terrain vierge, devait préférer.

Mais , encore ime fois , cette alternative n'était pas permise en Belgique. Les canaux existaient, servaient d'intermédiaire à un grand mouvement commercial; ils avaient créé des habitudes, développé une population marinière , provoqué l'érection d'établissements industriels, de magasins, d'entrepôts le long de leurs francsbords. Ce qu'avait de mieux à faire le gouvernement était d'en tirer tout le parti possible , et tel est effectivement le but qu'il s'est proposé en complétant les parties de son réseau de naviga-

des foyages des Toitures publiques , puisque les voitures irisaient par heure dix kilomètres en moyenne , pendant que le chemin de fer en &it trente. En comptant à 95 centimes seulement , la valeur d*une heure de temps, Tépargne de temps procurée aux voyageurs beiges qui ont profité du chemin de fer représente en argent 1,750,000 fr. Ajoutés aux 8,650,000 fr. ci-dessus , ces 1,750,000 fr. composent un produit indirect de 5,500,000 fr. qui , pour ne pas figurer dans le budget des recettes , n'en contribue pas moins au dévdoppement de la fortune publique.

tion qui ne sont pas accolées au chemin de fer. Par exemple, en prolongeant jusqu*à Liège, sur a5 kilomètres, et au prix de 3,5oo,ooo francs, le grand canal du Nord , arrêté à Maéstricht. C'est par la Meuse et par ce canal que pénètrent en Hollande les 180,000 tonnes de houille que le bassin de Liège y exporte annuellement. Pendant que sur le canal semi-maritime du Nord les bateaux de aoo tonneaux circulent avec facilité, le détestable régime de la Meuse ferme passage aux bateaux chargeant plus de i o à 1 5 tonneaux, et, en été, rend toute navigation impossible. On comprend quels obstacles cet état de choses mettait à Texportation des houilles sur le marché hollandais, où les charbons anglais et prussiens arrivent en toute saison. On comprend aussi que le gouvernement belge, pouvant y remédier avec une très-faible dépense, n'ait pas hésité à conduire le canal jusqu'à Liège, de manière à éviter à la houille des frais et un transbordement qui menaçaient de lui fermer le plus important de ses débouchés.

La Belgique a aussi dépensé 4 millions pour achever le canal d'irrigation et incidemment de navigation de la Campine, commencé en i838, et qui s'exécute avec le concours des propriétaires riverains (1). Ce canal, mené au

(1) Le concours des propriétaires riverains consiste (art. 8 et 4 de la loi ) dans le remboursement d*nne partie des frais d^établissement

milieu de terres de bonne qualité, mais entièrement incultes et inhabitées^ dans une partie des provinces d* Anvers et du Limbourg , qui n'ont jamais eu , dans la distribution des travaux publics, aucune part , était la satisfaction la plus utile et la moins coûteuse que l'on pût donner à ces parties du territoire belge. Il ne coûte, en effet, que 4o?ooo fr. par kilomètre , et est présumé devoir produire une révolution dans l'agriculture de ces contrées. A petite section, écarté du chemin de fer de 5o kilomètres, il ne peut être considéré comme formant double emploi avec ce dernier, quoiqu'il aboutisse comme lui à l'Escaut d'un côté, à la Meuse de Fautre.

Nous avons vu en Angleterre les anciens projets de canaux complètement délaissés par l'industrie privée, et remplacés partout par des projets de chemin de fer qui s'exécutent aujourd'hui. On apu croire un instant — lorsque l'esprit de spéculation , sortant de toutes les bornes rai-

du canal au moyea (Tannaités à payer pendant yingtrcinq années oonflécutives. Les propriétés riveraines du canal sont divisées en cinq sones chacune de 1,000 mètres de profondeur.

Les propriétés de la première zone paient par hectare une annuité d« sfir. »

» de la seconde 1 iO

9 de la troisième i »

» de la quatrième 0 eo

» de la cinquième • . 0 40

sonnables , exhumait des cartons tous les projets de travaux publics bien ou mal étudiés j bons ou mauvais , pour s'en faire un moyen de jeu — on a pu croire , disons-nous , qu'en Belgique les entreprises de canaux allaient rester en faveur. Des compagnies ont remis à flot deux concessions déjà accordées, mais qui n'avaient pas été suivies d'exécution, l'une relative à la canalisation de la Dendre, et à son prolongement jusqu'à Jemeppe , l'autre relative au canal de Mons à la Sambre. La voie navigable de Jemeppe à Alost, offrant à l'expédition des houilles du bassin de 'Mons la route la plus courte sur Gand , Termonde , Anvers et la Hollande , est supposée devoir s'approprier le mouvement considérable de combustible minéral qui suit aujourd'hui la voie de l'Escaut. I^e canal de Mons à la Sambre, qui n'a d'ailleurs que a4 kilomètres de longueur, ouvre au bassin de Mons une nouvelle voie d'exportation sur Paris.

Mais l'illusion a été de courte durée , et l'on a vu bientôt les concessionnaires refuser, sous des prétextes plus ou moins fondés, l'exécution de leurs conventions avec FÉtat. Le gouvernement, qui tient en main im fort cautionnement, menace de le retenir si les travaux de canalisation ne s'exécutent pas. L'affaire est portée devant les tribunaux , qui pourront condamner la compa-

gnie y mais non pas lui rendre son ardeur pour les entreprises de canalisation (i).

L'ancienne compagnie soumissionnaire du ca» nal de Louvain à la Sambre n'a pas subi les mêmes vicissitudes, n'éprouve pas les mêmes embarras. Il est vrai qu'au projet primitif de canal elle a substitué le projet de chemin de fer qu'elle exécute aujourd'hui (a)-

Ce n'est pas pour faire concurrencé à ses voies navigables et diminuer la valeur d'une propriété acquise au prix de si grands sacrifices, que le gouvernement belge a exécuté son chemin de fer , mais bien pour détourner, à travers

(1) Les journaux belges annoncent que la compagnie du canal de Mons à la Sambre sollicite du gouvernement belge Tautorisation d*exécu(er un chemin de fer en place du canal qui lui a été concédé.

(9) L^abns qu'a fait un des auteurs qui ont écrit sur ce sujet, des citations puisées dans le rapport de Tinspecteur des ponts et chaus-. sées chargé en Belgique du service de la navigation , citations par lui présentées comme des déclarations officielles du gouvernement, tandis qu'elles ne formulent, en réalité, qu'une opinion tout isolée , tout individuelle, nous a décidé à nous abstenir autant que possible de ces emprunts tronqués dont il est si lacile de modifier la véritable signification.

C'est pour cela qu'au lieu d'en donner un extrait, nous renvoyons au Mémoire de M. l'ingénieur de l'État, Dandeliuy contrôlé et approuvé par M. Tinspecteur Yifquain , où la question de la substitution d'un chemin de fer au canal de Louvain à la Sambre est traitée à fond et résumée en ces mots : « Le commerce et l'industrie « ne peuvent avoir aucun intérêt à favoriser l'établissement d'un ca- « nal, puisque le chemin de fer exécutera les transports mieux , plus « promptement et au même prix , que pourrait le fiiire la voie navi- « gable. » Ces transports dont il s'agit ici se composent pour les neuf dixièmes de houille, de chaux , de matériaux de oonstructioa , de fers et de sels.

son territoire , le transit de la Prusse rhénane qui suivait jusqu*alors la voie du Rhin.

Anvers est le grand port maritime le mieux situé pour effectuer ce commerce dont Cologne, en Allemagne, est Texuloire. Anvers en avait donc repris possession chaque fois que les navigations de l'Escaut et du Rhin étaient restées ouvertes à tous les peuples. Aussi, chaque tentative de la part de la Hollande d'entraver , par l'application de péages élevés , la circulation des bâtiments qui traversaient le Rhin pour le compte d'une puissance étrangère , avait-elle fait naître chez les populations belges et allemandes le désir de voir s'ouvrir, en dehors du territoire hollandais, unp voie de transport économique. Cette idée avait pris germe dès la fin du xvi* siècle, et si ce n^eussentété les guerres qui survinrent quelques années plus tard, elle serait passée dans l'ordre - des faits par l'achèvement du canal commencé sous le règne de l'infante Isabelle»£ugénie.

Lorsqu'à la suite de la révolution de i83i, et de la dissolution violente du royaume des Pays-Bas qui en résulta, la Belgique se vit de nouveau menacée dans ses relations avec l'Allemagne , la pensée d'une jonction du Rhin avec l'Escaut reprit corps et amena l'exécution du chemin de fer d'Anvers à Cologne. Mais l'Escaut était fermé et pouvait l'être de nouveau ; le plus sur moyen de mettre fin au mauvais vouloir de

la Hollande était de paralyser les effets de ce mauvais vouloir. Le chemin d'Anvers au Rhin fut donc relié au port d*Ostende.

Sur la question d'utilité , lit-on dans lé rapport qui fut présenté à la chambre des représentants par la section centrale des travaux publics f « toutes vos sections ont été unanimes « pour la résoudre affirmativement ; toutes ont « reconnu que la Belgique , dans sa position ac- « tuelle, a impérieusement besoin d'une cornet munication libre et indépendante de ses ports « de mer avec la Meuse et le Rhin , et que cette <c communication est nôn-seulement indispensa- <c ble et urgente au commerce de transit et aux « différentes branches de notre industrie, mais « qu'elle est aussi de nature à exercer une in- « fluence politique salutaire.

a A la vérité , deux voies différentes existent « déjà entre nos ports de mer et le Rhin ; l*une « fluviale , par mer , vers les bouches de la « Meuse; l'autre par terre, vers Verviers et Aix- « la-Chapelle. Mais les frais énormes qui grèvent « les transports commerciaux par l'une et par « l'autre de ces deux voies rendent la concur- « rence impossible avec Rotterdam , Amsterdam « et Dordrecht, favorisées par la libre naviga- « tion du Waal , du Leck et du Rhin.

« Cette vérité a été démontrée à Tévidence par « la commission supérieure d'industrie et par la

204 CANAUX ET GHBMinS DE FER

<c chambre de commerce d'Anvers. Sans reprow duire ici toutes les considérations qu'elles ont « fait valoir , nous nous bornerons seulement à a vous faire observer que la différence des frais w de transport entre Anvers , les ports hoUan- « dais et Cologne , excède quelquefois aujour- « d'hui la somme énorme de 80 fr. par tonneau «r de mer, au désavantage du commerce de cette ce première ville , désavantage qui est bien plus « considérable encore pour Ostende, vu son plus a grand éloignement des frontières prussiennes, ce Lorsque la Hollande. aura adopté les princi- (c pes fondamentaux du traité des a 4 articles , la « Belgique entrera encore en possession de deux «f communications nouvelles : c'est celle des ce eaux intermédiaires qui lient l'Escaut à la « Meuse , au Waal et au Rhin , et celle par le « canton de Sittard ; mais on ne perdra pas de ce vue que ces communications , qu'il nous im- « porte d'ailleurs de conserver, sont établies « toutes deux en partie sur le territoire hoUan- «c dais, qu'elles seront assujéties à des péages « plus ou moins onéreux, et que placées sous la « domination d'une puissance commerciale na- « turellement rivale , on ne pourrait sans im- <c prudence fonder sur leur possession exclusive a les nouvelles relations avec rAllemas:ne. »

En décrétant l'exécution de son chemin de fer,

KN BELGIQUE. 205

la Belgique était donc par-dessus tout dominée par les considérations de commerce avec l'étranger, de commerce de transit.

Toutefois, quand on en vint à Tétude des moyens de réalisation du chemin de fer , oh s'aperçut de suite que ce commerce , que ce transit n'occupaient dans l'appréciation des revenus probables de Fentreprise , qu'ime place secondaire. Les recettes à obtenir du mouvement intérieur suppléaient heureusement à cette énorme insuffisance , et le chemin de fer fut décrété. Sa mise en exploitation d'Anvers à Cologne porte la date du 1 5 octobre i843.

 compter de ce jour^ le chemin de fer belge a*estdonc trouvé, pour le transit de l'Allemagne, en concurrence avec la voie du Rhin.

Pour apprécier les résultats de cette lutte , il faut savoir sur quelles quantités elle portait. Les mémoires préparés en 1 83a , à l'appui du projet du chemin de fer d'Anvers à Cologne, nous fournissent à cet égard les renseignements les plus complets.

A cette époque, le transit de l'Allemagne, arrivant par la voie du Rhin ou des communications intérieures de la Belgique, s'élevait à 31,700 tonnes , ainsi décomposées :

Expéditions sur Cologne, le Rhin supérieur et la Suisse par la voie fluviale :

106 gahàux et chemins de fer

^ ^ ^ ^ (Bateaax à vapeur. 6,500 tonnes.

Directement par Anvers. l^^^^^j^J,^^ 7,700

Par rinterroédiaire de Dort et de Rotterdam. 15,600

Expéditions sur Aix-la-Cbapelle, Bonn, Julliers , etc.

Par les voies de terre et d'eau intérieures de

la Belgique 2,000

Ensemble Sl,700 tonnes.

Tel était le chiffre du tonnage sur lequel pou* valent tout au plus porter les prétentions de la Belgique. Tout au plus , car il fallait pour y ar^ river que le chemin de fer absorbât les expéditions à destination du Rhin supérieur et de la Suisse, ce qui ne devenait possible, eu égard aux inconvénients sans nombre d^un transbordement, qu'autant que le chemin de fer était prolongé le long du Rhin; il fallait aussi que la place d'Anvers retint sur le $ol belge les affaires qu'elle effectuait naguère par Imtermédiaire des ports de Dort et de Rotterdam.

Tel est le tonnage du transit qu'attribuèrent au chemin de fer les auteurs de l'avant-projet, en supposant que le transport d'Anvers à Cologne par railway serait effectué au prix de r 7 fr. par tonne , alors que de Rotterdam à Cologne on ne pourrait , même après la suppression complète des droits, baisser les prix audessous de 'io fr. (i).

(1) Les frais en ISSS, étaient comme il suit , de Rotterdam à Cologne : .

BN BELGIQUE. 207

Nous disons que la Belgique ne pouvait enlever aux relations des ports hollandais avec Cologne que le transit de l'Angleterre et de rAinérique. Et effectivement comment auraitelle espéré déplacer au profit d'Anvers une partie du commerce spécial de sa voisine, lorsqu'elle savait que ce commerce est fait par le gouvernement lui-même, exploitant des colonies dont il s'est réservé le monopole sous la double préoccupation de relever sa marine nationale (i) et de rendre aux places hollandaises leur ancienne splendeur? C'est ce que n'ont cependant pas compris quelques auteurs français. Ils s'étaient fort sérieusement imaginé que la perspective d'une économie de quelques francs par tonne daps les prix des envois sur l'Allemagne Rhénane , allait décider la société Générale de Commerce Néerlandaise à délaisser les

Pir bateaa à vapeur : Fret PAcse.

t en 14 Joara par allèges remorquées 90 à 8S fr. |

ftenonle. . '. eo é jours par bal. à fsp. à marchaDdIses 16 à S8 | Si.M

I en 5jourB par bat i fap. de Toyageors.. 33 é 46 I

tenu Jours 9 4 21 |

Deecenle.. len 7 Jour^ 42 4 34 | 45.se

'en 4jour8 13 4 45 )

Pir baiean à ToHes :

leroonle en 43 4 15 Jours 49 à Si li.64

l>eaoeale 8r4044'} 4B.I6

(I) Soutenue par le puiseant concours de l*État, agissant par Tintennédiaire de la société de commerce , la marine marchande de la Hothnde continne à se relever de la ruine où tes guerres Tavaient jetée. Tomliée en 1830 au-dessous de la flotte de Sardaigne, de Naples, de la Prusse, cette marine, au l«r janvier 18U, possédait 1,79i bâtiments de 261,454 tonneau. Sur ces 261,454 tonneaux, 120,000 étaient employés au commerce avec Java.

nationaux pour transporter à Anvers ses immenses comptoirs, ses cent millions d'affaires annuelles, et les nombreux navires d'un port de 1 110,000 tonneaux qu'elle entretient sur mer avec une dépense annuelle de 2 5 millions et demi.

Rotterdam et Amsterdam restant les deux marchés sur lesquels se vendent les sucres , les cafés , les riz , les étains Bança , les indigos , et autres produits coloniaux de Java , aussi bien que les lieux de chargement des navires exclusivement hollandais, qui portent en retour dans les Indes Néerlandaises les toiles de coton, les fers ouvrés, les spiritueux, les comestibles, les étoffes et les modes de FEurope ; c'est dans ces places que restera le commerce spécial de la Hollande , aussi longtemps que les produits des colonies hollandaises domineront sur le marché prussien-rhénan, et la société de commerce, de concert avec le gouvernement , fait pour les y maintenir tous les sacrifices nécessaires : diminutions successives des prix de vente, primes à l'exportation des sucres raffiné^ , subvention de 400,000 fr. à l'entreprise de remorquage , établie sur le Waal. Par ces mesures réunies, l'administration hollandaise a donné à la vente de ses produits coloniaux une extension qui tient du prodige; en i83i elle avait vendu 3,435 tonnes de sucre, îo,8i5 tonnes de café et pas d'indigo; ses ventes, en i844» s'élèvent à 66, 4oo

EIS BELGIQ13K. 209

tonnes de sucre, à 60,787 tonnes de café, et à 64^ tonnes d'indigo.

Ce développement du commerce spécial de la Hollande avec les pays voisins, explique comment le transit sur Cologne, entrepôt d'une province allemande en voie constante de progrès, n'avait pas augmenté de i83a à i843 (i). Au moment où fut achevé le chemin de fer , il suivait presque tout entier la voie du Rhin, et se trouvait représenté par une valeur de moins de dix millions. Le chemin de fer, n'ayant été ouvert à la circulation des marchandises de transit qu'à dater du 2 1 octobre 1 843, n'a pu exercer sur les résultats de cette année qu'une influence imperceptible. Le transport par railway d'Anvers et d'Osteûde sur la Prusse-Rhénane et retour s'est effectivement borné pour i843 à un mouvement de a,8i6 tonnes.

(1) Nous cherchons vainement à nous expliquer comment un inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées y d'ordinaire très-bien informé et toujours consciencieux dans ses remarquables travaux , a pu accueillir les chiffres commerciaux tout à fait erronés qui forment la base de sa brochure : Vn Épisode de la guerre ouverte entre Us ekemins de fer et les voies navigables, 11 est dit à la page 8 de cet écrit qu*en 1843 le transit sur Cologne par la voie du Rhin s'élevait à 100,000 tonnes , savoir : cafés, 15,000 tonnes, riz 9,000 tonnes, coton M,000 , etc. ; tandis que toutes les importations d'aval du port de Cologne réunies, qui comprennent à la fois : lo Le commerce spécial de la Hollande avec Cologne , S* Le commerce d'Anvers avec Cologne par le Rhin, 9» Le commerce des villes riveraines du Rhin situées en aval de Cologne avec Cologne,

A^ Le transit, ne s'élèvent qu'à 100,300 tonnes pour 1843 , et se trouvent réduites

Mais , en 1 844 1 1^ concurrence du Rhin avec le railway a existé pendant l'année entière. Le transit sur Cologne , par la voie du chemin de fer, a immédiatement atteint le chiffre de 24,000 tonnes ; Anvers a aussi dirigé sur Ai^-la-Chapelle et ses environs, a^3oo tonnes de transit; Ostende a reçu pour la Prusse-Rhénane 65o tonnes ; en tout 27,000 tonneaux.

En 1845, le chiffre de 3o,ooo tonnes a été dépassé.

Dans le sens de la descente de Cologne sur Anvers les expéditions par railway sont peu importantes: 1^700 tonnes environ. Non pas

à 63,000 toi^nes quand on fait la soustraction du tonnage du commerce des villes riveraines du I[hin av^ Cologne.

D'aprè ^ le document officiel publié chaque année à Mayence : Allgemeinor Jareê^B$riehi. Central commisiion fur die Rheinr- Shiffarhrt» Ces expéditions des ports hollandais çt d'Anvers sur Cologne se décomposent ainsi :

■ODB ni TIAHSPOET.

Expédié par bateaux i voile

Expédié par bateaux en fer remoniaéi.

Expédié par bateaux i vapeur

Expédié par le chemio de (er belge.

Toimm BU

as.700

Tonnage total.

Voir pour le détail les Notes et Pièces justificatives

nuL 7.800

Aul.

Uut parce que la préférence est doimée à la voie d'eau cur la voie de fer que par suite de la fiublesM du transît de Cologne vers TOcéau; Yen^ sembla des wportations de Cologne dws cette direction » comprenant le ooounerce spécial de Cologne avec les Pays-Bas et le transit, s^élèye pour 1844 ^ 8,584 tonnes. Ces 8,584 tonnes se composent presque exclusivement de sirops et boissons , d'étoffes msmufacturées pour la çon* sommation de la Hollande et des colonies bol-^ landaises; de bois > de pierres , de matériaui^ de oonstruction à destination de la Hollande. L^esiu de Cologne, quelques verreries de couleur, des objets de quincaillerie et de coutellerie, nne très^petite quantité de vins, sont les seules marchandises qui scHept expédiées en transit (i),

ii, dès la premi^ année de son ouverture,

(1) Dans leurs études commerciales sur le chemin de fer d^Anvemà Cologne, Mlf. SimoiiB et de Eidder évaluaient à 9,§M> tonnoa le mouvement de Cologne , Aix-la-Cbapelle, le Rhin supérieur et la Suiflie SUT Anvers; le tiers de ce commerce s*efFectuant par Tfntemédiftire de Dort et de Rptierdam.

En 1844, les expéditions de Cologne sur les ports des Pays-Bas et sur Aavers se sont réparties comme H suit , commerce ipéeial et irofuir réunis:

^ Sur Rotterdam..* 4,sa3 tonnes.

Sur Amsterdam S,639 »

(parrailway, 850 »

Sur les autres ports hollandais. 6 »

Total 8,584 tonnes.

Plus des quatre cinqi|ièmes de ce tonnage appartiennent au commerce spécial* Il est denc certain que los 9,500 tonnes de transit attribuées au chemin de fer pas les ingénieurs belges provenaient principalement do Rhin supérieur et de la Suisse. Nous en avons

le chemin de fer a rendu à la Belgique la presque totalité du transit, que les événements de i83] lui avaient fait perdre. Jamais efiet plus prompt ne fut obtenu , jamais la puissance du chemin de fer ne se révéla d'une manière plus éclatante.

L'inquiétude qu'en a ressenti la Hollande est extrême y on en peut juger parles efforts qu'elle a faits pour obtenir des États riverains du Rhin l'abandon des droits de péage, que la convention de i83i les autorise à percevoir. Cette mesure aurait-elle eu le résultat que laHoUande en attendait ? Sans doute j elle aurait permis aux bateaux du fleuve de descendre leur prix à i a fr. 60 ( i ) ; mais ce prix de la fr. 60, rapporté au dévelopment total du railway entre Anvers et Cologne, constitue un tarif de 5 centimes par kilomètre et par tonne , et laisse à l'administration belge 3 fr. 5o environ de bénéfice net. Le tarif belge , réduit À 1 1 fr. 5o ou 1 a fr. , aurait encore fait préférer le chemin de fer sans imposer au gou-

assez dit sur les (Slcbeux effets des transbordements pour n'avoir^Mis besoin de répéter que ce transit ne peut aller au railway aussi longtemps qu'Anvers et les villes rhénanes, hayaroîses, françaises et suisses de provenance, ne seront pas unies par une ligne sans solution de continuité.

(1) Fret par tonne »fr. aOc.

Assurance 1 »

Frais de débarquement. 9 40

Total 19fr.60c.

vemement belge aucun sacrifice autre que celui d'une portion du bénéfice qu'il réalise en ce moment.

Le remorquage à la vapeur, pour la première fois essayé sur le Rhin en 184^9 a presque entièrement détruit la navigation à voile, et est devenu le mode général de transport entre la Hollande et Cologne. Les besoins de la lutte avec le che^ min de fer ont produit cette révolution. C'est donc dans les progrès futurs de cette industrie que la marine du Rhin doit chercher les moyens de résister aux chemins de fer qui la menacent de tout côté. Ce que seront ces progrès dans l'avenir, personne ne peut le préciser ; mais ce qui est certain, c'est qu'en ce moment le prix de revient du transport par tonne et kilomètre sur le Rhin, — droits de navigation non compris, — est exactement égal au prix de revient du transport par railway (i). On compte d'Anvers à Cologne 11^2, kilomètres par chemin de fer, et de Rotterdam à Cologne 4oo kilomètres. Le chemin de fer belge a donc sur le fleuve un avantage de moitié.

La Hollande l'a sans doute compris , car elle se prépare aujourd'hui à combattre la Belgique avec ses propres armes , à reconquérir par le

(1) Voir le chapitre i^tif à la navigatiou desileaves.

214 gauaux et GH£liras de feb

chemin de fer ce que le diemin de fer lui a en-^

levé.

Bientôt Amsterdam sera en possession du râilway aujourd'hui en exploitation jusqu'à Arnheim, et qui doit rejoindre, à Duisburg^ hk grande route de Berlin à FOcéan. Cette ligne , maintenue sur Ift rive droite du Rhin , ne troth* vera pas^ comme le chemin prussien^rhénan , dans la traversée du fleuve, une solution de con« tinuité, quuu pont fixe ne semble pas pouvoir combler. Elle sera donc , pour résister au tàÛ^ way d'Anvers dans une bonne condition.

Cependant, le gouvernement néeriandais teut aller plus loin. La perspective de. Tégalité pour ses nationaux ne lui suffit pas , i) ambitionne pour eux une supériorité marquée , incontes* table. Avec cette hardiesse, ce grandiose, qui caractérise ses conceptions, il a projeté tin mâjes*tueux travail, qui tie consiste rien moins qu'à combler deux bras de mer, à faire d*une ville en terre ferme une place de commerce maritime de premier ordre , et à ouvrir un chemin de fer de 35o kilomètres de développement. Flessingue , le seul des grands ports, dans ces parages, qui soit situé directement sur la mer, et qui donne refuge aux forts vaisseaux de guerre ^ plus rapproché de l'Angleterre qu'Anverst^ d'im accès plus facile , serait réuni , par un canal maritime de 8 kilomètres de l^mgueur, à Middelbourg.

C'est là que setâit creusé le port de commerce, abrité par FlëSslngue contre les chances dé la guerre. Le bras de mer (pii fait une île de la province de Walcheren serait comblé , desséché , rendu à l'agriculture , et donnerait passage à une ligne de chemin dé fer' qui, s' appuyant d'un coté sur Flessingue , toucherait successivement Goês, Bergen-6p-ioom , Breda, Bois-létïucî puis, de ce point, se bifurquerait (wur rejoindre : au nord, Amheim et le chemin dç fer d'Amsterdam; au sud, Aix-la-Chapelle , par Maéstricbt , et tout le réseau de cheàtins de fer de l'Allemagne centrale.

Ce projet est bien vaste et bien coûteux pour une situation financière embarrassée comme celle de la Hollande.

Ceux qui envisagent iroîdettient la question

du transît , qui ne la compliquent pas de vieilles

rivalités, d'amours-prapres en jeu y diront aussi

but n'est pas en rapport

sacrifices nécessaires pour

un transit dont la pos- •: recherchée : le transit det matières brutes, car il est toujours - précédé par une consignation en entrepôt , dahs le port paf lequel il ^'effectue. Il apporte donc avec hii dai« ce port im achalandage précieux ; il y

amène les acheteurs des divers pays; il y laisse des droits d'entrepôt et de commission , des frais de séjour, etc.

Mais dans le transit que se disputent la Belgique et la Hollande figurent , pour une assez forte part^ les envois d'objets , manufacturés en Angleterre et vendus dans les provinces rhénanes pour le compte de maisons anglaises ou allemandes. Celui-là ne fait que traverser en passe-debout le territoire quUl emprunte, et s'il voyage en chemin de fer et à prix coûtant , il ne laisse derrière lui qu'un peu de bruit et de fumée. Ajoutons toutefois, pour être vrai, que l'extension des manufactures dans l'association douanière, et le système de protection qui s'y développe de plus en plus, tendent à réduire chaque jour cette portion du transit, et à la transformer en transit de matières premières.

Que les préoccupations de la Hollande soient ou ne soient pas empreintes d'une certaine exagération, il n'en est pas moins important de constater :

Que ce pays ne s'est pas cru suffisamment abrité par ses voies navigables si parfaites, si multipliées, contre la concurrence du chemin de fer belge ;

Que, pour lutter avec celui-ci , il n'a rien vu de mieux et de plus sûr que de construire aussi

un raili^ay de l'Océan vers FÂilemagne, un railway qui remplira l'office du Rhin.

De la part de la Hollande, pays en quelque sorte voué à la navigation, cet aveu a tout autant de gravité que de portée.

Bien loin donc de contredire aucune des lois qui découlent de Tensemble des faits observés en Angleterre et en France , l'expérience de la Belgique ne fait qu'y ajouter une nouvelle et imposante sanction.

En Belgique , le gouvernement était à la fois propriétaire des canaux et des chemins de fer.

L'extréme^profusion des voies d'eau et la position respective des grands centres de population et d'industrie l'avaient obligé d'accoler ces deux sortes de voies.

Désireux de conserver aux canaux leur situation, et cédant — faute d'expérience — à l'opinion qui présentait alors les transports de marchandise par railway comme très-dispendieux , il essaya d'abord de donner aux canaux et aux chemins de fer une destination distincte.

Déjà les canaux belges , véritables voies de cabotage par leurs dimensions , avaient le monopole des transports qui empruntent la voie maritime pour gagner l'étranger , — privilège important dans un pays qui produit beaucoup

âl8 GAlTAUll M <MeJilAë DE FER

p)«te qu'il fie consotnAe. — Le goUtemement a voulu leur ré^fVèr éffAëinent tous lès AiouyëmettB de mftf ehsufidtoe à rintériéur :

fin âppliqtiafit an efaetniâ dé fer des tMh supérieurs aux prix de \& batellerie , là oà lès tarifs de navigation étaient bas.

En tenant le chemin de fer séparé des gîtes de colnbustible minétad std ^tiii desqtiet^ ()énètrent les canaux.

il se troiïVait ainsi dispensé de lùettre une double voie sûr toute l'étendue de son rail^ay , il épargnait des acquisitions de tnattêriél, et réduisait d*£tutarit le câ[{>itat etigàgé dans cette entreptiÉe.

Il utilisait ses canàific ^ui , dépouillés du mouveirient de^ ftiarchandises j seraient devemrs de coûteuses inutilités , de lAa^ifiques ruines.

Sous le régime créé par cette Cotnbinaison , lefr voiesf nâvigfatblé^ ôrit épf ôW^é ee ftiouvetnent alscensionctel qtii réstiJte pour toutes lès voies de eottftmnricatipïf du développement graduel de la population et de la richesse ptd^Kqae ;

Mais le ehenrin de fe^ sacrifié n a pu refn'pfi^ les prescriptions du législateur et produire Tihtérêt du capital qu'il âfi^att coûté , non pas que sur l'es sfécti<!)f]fts écsittèé^ deà ^oies d'eau le mouvement et les revenus» ne fossenf pas considédérabtes , maS^- ces sections étaient en mino'rité : )enr déftéloppetittenf R'étsdt que de i5r kîlomè-

très Éur 55^. 4o8 kilomètres l'estaient donc dépréciés par les préférences de l'État Vl^à^Vj^ de la batellerie , et déprilnfllent lé nltèëU g^iéral dta produit.

La reprise des relations avec la Hollande et rafFermissement de la paix qui en est résultée ayant doniié à l'industrie belge ^ au oommeroé de la Belgique avec l'étrauger une activité naguère inespérée , le gouvernement , rassuré sur le sort des voies de navigation , en même tetnps mieot édairé sur la quotité réelle des frais par railway ^ enfin , pressé par les vœux des populations inté^ resséeS) a fait subir au tarif du chemin de fer des abaisseflàentft succiessifs qui ont ramené te tarif, pour les transports intérieurs y ail niveau du tarif.de la batellerie. Ce changemeilt de fraîche date a dë^à suffi pour valoir au chemin de fer le* préférences du marché intérieuir.

Mais la batellerie retient le» transports maritimes , les transports de houille et les transports qui tirent leul' origine d'usines ôu de carrières isMiédiaieKieirt; reliées au canal , et que le railwdjr ne peut atteindre : ce» trois sources de oirculaCicrfi suffisent pour lui assurer un tonnage considérable. Uexport^tion seule de b houille eat Hollande, pi'esqiie nulle aux temps d'hostilité des deux pajs , esff maintenant une i^JEsùre de dei)x cent mille tonnes; F ensemble du mouvementées

houilles porte sur une quantité de trois millions de tonneaux.

C'est ainsi que les canaux conservent leur situation , qu'ils la voienÇ peu à peu s'améliorer sous r égide de la paix et le stimulant de la prospérité publique.

Le chemin de fer est aussi en voie de progrès; son mouvement de marchandises ^ pris en bloc , se développe rapidement , mais dans des proportions très-différentes sur les différentes sections , lentement sur les unes j instantanément sur les autres ;

Lentement entre les stations où la navigation règne en souveraine par la grâce du trésor son accommodant créancier;

Instantanément, avec une spontanéité merveil* leuse , entre les stations que la batellerie ne peut exploiter y là où le chemin de fer recueille ces matières pondéreuses qui constituent les cinq sixièmes du tonnage des marchandises transpoi^ tées par le railv^ay , et sur lesquelles repose , de l'avis même du ministre des travaux publics belge , tout l'avenir du chemin de fer.

Dans son extrême nouveauté , et en dépit de ces entraves , le chemin de fer est déjà aux deux tiers aussi parcouru que l'ensemble des voies de navigation.

Il jouirait d'une circulation incomparablement plus grande si, égalisant les situations , le gouvernement belge ne lui demandait qu'un produit net annuel égal à celui des lignes navigables. Alors, en effet, le tarif du railway réduit de moitié, resterait au-dessous des prix courants les plus abaissés de la batellerie.

Les canaux concurrents du chemin de fer seraient abandonnés , le chemin de fer effectuerait tous les transports.

ÇHAPITRK y.

AÉSVMi ET GOHSBQUENCES DBS PAITg OfiSSRyBfi %m niàKGB BT ▲ l^BmABftBB.

La juxtaposition d^ canaux et d^ chemip» de fer a déjà été éprpuyée en Angleterre , en France et en Belgique*

En Angleterre^ elle s'est produite dans dea conditions d'égalité parfaite pour les deux modes de transport. Le gouvernement , spectateur impartial et inactif de la lutte qui s'est engagée entre eux , n'est intervenu à aucun moment , ni en faveur des voies navigables , ni au détriment des railways. Aussi les canaux ont-ils beaucoup perdu, et sont-ils menacés de perdre plus encore, quand les- nouveaux chemins d'embranchement, soumis en ce moment à la sanction parlementaire, auront été exécutés. Leurs détenteurs comprennent si bien ce danger , qu'ils poursuivent aujourd'hui le projet de transformer leurs voies navigables en chemins de fer , projet que le tracé tout à fait défectueux des canaux anglais rend d'une réalisation bien difficile.

En France , les services de navigation ont sur les chemins de fer le très-grand avantage de ne payer que des tarifs insuffisants à couvrir les simples frais de gestion des voies d'eau. Le gou*

yernem^At p propriétaire de h plus gfaii4e partie de ce$ UgDes , fait ^ l^pr f^yei^r ije^ ^aprific^s d'argeQt çoqsi4érabl^. V i^q l^ur demft^dfs pas de revenu , il dépense bp^uçpup chaquci wipée pour les 4n;éliprer. £0^^ , tPUt^^ 1^ yiUes ipi-r portantes de notre pays sqqt ):)gig]:]iée^ par des ypiçs navigables reliées entre elles , pendant que les chepiins de fer isolés les uns des autre§ , réduits à de courts tronçons , n^ pénètrent pas mén^e ^u sein des pités qu'ils desservent. Malgré Tinégalité de cette ^tuation , 1^ çhepiin dç fer de l'Âlsç^p^ a enlevé au caDal par^lèle plus de la qaoitié de sa circulation, Le pb^min de fer 4e Saint-Étienne a produit: 1^ mémç eSç\. sur le capal de Givors y et déjà la Seine et les canaux d'entre Seine et {jpirppomiqeQpentà r^ssçntirlpsatteinteis dps chemins de fer d^ RPHen et d'Qr)éans,

En Belgique ^ l'État est propriétaire à la fois deS( canaux et des chemins de fer. Il a tenu pour sacrifiée la plus grande partie du capital engagé dans ses voies navigables , alors qu41 demandait au chemin de fer les intérêts des fonds qu'il y affectait. U a donc primitivement distancé les tarifs des deux instruments de transport , de manière à conserver aux canaux tout l'avantage du bon marché. Les canaux qui d'ailleurs se trouvaient par leurs dimensions exceptionnelles, par leur caractère maritime , ou par leur liaison avec les u^inçs. avec les foyers d'extraction mi-