LES YOIBS NAVIGABLES ET LES CHEMINS DE FER

Bn BELGIQUE.

En Belgique les Toies de nayigaUon et les chemins de fer sont exploités par rÉtat, qui s'applique à en Cirer le plus grand effet utile. — Les premiers canaux construits ont été conçus pour leskssoins du commerce maritime et ont reçu des dimensions exceptionnelles.^ Canaux pour les besoins du commerce intérieur concédés et bienldt rachetés. — Les péages sur les voies navigables étaient tellement faibles que leur produit net annuel atteignait à peine 500,000 flr. — Le gouvernement a débuté par des tarifs élevés sur le chemin de fer. — Toutes les conditions sur lesquelles repose la théorie du concours des canaux et des chemins de fer sont réunies dans ce pays. — Les résultats observés sur le chemin belge démontrent victorieusement la £Eiusse(é de cette théorie. — Les sections accolées aux canaux sont improductives. C*est des sections écartées des voies d'eau que proviennent les revenus élevés. — Causes toutes particulières qui retiennent en Belgique un grand mouvement sur les voies d*eau. — Le caractère maritime des canaux leur assure tout le commerce de cabotage.— Leur liaison directe avec les puits d'extraction des houillères ne permet pas au chemin de fer de concourir avec eux pour le transport du combustible minéral. -« L'accroissement simultané du tonnage des canaux et des chemins de fer juxtaposés depuis 1839 résulte uniquement de la conclusion de la paix avec la Hollande , et de la reprise générale des aiCaires qui s'est fait sentir sur tous les marchés de l'Europe depuis trois années. — Le tonnage du chemin de fer est eu voie de progrès beaucoup plus rapide que le tonnage des canaux ; déjà, et malgré la nouveauté du railway, il s'élève aux deux tiers du tonnage des voies d'eau; bientôt sans doute il régalera. — Ce résultat, si important pour son commerce, aura été obtenu par la Belgique sans sacrifice.

— L'ensemble des voies de navigation donne 1 pour cent du capital qu'il représente, pendant que le chemin de fer donne i it% pour cent. —Travaux complémentaires de navigation exécutés en Belgique.

— Compagnies concessionnaires de canaux qui demandent à être relevées de leurs engagements. — Le désir de ramener à Anvers le transit de la Prusse rhénane , transit qui depuis la révolution belge était passé tout entier aux ports hollandais, est la cause première de rexécutioQ du chemin de fer belge. «- Ce qu'était ce

160 GAIÎAUX ET GHEHINS DE FEB

transit en 1839. — Distinction essentielle à établir entre le commerce spécial et le transit. — Le chemin de fer a réalisé toutes les espérances de ses promoteurs. — Résumé.

Dans les chapitres qui précèdent , nous avons vu lés entreprises de chemins de fer et de canaux abandonnées à leurs allures naturelles , exploitées au point de vue exclusif des accroissements de bénéfice, se disputer les marchés qu'elles desservent , et lutter de prix au grand avantage des railways.

En Angleterre , cette lutte s'est exercée librement et dans des conditions égales de part et d'autre. Le gouvernement n'est pas intervenu en faveur des canaux , il n'a pas subventionné les mariniers par Inapplication de tarifs insuffisants pour couvrir les frais de gestion annuelle des voies navigables. En France , cette intervention a eu lieu , mais elle n'a pas abrité les canaux contre la concurrence des entreprises de chemins de fer rivales.

En Belgique, la question se présente sous une face nouvelle ; le principe d'organisation a prévalu sur le principe désordonné du laisser-faire. Le gouvernement a retenu dans ses mains Texploitation de tous les grands travaux publics. Il avait racheté les canaux aliénés à des compagnies , il est resté maître des principales lignes de chemins de fer.

Si donCy dans ce pays, l'inexpérience des hom-

Elir BELGIQUE. 161

mes ou la force des choses ont amené Texécution des grandes lignes de fer sur le bord des canaux , nous aurons , pour étudier les conséquences de cet accolement, une série d'expériences complètes. Après avoir mesuré, par les observations recueillies en Angleterre et en France, l'action réciproque des voies d'eau et des voies de fer, quand on les oppose les unes aux autres , nous aurons vu le parti qu'on peut en tirer lorsque , comme en Belgique , on travaille exclusivement à les concilier, à les enrichir simultanément , à développer leur utilité pour le service public.

Ainsi donc partout où les canaux et les chemins de fer se trouvent juxtaposés en Belgique, la théorie du concours des canaux et des chemins devra être réalisée dans la plus grande mesure possible, c^est-à-dire que, comparées aux sections du chemin de fer national, qui, n'étant pas côtoyées par des voies d'eau, manquent de ce qu^on a prétendu être les <c indispensables moyens de succès des chemins de for y » les sections latérales aux lignes de navigation devront offrir, toutes choses égales d'ailleurs : Des revenus plus élevés.

Une circulation plus abondante de voyageurs et de marchandises.

Sur 559 kilomètres, dont se compose à cette

heure le réseau des chemins de fer de TÉtaty 4o8 kilomètres sont accolés à des rivières caiia- Usées ou à des canaux , 1 5 1 kilomètres restent en dehors de leur sphère d'action. Un parallé* lisme aussi général ne surprendra pas ceux qui savent que sur sa petite surface de 2,94^,000 hectares, la Belgique renferme i ^636 kilomètres de voies navigables , naturelles ou artificielles , c'est-à-dire le quadruple environ de ce que possède la Grande-Bretagne, et le septuple de ce que possède la France pour une égale étendue de terrain. Toutes les grandes métropoles accumulées dans ce petit royaume étaient donc, aune exception près, reliées entre elles par eau quand surgit le projet du chemin de fer. Pour les desservir, on dut suivre la direction des voies d'eau; car, entre des points de passage obligés , écartés de AO à 3o kilomètres seulement, on n'avait pas le choix entre plusieurs tracés distincts. Ainsi donc entre Bruxelles et Malines, — Malines et Anvers, — Màlines et Louvain, — Malines, Termonde et Gand, — Bruges et Ostende,— Gand, Gourtray et Lille, — Bruxelles, Charleroy et Namur, — le chemin de fer est respectivement parallèle au canal de Bruxelles au Rupel, aussi nommé canal de Willebroek, — au Rupel et à l'Escaut maritimes , — au cand de Louvain au Rupel , aussi dénommé canal du Zannégat, — à l'Escaut maritime , — au canal de Gand à Bruges ,— au ca-

EN BEZiGIQUE. 163

nal de Bruges à Ostende , — à la Lys, la Deule et l'Escaut , — au canal de Charleroy et à la Sambre canalisée*

Ces canaux présentent avec ceux qu'on rencontre chez nous cette différence essentielle , qu'au lieu de graviter vers les fleuves principaux, afin de les relier les uns aux autres , ils tendent, le plus souvent vers la mer, et sont construits de manière à donner accès aux navires de long cours. Ils ont effectivement été conçus sous l'influence d'une pensée entièrement différente de celle qui a présidé à l'exécution des nôtres. La Belgique, qui forme aujourd'hui un tout homogène et qui semble plus particulièrement vouée aux travaux de la production, était, dans le cours des siècles derniers , un assemblage incohérent de villes libres ou suzeraines des grands États européens, lesquelles se disputaient.le commerce du cont inent avec les pays transatlantiques, et s'en voyaient tour à tour dépossédées les uns par les autres. La préoccupation exclusive des habitants de ces industrieuses cités était donc d^amener dans leurs murs les navires de mer, de les y conduire sans allégements et par des canaux indépendants des villes environnantes et rivales, de les y attirer par la modicité des frais et la facilité des abords.

Les canaux de Bruges à Ostende et à l'Éduse, de Gand à Bruges, de Gand à Damme, dit canal

164 CANAUX £T GHEMIHS 1>E FER

de la Liève, de Gand à Terneuze, de Bruxelles au Bupel , de Louvain au Zannégat , n'ont pas d'autre origine; ils lui doivent et leurs dimensions exceptionnelles , et l'extrêrae modicité de leurs tarifs.

La puissance publique pouvait seule aborder des travaux qui exigeaient des dépenses trèsconsidérables j sans offrir, comme dédommagement, la perception de tarifs rémunérateurs: ce ne fut que deux siècles plus tard , quand la Belgique, à peu près exclue du commerce maritime, eut tourné vers la production manufacturière son industrieux génie, que des canaux, plus spécialement conçus pour les besoins des relations et du commerce intérieur, furent exécutés par des compagnies et grevés de tarifs proportionnés aux dépenses. Ces canaux restèrent d'ailleurs pçu de temps aux mains des concessionnaires ; l'État avait repris; dès l'année 1828, le canal d'Antoing , achevé en i8sà6, et il en avait réduit les péages de moitié. Aussitôt commença de la part des exploitants de Charleroy une série de réclamations des plus vives. Ils demandaient que l'État fit jouir leur houille sur le canal de Charleroy à Bruxelles , qui était à la veille de s'ouvrir, d'une réduction de prix égale à celle que venaient d'obtenir les exploitants de Mons. Pour faire droit à ces réclamations et mettre un terme à plusieurs répétitions en dommages et

Elf BELGIQUE. 165

intérêts, soulevées par la compagnie concession* naire (i), la reprise du canal par TÉtat fut décidée, et après avoir été une première fois repoussée par les chambres comme trop onéreuse , eu 1835(2), elle fut adoptée et devint définitive au commencement de iSSg. La canalisation de la Sambre, terminée, en 1829, par une compagnie concessionnaire , subit les mêmes vicissitudes. Son tarif ayant été réduit par arrêté du aa octobre 1 83o, un procès fut intenté par la compagnie, qui demandait la résiliation de son contrat et le remboursement de ses dépenses. Ce procès

(1) Parmi les motife qu'on avait fait valoir en 1835 pour repousser rbomologation de la convention de rachat, figurait aussi la crainte que le chemin de fer nouvellement décrété de Bruxelles sur Gharleroy, ne prit une partie de la circulation du canal, et ne diminuât son revenu. L'un des tracés proposés pour le chemin de fer touchait en effet les houillères, et paraissait devoir produire ce résultat. Mais ce tracé fut définitivement repoussé par Tordonnance du 31 janvier 1839. « Le «tracé adopté, disait M. le ministre des travaux publics dans son e Exposé du 20 mars 1839, se trouve être celui qui se prête le moins « à une concurrence entre le chemin de fer et le canal dans la sup- «r position que ces deux voies puissent présenter des avantages à peu « près égaux pour le transport des matières pondéreuses. »

{%) La société concessionnaire réclamait :

t« 766,000 florins pour travaux non prévus dans le cahier des charges ;

S® Une indemnité de S5 cents par tonneau pour toute la durée de la concession, en compeusation de rabaissement du tarif;

9» Une indemnité équivalente au préjudice qu^éprouvait le canal par suite de la séparation de la Belgique et de la Hollande.

Et cela pour une entreprise dont le gouvernement avait fait les fonds, puisque le capital nécessaire à Texécution des travaux avait èlé ainsi réalisé :

Par les concessionnaires 350,000 florins

Par l*État (prêt à 5 pour cent) i,000,000

4,350,000 florins.

166 CANAUX ET CHKIIIlfS DE FER

se termina par une convention de rachat qui fiit convertie en loi, en i835. C'est ainsi que toutes les voies de navigation, que les autorités municipales ne détenaient pas, sont rentrées aux mains du gouvernement.

Propriétaire des voies de navigation, le gouvernement était intéressé à ne pas les dépouiller au profit de son railway. Sans parler du mécontentement qu^ aurait excité au sein des populations batelières cette spoliation, le gouvernement belge qui voulait, avec raison, se créer une marine devait encourager l'industrie la plus propre à en favoriser le développement, l'industrie du cabotage par les eaux intérieures. Enfin, en i SSq , époque où fut organisé le service des transports de grosses marchandises par railway, on manquait complètement en Bel-^ gique des données pratiques nécessaires pour déterminer le prix de revient de ces transports. Dans quelle mesure ce prix de revient se conciliait-il avec des tarifs très- abaissés ? Pour ladministration belge cette question était pleine de mystère ; mais, en revanche, les termes de la loi constitutive du chemin de fer étaient parfaitement explicites. Ils stipulaient (art. 5): que les produits nets du chemin devraient suffire au service des intérêts et de l'amortissement du capital, emprunté pour lexécution des travaux.

Le trsmsport des voyageurs ne remplissant guère que la moitié de cette prescription , il fallait demander aux marchandises accélérées oii ordinaires trois millions de produit net. L'administration belge ne put donc songer, un seul instant, à rapprocher les tarifs du chemin de fer des taxes de la navigation. Pour toute l'étendue des voies gérées par TÉtat, elles ne laissaient alors que 5oo,ooo fr. de bénéfice net , soit à peine 35o fr. par kilomètre , tandis qu'il fallait obtenir 5,ooo fr. nets par kilomètre du chemin de fer. On débuta par des tarifs élevés, on n* abaissa ces tarifs qu avec une prudente réserve.

En 1844 9 ^6 tarif sur le chemin de fer était encore régi par l'arrêté du as mars 184^9 et calculé pour tous les transports intérieurs sur les bases suivantes. ?f mi*™

1" classe, comprenant les matièrespondéreuses, les matières premières. . . 10 c.

a* classe, comprenant les marchandises ordinaires de commerce , les épiceries, les objets fabriqués i5 c.

3* classe , comprenant les objets fragiles et d'un transport difficile , comme les glaces, les faïences , les meubles , les soieries et les boissons distillées i^o c.

Les péages sur les voies navigables parallèles, autres que le canal de Charleroy, étaient extrêmement faibles, quand ils s'adressaient aux ma-

168 CANAUX. £T GHEMUXS DE F£R

tières comprises dans la première classe du tarif du chemin de fer; nuls sur l'Escaut au-dessous de Gand , ainsi que sur le Rupel> ils ne dépassaient pas un tiers de centime sur le canal de Bruxelles au Rupel ; un centime et demi sur le canal de Louvain, retour à vide compris; un demi-centime sur le canal d^Ostende ; un dixième de centime sur l'Escaut, en amont de Gand, retour à vide compris. De plus ces péages s'abaissaient, et étaient soumis à une réduction de 5o à 76 0/0 quand ils s'appliquaient à des produits du sol ou de l'industrie belge destinés à l'exportation ; tandis que le tarif du chemin de fer, dans les mêmes circonstances , n'obtenait que ao 0/0 de remise ; encore fallait-il pour cela que le trans^ port fût eflfectué par charges complètes de wagons.

Ainsi , sur les sections nord et ouest du chemin de fer belge, la voie de fer était partout accolée à des voies d'eau très-parcourues et bastarifées: condition essentielle, indispensable de succès pour le chemin de fer, disent les partisans de la théorie du concours des railways et des voies de navigation.

« Plus la modicité des tarifs développera, « sur les canaux, le mouvement des matières a pondéreuses, aliment de l'industrie, plus la «production s'accroîtra, et plus, par conséc quent, les chemins de fer auront dç trans-

ff ports profitables et d'éléments de succès. » Condition fatale à la prospérité du railway, disons-nous à notre tour, parce qu'en lui retirant des transports de matières pondéreuses, qu'il eût effectué sans peine au même prix que la batellerie et avec un accroissement insignifiant de dépense , elle a diminué ses ressources, ses re* venus et son utilité.

Entre ces deux opinions contraires se pose un juge infaillible: l'expérience. Le chemin de fer belge nous la donne complète.

Quand on se place au centre général du réseau du Nord , on trouve des deux côtés de Mar lines deux lignes y peu différentes de longueur, également écartées de la capitale : l'une, accolée sur toute sa longueur à des fleuves ou des canaux , part de Termonde et se dirige , par Gand etCourtray, vers la frontière française, en traversant les deux Flandres et jetant un embranchement sur Ostende ; l'autre, entièrement à l'écart des voies navigables, commence à Louvain, va , par Liège et Verviers , aux travers des provinces de Liège et du Limbourg, et jette un embranchement sur Saint'Trond. La première a un développement de 1 89 kilomètres ; elle traverse trois villes importantes, Gand, Bruges, Courtray, et se termine , au delà de la frontière , à Lille ; la seconde comprend i a8 kilomètres ; ^Ue

170 GAUAUX ET GHEIIUI8 DE FER

touche aussi trois villes importantes, quoique inférieures en population aux villes traversées par le chemin de l'Ouest , ce sont Louvain, Liège et Yerviers ; elle aboutit , hors frontière , à Co* logne (i)« La population spécifique des provinces sillonnées par la ligne de TOuest est d'ailleurs exactement deux fois et demie plus considérable que la population des provinces sillonnées par la ligne de l'Est (a).

S'il est vrai que le parallélisme d'un canal soit une condition de succès pour les chemins de fer, le réseau que nous venons de décrire devra se fractionner en deux grandes divisions : d'un c6té, les 1 39 kilomètres qui sont fécondés par des voies d'eau contiguës, et qui devront présenter un rare développement de circulation et de prospérité ; de l'autre, les 1118 kilomètres restés en dehors de la sphère d'action des canaux, celles-ci seront, comparativement aux autres, peu productives

(1) Population des villes desservies par les deux chemins:

U6IIB DB L*OUBBT i

Termonde 7,786 htbiunis.

Oand 98,4SI

Braget 44,719

Ostonde 1S,M5

Conrtray 19,1»

177,993 btblUBli.

LI6HB DB L'BST :

LouTaiQ 34,91 1 habiunlt.

TtrIemoDt 8,170

Uéfe 64/184

VerTiera 19,846

SaiairTroiMl.... 9,000

496^1 baMlaati

(S) Les populations spécifiques de la Flandre orientale et de la Flandre occidentale, traversées par la ligne de TOuest, sont de 6,490 et 4,999 faahluntt par lieue carrée (Ueue belge de 5 kilomètres).

Les populations spécifiques des provinces de Liège et du Limbooig, traversées par la ligne de TEst, sont de S,8S0 et 1,650 habitants.

de revenus , peu fréquentées par les hommes comme par les marchandises.

Comparons donc ces deux lignes, sous le double rapport de la circulation et des revenus. La grande publicité donnée par Tadministration belge aux faits de son. exploitation nous fournit pour ce travail des éléments aussi sûrs que pré« cis. Nous avons eu recours au compte-rendu de 1 844 ; voici les résultats qu'il accuse , résultats décisifs et dont chacun peut vérifier l'exactitude (i).

Sous le rapport du mouvement des voyageurs^ les lignes de l'Est et de l'Ouest donnent à peu près les mêmes résultats; s'il y a un petit avan«* tage, c'est au profit de la ligne de TEst, de la direction à l'écart des canaux, qu'elle se fait remarquer.

Le mouvement des marchandises diffère du simple au quintuple.

Il est sur la li^e de l'Ouest de aO)4oo tonnes , produisant par kilomètre a,o4ofir.

Et sur la ligne de l'Est , de io3,700 tonnes , produisant par kilomètre • . . . 10,730

Pendant que le revenu net de la

(1) Voyez au Notes et Pièces lustificativet.

ligne de l'Ouest n'est, par kilomètre,

que de i ,4^5

Le revenu net de la ligne de FEst est , par kilomètre, de 1 1 ,8o5

La différence , quant aux produits nets , est donc dans le rapport de i à 8 , et elle provient entièrement du mouvement des marchandises, puisque la circulation des voyageurs est la même dans les deux cas.

Enfin ce tonnage se compose, pour les cinq sixièmes, de matières pondéreuses, comprises en Belgique dans la première classe du tarif, savoir : ardoises , bois de construction et de chauffage , briques, engrais , fer en gueuses et en barres, houille, marbres, métaux en saumons, minerais, pavés, pierres brutes, tuiles, de ces objets, en un mot, dont on aurait voulu réserver le monopole aux voies d'eau.

Certes , si jamais théorie fut en désaccord flagrant avec la pratique des transports , avec les résultats de F expérience, c'est bien celle du concours des canaux et des chemins de fer. On nous dit qu'elle fonctionne régulièrement et à la satisfaction de tous en Belgique ; nous allons Yj étudier. Pour la soumettre à l'épreuve des faits, nous la plaçons dans les circonstances les plus favorables à son succès , et tout ce qu'elle avait

annoncé se trouve démenti ; toutes les solutions qu'elle avait données se trouvent résolues en sens diamétralement contraires. Un chemin misérable, là où elle annonçait un chemin riche de circulation et de revenus ; de grands transports de voyageurs et de marchandises, là où elle faisait prévoir un faible mouvement de personnes et de choses ; des matières pondéreuses et encombrantes, là où elle déclarait que les marchandises de prix pouvaient seules circuler ; voilà ce que nous trouvons, ce qui ressort de tous les chiffres , de tous les documents ayant caractère officiel.

Si , poussant plus loin ces recherches, on analyse les transports effectués sur la ligne de Bruxelles à Anvers, qui, réunissant la capitale belge au grand port et à la seconde ville du royaume , semble appelée à jouir d'une circulation de marchandises plus forte qu'aucune autre section du chemin national , on retrouve la confirmation complète de ces observations , de ces lois. C'est ainsi que, sur un tonnage total de cent mille tonnes, le mouvement propre aux relations de Bruxelles avec Anvers , et aux stations même de la ligne , n'est que de six mille tonnes , ou à peine le dixième du mouvement propre aux stations intermédiaires, sur la section de l'Est. C'est aux relations d'Anvers, de Malines, de Bruxelles avec les villes restées en dehors du réseau de

174 CAHAUX ET CHEMmS DE FER

navigation que sont dus les sept huitièmes des transports de marchandises de la ligne belge du Nord (i).

Si le chemin de fer efifectue des transports considérables de marchandises là où il n existe pas de navigation latérale et parallèle , et n'en effectue que là seulement; si , en même temps , les canaux tracés le long des railways les moins productifs de revenu , sont très-parcourus , cela prouve à l'évidence que le chemin de fer souffre grandement du voisinage des voies navigables, et que ces dernières diminuent ses éléments de succès sans lui offrir aucune compensation.

Un tiers des recettes du chemin de fer , en 1844 9 provient, en Belgique, du transport de la grosse marchandise , et ce service , encore imparfaitement développé, est celui qui promet le plus d'accroissement pour l'avenir, oc On peut ce regarder comme évident que si les recettes du

(1) Sur 61,016 tonnes parties du bureau d'Anyers:

Sont dirigées dans la direction de Test, dépourme de voies nsTi-

gables i$,107 tonnes.

Sont dirigées sur les villes de Quiévrain, Toumay, Mouscron , Soignies et autres stations secondaires qui ne soi^ pas réunies à Anvers par une vote d'eau 8,060

Total des relations provenant des villes sans navigation et réparties sur une étendue de railway de 15i Iciloniètres « 51,S57

Le mouvement déterminé par les expéditions d* Anvers sur les villes desservies par la navigation, et pour une étendue de 408 idlomèties s'élève à. . 9,769

Total génénl, comme ci-^essiis. . . . 61,016 tonnas.

su BELGIQUE. 175

« chemin de fer prennent encore par la suite « quelque nouvel accroissement, disait M. le ce ministre des travaux publics belge (i), ce ne « pourra être que par l'augmentation du nK>u« € vement des marchandises , les autres trans- « ports ayant pris , depuis plusieurs années, une « situation normale. »

Dans le cours de l'exercice de i845 , on voit, en effet, se réaliser ces prévisions. Le produit des voyageurs n'augmente que d'un vingt-septième, celui des marchandises augmente d'un quart et forme la moitié de la recette totale (a).

Nous venons de montrer que ce mouvement en progrès constant provient, pour les trois quarts , des relations établies entre les villes que ne dessert pas la navigation et des marchandises qui forment le fond de la clientelle des canaux*

C'est donc pour n'avoir pas été doublé sur toute sa longueur par des canaux que le chemin de fer belge donne 4 < /^ pour cent de son capital, et promet un revenu plus élevé. Placez la ligne de l'Est dans une situation pareille à celle de la ligne de l'Ouest ; ouvrez le long de ses rails un canal de navigation à peu près franc de péages , et vous allez diminuer son utilité d'un tiers, vous allez réduire de i i /a pour cent le revenu net de

(1) Prufjêt âelùidê crédits et de eonee$$ion$ pour tesBéetUian de divers travaux. Exposé desmoti& du 10 décembre tS44. (S) Noies et Pièces justificaUYes.

Tannée 1 845, vous allez enlever au railway toutes ses chances futures d'amélioration (i)!

• Nous disons à dessein canal de grande navigation, de navigation maritime; car, dépouillés de leurs dimensions tout exceptionnelles , ramenés à la petite ou à la moyenne section de nos voies de navigation intérieure , les canaux belges résisteraient péniblement au tarif actuel du chemin de fer. Le tarif actuel du railway est maintenant par charge complète de wagons :

Pour la i'* classe, par tonn. et kilom. 7 a 8 c.

Pour la 2* classe 12 i3

Pour la 3* classe 16 17

Chiffres passibles d'une réduction de 10 0/0 , quand ils s'appliquent à des produits indigènes exportés, ou à des produits étrangers en transit. Ces prix sont bien supérieurs, sans aucun doute, à ceux que Ton attribuerait aux canaux , si Ton donnait créance aux prix de fret de 1 et I cent. 1 /s annoncés dans quelques ouvrages ;

(1) On a cru jeter des doutes sur. Tinfluence de cette section maritime en faisant observer que sur les canaux qui la possèdent , les navires de trois à cinq cents tonneaux sont en petit nombre, et que le tonnage moyen de tous les bâtiments circulant en une année o*est guère que de cinquante à soixante tonneaux. L'auteur qui met en avant cet argument ignore sans doute que le tonnage moyen des navires qui font le cabotage français dans TOcéan, n*cst que de trwUê' trois tonneaux de charge possible, et de vingt-iept tonneaux de charge réelle. Ce n*est donc pas à leur fort tonnage que les navires qui tiennent la mer se distinguent des barques ordinaires des canaux.

mais en revanche ils se rapprochent beaucoup des conditions que la batellerie belge offre au public , et que le commerce paie réellement. Cela est si vrai que déjà ils suffisent pour valoir au chemin de fer la préférence sur la navigation. « Cest actuellement le chemin de fer qui forme « notre principale voie de transport de et vers « Fintérieur du pays^ écrit la chambre de corner nierce d'Anvers, répondant à une circulaire « ministérielle Ti) , pour la plupart des articles^ « cette voie offre des conditions plus aimantaa geuses que celle des canaux, »

» Ainsi Anvers reçoit ses marchandises et fait ses expéditions par le chemin de fer. S'il était le terme de la navigation maritime , sa préférence pour le railway causerait aux voies d'eau un grand préjudice, elle diminuerait leurs revenus, elle amoindrirait leur tonnage. Mais grâce aux dimensions exceptionnelles des canaux, les navires de mer pénètrent dans l'intérieur des terres, et viennent aborder au milieu de toutes les cités importantes , Bruxelles, Louvain, Bruges, Termonde , Gand , Màlines. Ils y sont à demi portés par la marée; ils y trouvent des condi* tions de port et de mamltention, qui les dédommagent largement des dépenses , d^ ailleurs très-

(1] Avis des chambres de commerce sur la prorogation de la loi du 30 juin 1843, relative à la réduction des péages sar les canaux, Vojez les Notes et Vioces justilicatives.

178 GAIfAUX ET CHEMINS DE FER

faibles, que leur occasionne la traversée des canaux (i). Tout ce qui vient du dehors à Tintérieur par la voie maritime, tout ce qui est expédié par navire de l'intérieur à l'étranger continue donc, continuera donc toujours, et quels que puissent d'ailleurs être les tarifs du chemin de fer, à s'embarquer et à débarquer aux lieux immédiats de production ou de destination. Qui dit transbordement pour les marchandises de commerce dit aussi : perte de temps, chance d'avarie, de coulage, de soustraction, frais de commission, toutes choses qu'une économie de quelques centimes dans la dépense de transport ne saurait compenser. Les navires venant d'Angleterre , de Hollande, d'Amérique, sont portés par la marée montante jusque dans la première écluse des canaux de Bruxelles au Rupel, de Louvain à laDyle. Arrivés à ce point en quelques heures , sans frais de remorque , sans avoir eu à payer pour la traversée du Rupel ou de la Dyle un centime de droit de péage, ces navires ne sont plus qu à a8 ou ag kilomètres de distance, et à un jour de marche, des bassins de Bruxelles et de Louvain. De bonne foi , suppose-t-on quUls déchargeraient leurs

(1) o Le canal de Louvain a été rendu accessible aux navires de « mer. Par le taux modéré des droits de navigation , le bas prix de cr la main-d*œuvre, la modicité de tous les frais ici , les navires de .« mer n*ont pas plus de dépenses pour arriver à Louvain, que pour <c décharger dans les bassins du port d^ Anvers, p {Pétition du ean^ »«il communal de Louvain^ S4 mai 1838.)

marchandises pour les donner au chemin de fer, quand bien même ce dernier effectuerait gratuitement les transports ? Et ce que nous disons là de Bruxelles et de Louvain s'applique à plus forte raison à Termonde et à Gand , ports dans lesquels les navires arrivent avec le flot , s'en retournent traînés par le courant et n'ont pas de droits de péage à solder (i); c'est ce qu avaient parfaitement compris les promoteurs du chemin de fer belge , quand ils écrivaient : « Les négoce ciants de Gand et de Bruges, qui entretiennent « aujourd'hui des relations directes d'outre-mer, cr et principalement avec Londres, Liverpool, a Marennes ou la Baltique, ne feront pas rompre

(i) Les études eiécutées por les ingénieurs chargés du parachè- Tement des canaux de Louvain et de Bruxelles au Rupel , ayant démontré que les navires entrant à Anvers ne tiraient généralement pas plus de 3 mètres 20 ; ces canaux , ainsi que celui de Bruges à Ostende, ont reçu 3 m. 20 à 4 m. de profondeur d*eau sur buse. Leurs écluses, leurs sections sont calculées en conséquence et disp<»ées de manière à recevoir le$ navires de mer. Les écluses ont de 60 à 80 mètres de longueur, sur 17 à 20 mètres de largeur. La largeur des cuvettes à la flottaison varie de 26 à 60 mètres; les chemins de balage ont de 6 à 8 mètres.

Le bas Escaut, à partir de Gand, où commencent à se faire sentir les effets de la marée, est aussi fréquenté par les navires de mer. -

Bruxelles, M:»lines, Louvain, Gand» Termonde, Bruges, sont donc aussi bien qu'Ostende et Anvers de véritables ports de mer. Ils ont leur marine marchande, marine qtii figure sur les réles de la marine belge pour un tonnage égal à celui des navires nationaux d^Ostende •et d^Anvers réunis. {Statistique de la Belgique , page 298.)

Cette navigation peut être comparée à celle de la Seine au-dessous de Rouen, à celle de la Loire au-dessous de Nantes , à celle de la Garonne au-dessous de Bordeaux , mais elle n*a rien de commun avec celle de nos canau x . «

a charge à leurs navires à Ostende pour prendre « la voie du chemin de fer (i). »

Ainsi donc le chemin de fer ne peut atteindre cette portion considérable du tonnage des canaux qui provient de la navigation maritime.

Une autre portion fort importante de ce tonnage est aussi hors de sa portée : c'est celle que constitue le mouvement des charbons , et voici pourquoi :

La Belgique possède deux gîtes principaux de combustible minéral : le premier, de beaucoup le plus puissant , s'étend sur les deux provinces du HainauU et de Namur et vient se terminer en France dans le département du Nord ; le second suit le cours de la Meuse, a son foyer principal près de liége et vient se perdre en Prusse. En dehors des usines qui se trouvent groupées dans le bassin resserré de la Meuse, la France et la Hollande sont les seuls débouchés des houillères du pays de Liége. La Meuse est leur voie d'exportation. Le chemin de fer qui suit une direction perpendiculaire à ce coiu*s d'eau ne peut y avoir aucune part.

C'est donc le bassin du Hainault divisé en deux districts, district de Mons, district de Char- Ci) Recueil de mémoires et devis pour rétablissement du chemin de fer belge, 3« édition, page M.

EIÎ BELGIQUE. 181

leroy, qui alimente la consommation de la Belgique, aussi a-t-il été relié depuis longtemps à toutes les voies de navigation intérieure du royaume.

Les mines du district de M ons , placées à une petite distance de l'Escaut supérieur, débouchent plus particulièrement leurs produits sur les deux Flandres , la province d'Anvers et la France.

Les mines du district de Charleroy régnent sur le marché de Bruxelles, disputent aux houilles de Mens les marchés d'Anvers , de Louvain et de Paris , aux houilles de Liège et de Mons le marché de la Hollande.

Par FEscaut s^écoulent vers Tintérieur les houilles de Mons. Mises d'abord en communication avec ce fleuve par la Haine canalisée, son affluent, elles ont, au commencement de ce siècle , pris possession d'un canal spécialement destiné à leur service, le canal de Mons à Condé, prolongé depuis jusqu'à Antoing,

Le canal de Mons et l'Escaut offrent , pour la destination de Gand où se transbordent sur les navires de mer les houilles expédiées en Hollande , et pour les destinations de Bruges , de Courtray, la route la plus directe. Le chemin de fer n'arrive à ces villes que par la pointe de Malinesetpar un long détour. En même temps les droits de navigation pour le trajet entier de-

puis les houillères jusqu'à Gand ou jusqu'à Anvers sont infimes. Ils s'élèvent seulement , en effet, au chiffre de o fr. 785 pour un trajet de aSa kilomètres, ce qui fait trois dixièmes de centime par tonne et par kilomètre. Enfin, le mouvement commercial a lieu à la descente du fleuve, condition essentiellement favorable au bon marché du fret (i).

Par toutes ces raisons, il est impossible au chemin de fer de concourir avec la batellerie pour le transport des houilles de Mons.

Restent les houilles du district de Charleroy , qui comprennent en même temps les charbonnages dits du Centre. Celles-là sont à proximité d'une ligne de chemin de fer et du canal de Charleroy. Les droits de péage sur le canal sont élevés, car ils sont fixés, pour les houilles consommées à l'intérieur , à 4 centimes par tonne et par kilomètre, sur les provenances des mines de Charleroy, et à 6 centimes sur les provenances des mines du centre (a). Aussi le prix du chemin de fer est-il à peu près semblable à celui de la batellerie. Mais le canal est uni aux puits d'extraction par des embranchements directs, tandis que le chemin de fer en reste écarté. Or, dans la question actuelle, cette liai-

(1) Voye» les Notes el Pièces justificatives. (S) Les mêmes houilles pour l^exportation en Hollande ne pident plus que 0 fr. 01 cent, el 0 fr. 015.

son du canal avec les houillères a une immense portée. Il s'agit , en effet , de mines situées à 48 ou 55 kilomètres de Bruxelles, qui peuvent y envoyer leurs produits par les voituriers de campagne, au prix de 7 à 8 francs, qui abandonneront conséquemment toute voie de transport qu'elles ne peuvent atteindre qu'au prix d'un camioimage. Cela est si vrai, qu'avant l'exécution des embranchements, les houilles du Centre arrivaient, en majeure partie, à Bruxelles sur axe, malgré l'existence du canal. M. Nothomb , alors ministre des travaux publics , l'a constaté dans un remarquable exposé de motifs , et ce qui le prouve mieux encore, c'est qu'aujourd'hui même Bruxelles reçoit encore 3o,ooo tonnes de houille par voie de terre.

Le chemin de fer, disons-nous, n'est pas relié aux houillères, et il ne peut l'être qu'au prix de sacrifices d'argent très-considérables , et dans des conditions de pente fort désavantageuses (i).

(t) « Coupant la zone houilleuse dans la direction est-ouest , en « partant du sommet de Bascoup , pour descendre par une pente de « sept raillimètres , dans le fond de Braquegnies et remonter au pla- « teaa du château de Houdeng ; le chemin du midi , sans avancer « vers le but pendant un parcours latéral de dix kilomètres, se trou- « vera tantôt fortement au-dessus, tantôt au-dessous des bures d*ex- «traction, dans des localités très-mouvementées et de telle manière « qoCiï en coûterait des frais immenses aux sociétés pour établir les a branches de raccordement el opérer la imction sur des plans in- « clinés en remonte. » Bapport de Sf. Vinspeeteur général des ponts et chaussées Vifquain. Reprise du canal de Charleroy, page 181.

184 CAINAUX ET GHEMII9S DE FER

Tant que subsistera cette solution de continuité , il ne pourra concourir avec le canal pou le transport des houilles du district de Charleroj

En fait, les deux éléments principaux de la ci culation sur les canaux belges, sont entièremei hors des atteintes du chemin de fer.

Que s*est-il donc passé en Belgique depuis qi la modération successive des tarifs a fait ( chemin de fer un moyen de transport presqi aussi économique que la navigation?

Il est advenu que le chemin de fer s'est a] proprié la plus grande partie des expéditions ( commerce intérieur, qui allaient jusqu'alc toutes à la batellerie ( i ). Mais ce déplacent ayant coïncidé avec la reprise des affaires , i s'est manifestée sur tous les marchés de FEuri depuis 1841 , et surtout avec la conclusion di nitive de la paix qui a ouvert de nouveai marché hollandais à la production belge ,

même temps qu'elle a levé Tespèce d'intc

(1) Dans les relevés statistiques , dressés à Tappui de la cooi lion du chemin de fer , le mouvement par roulage de terre est \ comme il suit :

Entre Bruxelles et Gand . . . 3,000 tonnes. j

Entre Anvers et, Gand . nul »

Entre Gand et Bruges nul »

Entre Bruges et Ostende • . nul »

Mémoire sur V établissement d*un chemin de fer de ilfai Bruxelles , page 89 et 93.

jeté sur le port d'Anvers, la perte supportée par les canaux a été , et bien au delà , compensée par le développement des expéditions maritimes et par l'activité du mouvement des houilles; de sorte que bien loin de diminuer , le tonnage général de la navigation a augmenté.

Qu'on se reporte à l'année iSSq : alors la banque de Belgique, pliant sous le poids de la stagnation commerciale et de l'inactivité des nombreux établissements qu'elle patronait — charbonnages, forges, sociétés linières, filatures de laine peignée — venait de faire faillite et avait augmenté les embarras déjà si grands de ,ce$ étabUssements. 67 hauts-fourneaux étaient éteints faute de. débouché pour les fontes et les fers. Le mouvement commercial du port d'Anvers était représenté par le chiffre médiocre de i4o millions. Le commerce spécial de la Belgique avec la Hollande , effectué par voie de terre et par canaux, flottait entre 3o et l\o millions; les exportations de houille belge dans les Pays- Bas s'élevaient à i8;OOo tonnes.

Que de changements en peu d'années , combien l'activité, la prospérité actuelle des établissements industriels contraste avec leur ancienne langueur! Les. affaires du port d'Anvers et le commerce avec la Hollande, par voies intérieures, doublés en six ans (1). L'exportation des

(1 ) Notes et Pièces justificatives.

fontes dans ce dernier pays quadruplée, 1' portation des houilles décuplée (i), sont ; tant d'indices certains de cet heureux ch gement et sont devenues, pour les voies communication , des sources inévitables d croissement de tonnage et par suite de rêve Aucune branche du chemin de fer belge ne nétrant encore en Hollande, ce sont les voie navigation qui ont dû recueillir les bénéf du rétablissement de la paix entre les deux p Elles y ont trouvé une large compensation tout ce qu'elles perdaient des relations ii rieures, par le fait du chemin de fer.

Entre le chemin de fer et la navigation, la \ie n'est donc pas égale. Pendant que les car recevaient tous les embranchements nécessa au développement de leur circulation, le che de fer restait incomplet dans quelques-unes d<

(1) Voici la progression suivie par reiportation des houilles 1 eu Hollande :

1838 8,000 tonnes.

Ces houilles parcourent toutes sur les voies navigables belj longs trajets. Celles qui viennent du pays liégeois suivent la et le canal de Maêstricht, celles qui viennent de Mons travers* canaux de Mons à Coudé et d*Antoing, TËscaut et quelque canal de Temenze , celles enfin qui viennent du district de Cb£ prennent les canaux de Gharleroy et de Willebroek.

parties, et conséquemment hors d'état de produire tout son effet utile. Ce serait partir d'une base essentiellement fausse que de mesurer les facultés respectives de chacun de ces instruments de transport par les chiffres de leur tonnage.

Fausse en principe, cette méthode serait inapplicable en fait, car les tarifs, perçus sur plusieurs des canaux belges, s'appliquent au tonnage possible des bateaux , et non point à leur charge réelle , d'où cette conséquence que l'acquittement d'un droit de péage n'implique en aucune manière le passage d'une marchandise et ne constate que le voyage d'un bateau. D'un autre côté , sur les canaux où la perception est basée sur le tonnage réel, la quotité du droit varie assez souvent avec la nature des objets transportés et avec l'éloignement de leur station de départ. C'est ainsi, par exemple, que, sur le canal de Charleroy, la houille , partant de Senefîe, paie pour 48 kilomètres le même prix que celle qui , venant de Charleroy , a traversé 74 kilomètres. Or les états de recette , pubUés par Je gouvernement belge , confondent ensemble toutes les classes aussi bien que les provenances des diverses stations. Les évaluations du tonnage des voies d'eau, données dans quelques ouvrages , ne peuvent donc être que le résultat d'hypothèses plus ou moins hasardées , plus ou

moius façonnées pour le besoin des conclu si qu'on en voulait tirer(i).

Un seul chiffre est parfaitement connu , c celui des recettes totales des droits de nav tion. En le prenant pendant une successior six années et le rapprochant du produit 1 des transports de grosses marchandises su chemin de fer, on est frappé des progrès rap de ce dernier, comparativement aux autre l'on ne peut douter qu'avant peu , le toni des marchandises sur le chemin de fer ne l'égal du tonnage des voies de navigation.

PRODUIT BBUT DC THÂH8P0BT DHS 6R08S

MARCHAllinSBd.

âNRfcBS.

Moyenne par kilomèlre courant.

Voles de navigation.

Chemin de fei