LES TRANSPORTS

Pour l'énorme agglomération industrielle de la Ruhr, l'organisation des transports est une question vitale. De tous ses besoins, un seul est surabondamment satisfait par la nature : elle regorge de combustible ; encore faut-il le distribuer et l'évacuer. La plus grande partie des minerais, la totalité des matières premières textiles doivent être importées. Les hauts fourneaux réclament encore du calcaire, les houillères, des bois de mines. Six millions de bouches à nourrir exigent d'énormes stocks de grains et farines, de légumes, viandes, laitages et fruits. Parmi les produits de l'industrie, qui font l'objet du commerce créateur de richesses, dominent les matières pondéreuses et encombrantes : fontes, aciers bruts et machines. Une chance a donné à la Ruhr la plus belle voie d'eau naturelle de l'Europe : le Rhin la met en communication avec la mer et avec les centres les plus peuplés de l'Allemagne occidentale. Les canaux ont été facilement aménagés le long des rivières de plaine, les ports creusés dans les alluvions profondes ; tandis que les rails s'allongeaient, sans exiger presque de travaux d'art, en dehors de ceux que nécessite la complication de leur réseau. Le combustible était là pour animer tous les engins de transport.

De cet ensemble de circonstances heureuses, les hommes ont bien su tirer parti. Tous les modes de circulation sont développés ici. Les voies ferrées de la Ruhr ont transporté en 1913 le tiers du tonnage total circulant sur l'ensemble des chemins de fer allemands, et encore 28 p. 100 en 1920. Au millier de kilomètres de rails où circulent les trains réguliers, il faudrait ajouter tout le réseau privé appartenant aux mines et aux grands établissements métallurgiques. Les Krupp, à Essen, se vantaient de posséder 110 kilomètres de rails, dont 63 à voie normale. Il faut compter aussi, pour la circulation des voyageurs, avec les services d'autobus et les trams électriques sur route, qui font concurrence aux innombrables trains ouvriers. On a même organisé des tramways express, joignant des centres distants de 50 kilomètres, mais dont les intérêts sont intimement liés : Dûsseldorf à Duisburg ; Barmen à Krefeld. Cependant les voies d'eau l'emportent pour la circulation des marchandises lourdes. Leur tonnage représentait, en 1913, 40 p. 100 du total de celui des canaux et rivières d'Allemagne ; en 1920, la proportion s'était élevée à 46.

Les chemins de fer. — On pourrait s'étonner que la voie ferrée joue malgré tout, à côté de la voie d'eau, le rôle essentiel, même pour le transport du charbon et des aciers. C'est qu'elle s'insinue partout, se ramifie à l'infini, comme les artères du réseau sanguin ; elle se dédouble, s'épanouit en immenses faisceaux <le voies de garage, se déplace avec ses quais même et ses gares de voyageurs à roccasion. Constamment en transformation, les chemins de fer de la Ruhr sont un exemple remarquable d'organisme économique vivant, souple, s'adaptant à tous les besoins (fig. 43).

Les deux lignes principales datent déjà de plus d'un demi-siècle. Celle de Duisburg à Hamm, par Gelsenkirchen et Dortmund, fonctionne depuis 1847 ;

GÉocBApniE UNIVERSELLE. — EuFope Centrale, I. 25

l'allemagne.

celle de Duisburg à Dortmund, par Mûlheim-aii-der-Ruhr et Bochum, depuis 1860. Prolongées, par Bielefeld, vers Hanovre et Hambourg ou Berlin, branchées à Duisburg sur la voie rhénane qui remonte vers Dûsseldorf et Cologne, reliées aux centres de la rive gauche du Rhin (Krefeld) et à la vieille région de la Wûpper (Barmen, Elberfeld, Solingen), les deux grandes lignes se sont trouvées bientôt

v^Cologne

FiG. 43. — Le réseau de voies ferrées de la Ruhr 1, Voies principales ; 2, Voies secondaires ; 3, Voies industrielles ; 4, Canaux. — Échelle, 1 : 550 000.

unies par une foule d'anastomoses, portant la densité des rails au maximum dans cette zone, suivant l'axe du bassin houiller. C'est là que sont réalisés les aménagements les plus compliqués : voies se croisant et passant l'une sur l'autre, réunion et épanouissement de faisceaux commandés par d'innombrables postes " d'aiguillage, voies et même gares spécialisées pour le trafic du charbon, des usines, pour les trains de voyageurs. La croissance rapide des villes a conduit à || donner à la plupart plusieurs gares, dont quelques-unes portent le nom de deux centres se touchant. La circulation des marchandises, particulièrement des charbons et des fers, s'organise par trains complets pour les destinations lointaines et par trains-navette pour la distribution à l'intérieur de la région.

Des sommes considérables, justifiées par les gains énormes réalisés, sont investies chaque année dans des transformations et des agrandissements tels qu'il est difficile d'être au courant de la circulation par voie ferrée dans la Ruhr.

LA RÉGION INDUSTRIELLE RHÉNO-WESTPHALIENNE. LA RUHR

La voie d'eau. — On ne peut parler ici de concurrence entre le rail et le canal. Voies ferrées et voies d'eau s'appuient et collaborent. Ni l'une ni l'autre ne suffiraient à l'immensité du trafic. Le rôle du Rhin n'a pas diminué. Il apporte les minerais, les farines et grains, et emporte, soit vers Rotterdam, soit vers Mayence, une masse énorme de houille. C'est à l'embouchure de la Ruhr, origine du faisceau de voies ferrées suivant l'axe du bassin houiller, qu'est le point de départ ou d'arrivée de presque toutes les expéditions. Ruhrort, avec ses bassins creusés dans les alluvions et sans cesse agrandis, est le centre de toute une agglomération de ports qui se touchent presque (voir fig. 47). Avec ceux de Duisburg et de Hochfeld et avec les quais du Rhin, le tonnage atteignait 24 millions de tonnes en 1913, et, malgré la crise d'après-guerre, encore plus de 18 millions en 1924. On pourrait y rattacher aussi Alsum, Valsum, Rheinhausen et Orsoy, avec 10 millions de tonnes.

L'industrie est attirée par les facilités de transport de la voie d'eau rhénane. Ruhrort-Duisburg est devenu un grand centre métallurgique, avec des industries chimiques et même textiles. Les hauts fourneaux émigrent de plus en plus vers le fleuve qui leur apporte le minerai : 53 sur 87 étaient dressés, en 1913, sur ses bords, parmi lesquels l'imposante batterie de Rheinhausen, avec son port spécial.

La Ruhr a joué jadis un rôle presque aussi important que le Rhin ; avant les chemins de fer, en 1847, elle portait 11 000 bateaux avec un tonnage de 17 millions de tonnes. Si le rail lui a enlevé ce trafic, une voie d'eau suivant Taxe du bassin houiller a dû être créée. C'est le canal Rhin-Herne, qui part de Ruhrort et remonte la vallée de l'Emscher jusqu'à Dortmund (fig. 44). Pour le transport du charbon et du minerai, cette belle voie d'eau joue un rôle capital. Son tonnage dépassait, en 1922, 9 millions de tonnes, dont 7 300000 de charbon.

On a voulu faire plus et ouvrir des relations directes avec les ports allemands de la mer du Nord ; il s'agissait de se passer de Rotterdam pour l'importation des blés d'Amérique et des minerais Scandinaves, même de permettre au charbon de la Ruhr de concurrencer dans les ports la houille anglaise. Le canal de Dortmund-Ems, achevé avant la guerre, n'a pas tout à fait répondu aux espérances. Le trafic au Nord de la Lippe ne dépassait pas 400 000 tonnes en 1927.

On devrait regarder plus loin encore, si l'on voulait noter tous les efforts faits et toutes les mesures envisagées pour assurer la liaison de la plus grande région industrielle de l'Allemagne avec le reste de l'Empire, faciliter son approvisionnement et l'évacuation de .ses produits. Les industriels de la Ruhr ont des intérêts dans les ports, les chantiers de construction navale ; ils ont leur mot à dire partout sur l'organisation des chemins de fer et les projets de canalisation ; ils pèsent sur la politique économique de l'Empire, sinon même sur sa politique en général.