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l34 NOTES ET ADDITIONS DIVERSES.

EXTRAIT des lettres adressées à V Auteur en décembre iB:x6^ février et avril 1827, par MM. Poncet {thves ^ fabricans de garance à Avignon^ relativement à la roue à aubes cylindriques quHts ont récemment construite dans leur établissement de VAverne (*).

Permettez-nous, Monsieur, de vous détourner un instant de vos utiles travaux, et de vous faire part que nous avons mis à exécution, dans une de nos fabriques \ garance, les changemens et perfectîonnemens que vous avez apportés aux roues hydrauliques verticales j nous avons suivi exactement les indications que vous avez tracées , et en avons retiré le résultat le plus satisfaisant.

Nous ne pourrions vous dire exactement et d'après un calcul mathématique , quelle est Taugmentation de l'effet utile qui en est résulté s mais nous croyons pouvoir assurer quHl est presque le double de ce qu*il était avant l'application de votre découverte : nous parlons diaprés l'expérience de quelques mois de travail.

L^avantage bien prouvé de la nouvelle roue nous a fait prendre la résolution de changer, dans une autre fabrique à garance que nous possédons , deux roues hydrauliques qui la font mouvoir : ce sont deux roues de côté , et quoique l'une d'elles soit entièrement en fer , nous n'hésitons pas à les remplacer par d'autres roues à aubes courbes suivant votre système. Ce genre de roues sera particulière*ment utile à notre plaine qui est traversée par une infinité de canaux sur lesquels on ne peut se procurer des chutes qu'au moyen de barrages , et dont la hauteur n'est par conséquent pas forte grande.

La chute d'eau qui fait mouvoir la roue à aubes courbes que nous avons déjà construite, est de i"*, 36 lors des basses eaux et prise au-dessus du fond du coursier > mais, à cause des variations de l'eau affluente, le niveau s^élève souvent jusqu'à i"',8 de hauteur; le diamètre de la roue est de 4°',55 ; les couronnes ont o",55 de largeur, mesurée dans le sens des rayons ; nous croyons qu^il eût été convenable d'augmenter cette largeur ou la hauteur des aubes , puisquMl Réchappe un peu d^eau à l'intérieur de la roue. Les couronnes sont en bois et portent 36 aubes courbes, en feuilles de cuivre, dont la largeur est de €"",43 dans le sens parallèle à l'axe : elles ont une demi-ligne d'épaisseur s leur plus petite distance , mesurée vers la circonférence extérieure, est de o'^ySo; elles sont soutenues par des traverses en fer. La ligne du centre des courbes forme avec le rayon , un angle de 24^; la hauteur d^ ouverture de l'orifice d'écoulement est de 0*^,20 pour les basses eaux, sa largeur fixe est de o°^,35 (**). La longueur de la portion circulaire du

(*) Les notes ajootëes à cet extrait sont de l'aateor.

(**} Là charge au«>des8us du fond du pertuis étant alors i^^Sâ, d'après ce qui est dit ci-dessus , la vitesse moyenne d'écoulement était due à peu près à i^'fiô, hauteur du niveau de l'eau au-dessus

NOÎTÏS ET ADDITIONS DIVERSES. l35

coursier est de o'^^yo, sa courbe a' est pas raccordée avec le fond de la partie rectiligne antérieure , et présente ainsi un ressaut de 0*^ o55 de hauteur : la pente de cette partie rectiligne est d'ailleurs du 20^. Quant au ressaut placé à l'extrémité de la partie circulaire , il est de o"", 1 5 , et ce n'est qa^k environ a"" au- delà que le canal de décharge présente une largeur de 4"". Enfin le jeu de la roue dans le ^^oursier est de o'^yOS environ ; ce jeu diminue à mesure que les supports de Tarbre s^usent.

Voici maintenant les principaux renseignemens que vous nous demandez sur le système de Tancienne roue et du coursier.

Le diamètre de cette roue était de 4*^9559 le même que celui delà nouvelle; les aubes étaient planes , mais brisées comme celles des roues à augets , les deux faces de cette brisure étaient à peu près égales et également inclinées sur le rayon quoiqu'en sens différens ; elles étaient fixées entre deux plateaux annulaires, en bois , de o°^,3o de hauteur ; Teau était reçue le plus bas possible ', le coursier avait été construit d*après le sytème de M. Fabre , décrit dans son ouvrage intitulé : Essai sur la manière la plus avantageuse de construire les machines hydrauliques. Nous retrouvons ce même système de coursier dans le Mécanicien anglais de Nicholson^ tome I^'. Diaprés notre faible expérience, nous le croyons vicieux, les frottemens de l'eau sont trop considérables (*). La vanne située à quelques mètres de la chute,

du centre de Forifice; elle avait donc pour valeur 4'")77i ^^ ^^^^ P^^^ supposer que la pente do ftô>. donnëe an coursier ëlait suffisante pour conserver, sans altération, cette vitesse jusqu'au près de la roue. D'après ce qu'on verra plus loin, la rone faisait alors |~ 17 = 10,3 tours par minute, ce qui suppose une vitesse de a™,4^ P*' seconde , égale aux o,5i environ de la vitesse de Peau, proportion qui se trouve . très-peu au-dessous de celle qui est la plus avantageuse possible (90) selon nos dernières expériences. Du reste , en supposant que le dispositif, tant du coursier que du réservoir, se rapproche de celui de là roue , figurée Pi. II*. , la dépense de fluide (78) aurait été o,75Xo,35Xo,3oX4>77=o"*S^^^ ou 35i^''- par seconde. La chute totale au-dessus du ressaut tfous la roue, pouvant être à peu près \^A^ dans les mêmes circonstances , la quiintité d'action totale consommée s'élevait à a5 1^^^- X i™746 = 366^™ par seconde, dont les 0,6 environ étaient utilement employés i faire marcher 4 meules à triturer la garance, à raison de 17 tours par minute, ainsi qu'il est expliqué plus loin.

(*) C'est probablement d'après ce qu'a dit Duhuat (Principes d' hydraulique j tome a, art. 697), des avantages de ce système de coursier, que M. Fahre à cru devoir en proposer l'adoption dans son ouvrage; mais Bossut qui a examiné de son côté {ffydrodjfiamique ^ art. 5a4), lequel convenait le mieux de faire dériver Peau par le haut ou par le bas d'un bassin de retenue, émet un avis préci* sèment contraire i celui de Duhuai, Il parait en effet probable qu'il y a de l'avantage à placer le pertnis le plus bas possible , et à diminuer la longueur de coursier que l'eau parcourt avant d'atteindre la rouo, pourvu toutefois qu'on ait su éviter les contractions dans l'orifice d'écoulement j car autre- . ment la perte qui en résulte, croissant comme le carré des vitesses , pourrait compen^r et au-delà l'avantage de dériver Peau par le bas du réservoir. Par exemple , si la charge sur l'orifice inférieur est a">,4 et celle de l'orifice supérieur o™,3o seulement, la contraction pourra faire perdre (104, noie)^ jusqu'au tiers de ces charges respectives , ou o"*,'8, dans le premier cas, et seulement c»,! dans le ^ second, ce qui est une différence bien grande relativement à la chute disponible. Cette perte n'aurait lieu néanmoins qu'aatant que la longueur de coursier que parcourt Peau atant d'atteiadi« la roue, sur* passerait one k deux fois sa largeur. (Voyès U noté déjà citée).

l36 NOTES ET ADDITIONS DIVERSES.

était entièrement levée, de sorte que Peau circulait librement dans le canal de con-duite qui se rétrécissait jusqu'à la naissance du coursier, dont la largeur à cet en^ droit était de o'jSo, ainsi que dans le surplus de son étendue. L'épaisseur de la lame d^ean variait constamment, et nous ne saurions en fixer la hauteur moyenne ni la vitesse; au bas du coursier était un petit ressaut qui a été conservé dans la nouvelle construction, et qui avait ©""joB de hauteur : on Pavait pratiqué pour éviter la perte d'eau qui a lieu entre la circonférence de la roue et le fond du coursier* U y avait encore un autre ressaut après le diamètre vertical de la roue pour la débarrasser de Peau qui en dégorgeait. D'ailleurs la hauteur verticale de la portion circulaire de Pancien coursier était de i"", mais cette portion était éloignée de la roue et ne formait pas un arc concentrique avec elle.

La résistance, pour les deux roues que nous venons de décrire , a toujours été la même, savoir : celle qui résulte de quatre meules à moudre la garance , d'une machine à robery de blutoirs^ etc. ; les engrenages étaient aussi les mêmes.

Dans cet état et lors des basses eaux, les meules font 17 tours par minute avec la nouvelle roue; elles en faisaient de 11 à 12 avec l'ancienne. Lorsque le produit du cours d'eau augmente, nous donnons jusqu'à o"", a8 de hauteur à l'orifice d'écoulement de la roue à aubes coiurbes ; les meules ont alors une vitesse de a3 à 24 tours par minute ; il faut encore observer que souvent Peau est trop abondante^ et que Porifice du pertuis ne peut suffire au passage de toute celle du canal, de sorte qu'il s'en perd alors au moins un tiers du volume total ; cet excédant passe par les déversoirs. Dans les mêmes circonstances, l'ancienne roue employait toute Peau et les meules faisaient tout au plus 18 tours par minute.

D'après le compte des dents des engrenages de cet usine, le rapport du nombre de tours de la roue et des meules est celui de i à 1,68 environ; c'est-à-dire que la roue fait 12 tours quand les meules en font 20 par minute.

La trituration de la garance n'exige pas un mouvement parfaitement régulier; cependant la vitesse la plus convenable pour les meules, est de rg à 20 tours par minute; il nous a paru que, de 14 à 20 toui^, la quantité de travail augmentait à peu près dans le rapport direct des vitesses, mais en deçà ou au-delà le produit des meules diminue (*)•

(*} Ces divertes données ne suffisent pas pour qa*on paisse en dédaire par le celcol, les «van- Uges prédis de la roae à aubes courbes sor Tandenne; tout oe qa*on «percoil , c'esi qae la premike faisait de 1 j fois k'^ fou Touvrage de celle-ci «vec une dépense de force k peu près égale. Quoique oe résnlut positif de l'^périence soit k coup sur concluant en faveur du nouveau système, il ne Test néanmoins pas autant qu'il cÀt pu l'être s'il se fût agi d'une ancienne roue k palettes, ordinaire, sans couronnes et dont les aubes n'eussent pas été brisées, etc. , roue i palettes qu'on rencontre le plus fréquemmeut dans les usines , et que nous avons toojoun pnses pour terme de comparaison ou pour point de dé« part, dans nos deux Mémoires sur U roue k aubes cylindriques , parce que les autcun ont déterminé^

NOTES ET ADDITIONS DIVERSES. l37

Dans notre grande fabrique^ où nous devons faire les changemens mentionnés ci-dessus, une roue doit faire tourner 6 meules et l'autre 8 meules avec tous les accessoires. Chacune de ces meules ^ placée debout comme celles des huiliers, se meut autour d'un axe vertical ', leur diamètre est de i ^^ 35 et leur épaisseur o™, 35 .

La réussite de cet essai a attiré nombre de personnes qui étaient intéressées à en connaître le résultat, et dont quelques-unes s^empresseront d'imiter notre exemple. Une personne qui est venue examiner les avantages de la nouvelle roue y en fait poser une en ce moment pour un laminoir: elle a, nous dit-on, 2a pieds de diamètre et 4 7 de largeur ; la chute d'eau est de 9 pieds

Nous croyons que vous n'apprendrez pas sans intérêt le résultat des essais que l'artiste-mécanicien des fonderies de Vaucluse a faits sur votre roue. Nous aurions voulu assister à quelques-uns de ces essais, mais cela n'a pas encore été possible, et nous n'avons vu que l'appareil de Tune des roues dont nous allons parler et qui était en mouvement.

Ce mécanicien, qui a aussi construit les roues et les coursiers que nous allons détruire, ainsi que 14 roues du même genre en activité dans l'établissement où il est employé , a fait des expériences sur un modèle de roues a aubes courbes de 4 pieds de diamètre, comparativement avec une autre roue à aubes brisées, pareille à celle que nous avons décrite plus haut. Son but était de savoir quelle résistance absolue pourrait faire équilibre à la puissance : voici ce qu'il nous a rapporté pour très- exact.

La roue d'ancien modèle avec son coursier, enlevait un poids de ao kil. , et si l'on ajoutait 5 kil. la roue s'arrêtait. La roue à aubes, courbes, placée sur son coursier, a enlevé facilement 3 poids de ao kil. et en a soulevé un 4^. à i mètre.

Il prétend n'avoir employé que le même volume d'eau : nous pensons que le pertuis pouvait bien avoir la même ouverture , mais que la charge d'eau a varié et par

d*uD» manière soffifamment exacte, leur effet utile maximum. On ne doit pas oublier , en effet, qu'en proposant la roue k aubes courbes , nous avons eu pour objet de réunir les divers moyens de perfectionnement connus ou tronvables, moyens qui, considères ou adoptés isolément par les constructeurs et les auteurs , ne pouvaient conduire au but d*une manière aussi avantageuse que le fait le système dont il s'agit (V07. les Coruidéraiions préliminaires du premier Mémoire). Il est évident que TancienDe roue de MM. Ponoêtf participait plus ou moins à ces avantages , et qu'il en était de même de celle que M. Marin , de Briey (voy. P addition au premier Mémoire, page 6q), a remplacée par une roue à aubes cylin« driqnes: nous avons donc raison de dire que la supériorité de ces dernières roues aurait été bien plus marquée, si la comparaison avait porté sur le système des anciennes, roues à palettes planes généralement en usage et qui, recevant Teau par la partie inférieure , se meuvent avec une grande vitesse ; car il faut bien remarquer qu*è ciroonsunces égales d'ailleurs, Taugmentation de vitesse est une cause de •orerolt de pertes on de résistances diverses.

l38 NOTES ET ADDITIONS DIVERSES.

conséquent la dépense. Comme rétablissement où il est employé a beaucoup de roues en fer de sS pieds de diamètre, qui font mouvoir des laminoirs , il était pénible de penser qu'il fallait construire de nouvelles roues et mettre les anciennes au rebut ; cet artiste a voulu connaître Teffet que produirait la roue à aubes brisées , placée sur le coursier de la roue à aubes courbes. Il prétend que, dans ces circonstances , il y a eu 4 poids de 20 kilog. entièrement enlevés » et qu'un 5® poids a été élevé à s pieds. Il en a conclu que tout l'avantage résidait dans la forme du coursier que vous prescrivez et non dans la forme de Taube.

Nous vous signalons ces expériences parce qu'elles peuvent vous intéresser ^ et non pour en soutenir l'exactitude (*).

(*) Notts croyons Toloniiers à T exactitude de ces divers rësaluts , mais noQs n'oserions en omlclare que la roue à aubes courbes « placée sur son coursier^ ferait quatre fois plus d'ourrage qiM celle qu'on lui a comparée placée sur le sien propre, ni qu'elle lui serait inférieure si l'on plaçait celle-ci sur le coursier du nouveau système. Il parait évident^ pour quiconque a acquis quelques cormais— sances dans la matière , que l'on ne peut aucunement juger de Teffet des roues en mouvement par celui des rooes considérées k l'instant du départ on dans Tétat d'équilibre ordinaire; il est même facile de se convaincre que telle roue qui enlèverait alors la charge la plus forte , n'en pourrait pas moins être la plus mauvaise lorsqu'il s'agirait de lui faire produire un travaib effectif et oontinu 3 car U Jbrceutihj lajbrce ùidustrUIie ^ a, à la fois, pour facteurs l!cffort fait et la vitesse ouïe diemin p«r* couru dans la direction de cet effort. C'est une Térité de raisonnement et d'expérience journalier* qu'on ne saurait trop répéter aux personnes qui se livrent uniquement k la pratique; et 9 pour en revenir k l'objet particulier de la question qui nous occupe, ne paralt-il pas dair, par exemple, qu'en agrandissant indéfiniment la capacité des couronnes d'une roue k augets , on peut lui faire enlever, k l'insunt du départ, un poids ou une charge qui n'a d'autre limite que celle qu'apportent les difficultés mêmes d'exécution > cependant cette roue , mise en mouvement d'une manière continue , uniforme, en la soumettant k la même force motrice de l'eau , ne produira pas plus d'ouvrage, en produira même moiiu, qu'une autre qui aurait des dimensions ordinaires.

Dans le cas dont il s'agit ici des roues mues ^r*dessous, il est évident que la largeur des couronnes exerce une très* grande influence k l'instant du départ, et qu'il «nest de même de la forme des aubes ', en faisant , par exemple , cette largeur égale k la hauteur de chute , la pression exercée sur la roue, k cet instant, sera mesurée, tout au moins, par le poids d'une coloime de fluide qui aurait pour base le rectangle formé sur la largeur et l'écartement des couronnes, et pour hauteur U moitié de la charge totale de l'eau au-dessus du point le plus bas de .la roue, les aubes ne faisant ici absolument que l'office d'une vanne ou retenue ordinaire. Xnfin , en supposant encore que la largeur des couronnes eût été la même dans l'un et dans l'autre cas, ou pour la nouvelle et pour l'ancienne roMy sans cependant être aussi considérable qu'on vient de le dire, il paraît bien évident que , les aubes courbes permettant k l'eau de s'échapper facilement par l'intérieur de la roue , tandis que les aubes brisées la forcent k rejaillir en arrière et k perdre brusquement sa vitesse, il parait évident, dis -je, qu'à largeur égale de couronnes, l'avantage doit être tout entier k ce dernier système lorsqu'il s'agit purement de l'eut d'équilibre 00 du point de départ des roues, mais qu'il en est tout autrement dans l'hypotlièse du mo»vement , et lorsque la hauteur des courbes est suffisante d'ailleurs pour que l'eau ne puisse les surmonter. En effet, il y aura choc dans le cas des roues k palettes planes brisées, et tout choc entre corps non élastiques, suppose nécessairement une perte plus ou moins grande de force yiye : c'est encore un de cespnnci-

NOTES ET ADDITIONS DIVERSES. î3g

Les deux roues que nous devons' changer à notre grande fabrique de garance, ont Tune 4*, 3o , et Tautre 4", 64 de diamètre; elles sont mises en action par une chute de a"*; le volume d>au est considérable. Ce sont des roues à palettes brisées et à couronnes , se mouvant dans des coursiers circulaires d'une hauteur égale à la moitié de la chute environ *> la lame d'eau qui les fait mouvoir sortant du réservoir

pes malbeareusement trop pea répandus parmi ceux qai raisonnent sur les machines ou qai en constmisent, et ce principe est pourtant de la plus hante importance pour la Mécanique industrielle. En supposant qn*on ne Teuille pas s*en rapporter aux théories si bien avérées de la Mécanique rationnelle, il faudrait au moins accorder quelque confiance aux résultats des expériences faites par différens mécaniciens qui joignaient les lumières de la théorie à celles de la pratique, k des mécaniciens tels que Smeatonj par exemple, qui a traité la question du choc ou de la collision des corps d'une manière directe et purement physique , dans ses Recherches expérimentales sur F eau et le pent, pag. 88 et suiyantes.

Au surplus, on conçoit très -bien que tout Tatantage du système que nous sTons proposé ne réside pas uniquement dans la forme des courbes , et que la perte de force occasionnée par le choc intérieur du fluide dans le cas des roues k palettes brisées « n*est quune certaine fraction de la force vive totale possédée par Teau en arrirant sur la roue : le choc k l'entrée ou contre le premier plan des ailettes, lejeu de ces ailettes dans le coursier, l'effet des contractions , la riiesse conservée par l'eau en quittant la roue, etc., etc., sont autant de causes de perte dont l'influence est plus ou moins sensible sur l'effet utile transmis ii cette roue, et qap nous avons cherché k étudier dans les deux Mémoires qui précèdent ou dans les Notes qui les accompagnent ^ en leur accordant non moins d importance qu*À la forme même des aubes.

Bans les anciennes roues k palettes planes mues par dessous, la perte de force vive due au choc de Tean parait être la plus grande possible^ elle est moindre dans les roues k palettes brisées, k cause de Tinclinaison du premier plan| mais elle serait k coup sur moindre enoore dans une roue dont les palettes seraient formées d*un seul plan qui aurait, sur la circonférence extérieure, l'inclinaison convenable (5 et 6); et nous eussions volontiers, k cause de U simplicité des constructions, adopté une telle forme de palettes pour le nouveau système de roue, si, sous rincUuaison dont il s*agit , il n*eût fallu leur donner une trop grande hauteur pour empêcher Teau de les surmonter (8) pendant le mouvement, et s*il n'en fût résulté Tinconvénient presque toujours inévitable^ que les aubes se rencontrassent mutuellement avant d'avoir atteint cette hauteur, ce qui rend tout k fait illusoire l'application d'un pareil système k la pratique , indépendamment des autres défauts qui lui seraient propres , tels que celui d'une trop grande diminution dans la capacité des augets , vers l'intérieur de la roue.

Lorsque Deparcieux, et après lui divers autres géomètres {Mémoires de t Académie des sciences de Paris^ année 1769, Ifydrodjnami^fue de Bossut ^ art. 819, tome a), proposèrent d'incliner, sur le rayon, les ailes planes des roues ordinaires mues par dessons, ils étaient donc sur la voie de la solution la plus avanUgeuse du problème; mais, faute par eux d'avoir donné une hauteur suffisante aux palettes, ils forent conduits k adopter un angle d'inclinaison trop petit, et n'obtinrent que des résultau douteux, eu qui du moins n'étaient pas suffisamment prononcés pour les faire adopter généralement par les constructeurs d'usines hydrauliques. En reconnaissant d'ailleurs l'impossibilité physique de donner aux palettes planes , la hauteur et l'inclinaison qui conviennent le mieux possible k l'augmentation de l'effet utile, ils eussent probablement été amenés, par le résultat même des expériences et sans s'appuyer sur les conséquences qui dérivent si naturellement du principe des forces vives (voyex la page 7 et les N°*. 3 et 4 du 1*'. Mémoire) , k adopter, comme nous, la forme d'une ligne courbe ou circulaire pour le profil des aubes de la roue, k la place de la ligne droite qui^ du reste, il faut bien le redire

l4o NOTES ET ADDITIONS DIVERSES.

sous une pression moyenne de o% 80 ^ H y a choc et par conséquent perte de force ; ces roues ne se trouvent donc point dans les conditions des roues de pression à coursier circulaire y dont vous nous parlez dans votre lettre comme ayant fait l'objet des expériences de M. Christian^ et nous avons Tintime conviction qu'en les remplaçant par des roues à aubes courbes, nous devons gagner beaucoup sur la force transmise, etc.

Vous voyez , Monsieur, par tout ce qui précède , que nous avons un très-grand intérêt à recevoir vos avis et à connaître les résultats de vos nouvelles expériences !

encore ( 8 ) , offrirait ii certains égards les mêmes avantages qoe Taulre ^ puisque la seule condition que prescrive le principe de la conservation des forces vives, c*est que la forme des aubes soit rigoureusement continue dans tonte ss hauteur^ et que d'ailleurs elle présente sans cesse sa concanté au courant.

En terminant cette note principalement destinée à .signaler la méthode défectueuse par laquelle on prétend quelquefois^ dans la pratique j mesurer l'effet utile ou djmamique des roues hydrauliques, nous réitérons les vœux que nous avons déjà formés n**. 107, de voir le frein de M. d» Prony généralement employé dans les usines k un usage auquel il parait si bien adapté ; et c est principalement dans le dessein d*éclairer l'industrie manufacturière sur les avantages de son emploi^ c'est dans Tespoir de contribuer 9 pour notre part, k en répandre la connaissance, qu*après les écrits forts lumineux de cet illustre ingénieur, relatifs au nouvel appareil, nous avons tant insista dans lesN*"' 73 et suiv. de notre second Mémoire, sur Tapplication que nous en avons faite aux expériences concernant la rooe hydraulique de M. de NicéçUle,

Nous profiterons de l'espace qui nous reste encore^ pour rapporter, sur les roues hydrauliques k roâet on k cut^eauy nommées récemment turbines horizontales ^ quelques faits intéressans dont le souvenir nous a échappé en rédigeant ce qui précède, et qui auraient mieux trouvé leur place dans les considérations préliminaires do premier Mémoire on k la suite des N<*'. 88 et 101 du second. Il existe k Metz, tout près des moulins de la ville, que nous avons cités N°. 88, d*antres moulins mis en action par des roues exactement semblables k celles du Basacle , k Toulouse , décrites par BéUdoFf dans le tome 1^. de son architecture hjdraulique^ le diamètre extérieur de ces roues est de i"^,3o environ, et leur hauteur de o", 26 ; elles font de 80 à 90 tours par minute sous une chute de a». Suivant Thistoire contemporaine, plusieurs de ces roues auraient été établies en i5id, par maître François, curé k Mey, près de Metz, sur le canal qui, de nos jours, porte encore le nom de Canal du prêtre. D'après le résultat des observations que nous avons faites dans Tété de 1825 , sur six des moulins ci -dessus, ils auraient dépensé chacun, sous une chute totale de a*", une quantité d'action de 3i8o^-™ par seconde , moyennement, pour moudre o^'*-, o33 de farine, qui représentent une quantité d'action utile d'environ aïo^-™, égale seule«ment a ^ de celle qui était consommée par l'eau. Les roues ii cuvean ou k rodet dont il s'agit ici^ considérées dans leur état actuel d'imperfection , sont donc d'un emploi très-désavantageux sous le rapport de l'économie de la force motrice: l'extrême simplicité qu'elles apportent dans la cons* truction du mécanisme des moulins, leur grande vitesse et la propriété qu'elles ont de pouvoir travailler- sous l'eau , sont les seuls motifs qui puissent engager les propriétaires d'usines à continuer d'en faire usage; bientôt, sans doute, les recherches de M. Navier et celles de M. Burdin les mettront à même d'y apporter les perfectionnemens nombreux qu'elles réclament.