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Dans la table précédente , j ai seulement essayé de conserver les mêmes forces à toutes les différentes portées, et j'ai observé que pour conserver la même flèche proportionnelle, cela exigeait un poids inadmissible de fer dans les rails. Cependant il peut être bon d'établir cette quantité , qui est comme ci-dessous , savoir :

Poids du rail.

Poids du

Poids par

par yard.

rail.

mille.

A 3 pieds o

pouce

5i,4lb

267 tb

161 tonn

Si ( comme nous en sommes convenu avec MM. Stephenson et Lock), nous prenons le rail ondulé actuel de 5o livres comme la base pour la force et la flexion proportionnelle , nous devons calculer au moins sur une force de 8 tonnes , et ne pas accor-

der une plus grande flèche que -^« Pour assure"^

ces conditions , il faut adopter les poids et dimensions qui suivent :

A 3 pieds pouce

53,5tb

51fe

174 i lonn.

Telles doivent être , à mon avis, les quantités de fer et de pierre nécessaires pour assurer les mêmes

tôt

torce et solidité pour les différentes distances de portée. D après cela , si Ton ne veut qu'avoir égard à la première mise de fonds , on pourra toujours déterminer quelle est la distance la plus économique lorsque le prix tle la pierre , la dépense du travail de la pose et le prix du fer seront donnés; mais eu égard aux dépenses à venir, je crois qu'il faut préférer les fortes barres et le& longues portées. Quelle que soit la détérioration qui s'opère sur le fer, elle a lieu sur sa surface, et conséquemment elle ne marchera pas plus vite, ou très peu plus vite, dans les fortes barres que dans les petites : c'est pourquoi nous avons raison de penser que les grandes barres seront d'un plus long service que les petites , quoique leurs forces au commencement soient égales.

Mais ce n'est pas tout l'avantage que quelques personnes attribuent aux longues portées, et je regrette bien vivement qu'on ait employé tant de temps dans la discussion d'une question qui était, en tous cas , d'une bien faible importance. On a prétendu que par l'usage de laisser les blocs s'asseoir d'une certaine quantité avant de les entériner , si un bloc du milieu vient à s'enfoncer d'un quart de pouce, par exemple, il eu résultera une pente nioiudre dans les longuet portées que dans les courtes; la pente étant moindre , 1 action de la machine et des voitures sur les blocs serait moindre aussi, et par suite il en résulterait une économie pour l'entretien de la route. Ainsi , par exemple, on a prétendu que les trois blocs dans les portées de cinq pieds étant de la même dimension que les cinq blocs dans les portées de trois pieds ,

iOS

offriront plus de résistance que ces derniers par suite de la pente moindre produite par rabaissement d un bloc du milieu. Chacun prit parti dans cette discussion ; mais comme il arrive généralement dans de telles questions , sans convaincre ni être convaincu , c'est ce qui me donna Tidée de la soumettre à Tépreuve des observations^ ce que notre petit instrument nous permettait de faire. Il résulte des expériences précédentes sur les rails à portées de 3 pieds 9 pouces et 5 pieds ^ que la flèche du premier était de o,o35 et celle du dernier 0,089 : les pentes, d'à-

X 1 'a • , o,o35 0,080 près cela étaient ^ : ' ^ , ou presque comme i

à 2; conséquemment , d après le principe soutenu dans l'argument précédent, les blocs des portées de cinq pieds devraient avoir reçu un choc plus fort que ceux de 5 pieds dans le même rapport, tandis que, par l'expérience, on le trouva moindre, ou plutôt aussi égal que possible. L'erreur, je pense , provenait sans aucun doute de ce qu'on adoptait que la pression d'un corps sur un plan incliné était proportionnelle à la hauteur du plan ou au sinus de l'angle, tandis qu'il est comme le cosinus ; et comme les cosinus des petits angles sont presque constants , de même les pressions du poids sur le plan le sont aussi (*).

(^} Une autre idée peut avoir conduit à cette fausse conception; c'est-à-dire que le mouvanent de la Toiture « est sensiblement horizontal ». Par là on peut avoir supposé qu'elle pressait plus fortement sur le plan, et par suite sur le support, quand

G;s expériences ont été faites de la manière suivante : Un bloc étant choisi , on y perça un trou , dans lequel on chassa une forte pièce coudée de fer , et Ton mit en contact le déflectomètre avec la face inférieure de ce levier. Les effets du passage des machines furent alors observés et notés comme dans le cas déjà décrit.

Les premiers essais furent faits sur quatre des blocs des portées de 3 pieds 9 pouces. L'un étant ce qu'on appelle un bloc suspendu, s'est tellement assisqu'il a laissé le bloc presque soutenu par le rail. Deux des blocs furent soDd& et regardés comme tout-à-fait fei*mes et solides; le troisième était d'un solidité douteuse.

Ja pente était plas grande. Mais ce n'est pas ce qui a lieu : la force qui sollicite le corps est tangentielle au rail, et la pression doit être alors moindre quand la pente est plas grande, comme nous avons trouvé qu'elle l'était. Dans mon premier rapport , j'ai employé une expression relative aux fails elliptiques y qui semble impliquer quelque chose de semblable ; mais voici ce qQ*elIe signifie , que le changement de direction de la tangente est plus rapide dans cette partie, et que le change-» ment soudain de direction était ce qui produisait l'effet pré j H* diciable dont on a parlé.

Expériences avec la machine Swi/isure ; portées j de 3 pieds c pouces.

Bloc suspendu , écarlemeiit.

Bloc ferme diio

Dilo dito

Supposé pas entièrement '| ferme. |

o,oa8 o,o32.

Prenant la moyenne de tous , excepté le bloc suspendu , nous obtenons pour écartement ge'néral 0,021.

Expériences avec la machine Swijtsure et deux trains, sur les blocs des portées de 5 pieds : hlocs tousfermes.

Blociaterméd.N" ). Écartenient o,oi4 o,oo4 Oi<k»4 o,oo5 Diw de joint, N" a, dilo 0,024 "i^'? o,oii 0,016

ZïtMÎnterméd.N''3, dito OjO'? 0,006 o,od4 o,oiî

Z)i(oiDtei'niéd.N''4i '''''' o^oSo 0,030 o,ot8 0,036

Train

[lolamiofaine

Fury,

rrsin do lu machine

Écartement

dito

o,oa8

dilo

dito

Bloc, N° I, Écarleiiicnl o,oi6 0,008

H° 2, dito o,o36 o,oao

N" 2, dilo 0,018 0,010

H" 4, dito o,oi3 0,026

La moyenne de tous ces écartenieots donne 0,01 g, qui diffère très peu de la première , mais la pente plus forte, au lieu démontrer un écartcment plus grand, en présente un moindre que la pente plus faible : toutefois, la différence étant si légère, nous les regarderons comme égaux ; ce qui ne peut avoir d'inconvénient dans des expériences de ce genre. En tous cas ces résultats tendent à prouver que l'économie qu'on supposait devoii- obtenir par la réduction de la quantité de pente n'est pas juslifîée par ces expériences. Je dois peut-être observer que, dans le premier moment, quelques expériences furent faites dans ie même but que celles ci-dessus, dans lesquelles on mesura l'écartement eu chassant une large pièce de fer en forme de ciseau , entre le cliair et le bloc, qui ressortait de manière à rencontrer le déflectomètre ; ce qui favorisait mieux l'hypothèse eo question. Mais il fui admis par toutes les [lersonnes préseules, que les écartements renfermaient probablement le mouvement des chairs avec celui du bloc, et, d'après cela, on les a rejetés d'un consentement unanime, avant de faire aucune comparaison :

on n'employa qae celles faites le lendemain matin ^ dont nous avons donne le détail ci-dessus. Après avoir , je pense , considéré d^une manière convenable ce côté de la question^ en admettant, par égard pour l'argument , que les trois blocs ne s'abaisseraient pas plus que les cinq y examinons main tenant jusqu'à quel point cette supposition est admissible.

On a inséré dans un rapport que , quel que puisse être le nombre des blocs, chaque bloc n'a à supporter que le même poids pendant le passage du train ; et que soit dans les portées de trois pieds ou de cinq pieds, l'abaissement des blocs sera de la même quan*tité ; tandis que d'autres |Mrétendent qu'avec la distance actuelle des roues, le poids total d'une machine peut tomber sur trois blocs seulement dans les poitées de cinq pieds, lequel poids serait distribué sur cinq blocs dans les portées de trois pieds , et quoiqu'au moment do passage d'une roue sur un bloc, ce bloc ne soit pas plus pressé dans un cas que dans l'autre, il a cependant à supporter l'effet d'un plus grand nombre de chocs dans un temps donné , quand il y a un petit nombre de supports que quand il y en a un plus grand nombre.

Il semble impossible de nier ce raisonnement, et je ne mets pas en doute pour un moment que si des rails sur un nouveau terrain ou sur remblais étaient posés en partie sur des supports à trois pieds , et en partie sur des supports à cinq pieds , les blocs étant de la même grandeur, que ces blocs , dans le dernier cas, ne descendissent plus vite que dans le premier, jusqu'à ce que les tassements fussent entièrement ef-^

fectiiés. Maisensuitc^je suis convaincu que les blocs à cinq pieds seraient aussi solides que ceux a trois pieds ; ce qui aurait lieu promptement dans les tranchées où les couches inférieures sont déjà bien comprimées. Un autre argument que j'ai entendu avancer du côté opposé y est d'assimiler les blocs d'un rail aux piles d'un pont j qui exigent une plus grande largeur à mesure que leur nombre est moindre ; mais cela , je pense , ne s applique pas bien à la question. Dans un pont, le poids de la construction est presque tout , la charge qui doit passer étant peu considérable , tandis que dans un ra.ilway la charge constitue le poids principal auquel il faut résister.

Telle est la conclusion à laquelle je suis conduit : Quant à la dépense relative d'entretien par bloc dans les portées de cinq pieds et de trois pieds , ou plus généralement dans les longues et courtes^ -pCMlws , après avoir bien pesé tous les arguments , c'est que d'abord dans les remblais et là où le sol est infiniment mou , la dépense serait plus grande dans le commencement avec les longues portées qu'avec les courtes , mais qu'elle deviendrait la même au bout d'un certain temps y quoique jamais moindre; et qu'en second lieu f dans les fonds dé roches ou très solides , la dépense serait égale dès l'origine.

Telle est mon opinion désintéressée ; ce n'est cependant qu'une opinion; et je pense qu'il serait très désirable de soumettre la question^ s'il est possible, à l'expérience sur un remblai. Cela ne mériterait-il pas la peine de poser sur le remblai de Kensal-Green, une certaine longueur des rails de grande jonction , aux

portées de trois et de cinq pieds ^ et d'observer minutieusement l'effet sur chacune. Les machines et trains, je crois , y passent soixante-dix fois par jour/ ce qui , dans un court délai , déciderait la question pour ce qui a rapport aux remblais ; car , pour le reste, je ne pense pas qu*il puisse y avoir Je moindre doute.

Sur la meilleure forme de rail.

Dans les sections données dans une page précédente pour des rails de différentes longueurs de por-» tée , on verra que j'ai restreint la largeur du renflement inférieur à i ^ ou à i f pouce. Je Taî fait, quoique sachant bien qu'en augmentant la largeur du renflement inférieur et réduisant sa hauteur, on obtiendrait théoriquement le rail le plus fort. En fait, si le double T est, sur le papier, un rail plus fort que le rail à renflement haut et moins large, je suis tout-à-fait convaincu qu'il n'en est pas ainsi en pratique. Le renflement inférieur ne sert à autre chose qu'à être mis dans un état de tension par l'action de la côte du milieu; et quoique les fibres de la table inférieure situées immédiatement au-dessous de la côte centrale soient mises en action par elle, et que ces fibres excitent une semblable action latéralement dans celles immédiatement contiguës, et celles-ci de nouveau aux plus proches, et ainsi de suite, cependant, dans un métal ductile , comme le fer malléable , cet effet latéral est bientôt perdu ; de telle sorte que les fibres extrêmes du renflement inférieur trop étendu en largeur deviennent inutiles.

Le fait est que cette forme particulière de rail fut proposée dans le but de profiter d'un certain avantage qu'on supposait qu'il possédait , savoir qu'il pouvait être tourné quand la table supérieure était usée, mais on a vu dans mon premier rapport que c'était impraticable. Cette condition écartée , outre qu'il présente d'autres désavantages , on doit de suite le rejeter. Je sais qu'on dit qu'il peut encore être tourne et employé en rails pour voies latérales ; mais je réponds que partout où on l'emploie^ il sera le plus fort s'il n'est pas tourné. De plus^ on ajoute que les deux côtés étant semblables , les poseurs peuvent choisir le côté qui s'ajuste le mieux ; mais il serait sûrement préférable d'avoir des rails fabriques assez régulièrement pour qu'aucun choix ne fut nécessaire. On dit encore qu'il permet une large portée, et quel en est l'avantage quand elle est poussée à l'excès? Enfin on pense k fixer le rail au moyen d'une clé ou coin de bois ; mais n'est-^il pas préférable , s'il est possible , d'éviter toute espèce de coin? En définitive , je ne puis voir l'avantage que cette forme possède pour compenser les défauts que nous avons signalés.

Les proportions que j'ai montrées dans les esquisses précédentes y qui ressemblent assez à la forme du rail auquel le prix fut accordé , sont, j'en suis persuadé , celles qui conviennent le mieux, II est bien entendu , par exemple , que dans ces figures qui donnent seulement des contours anguleux, les angles saillants et rentrants peuvent être adoucis ou fortifiés suivant le goût ou les idées de l'ingénieur.

Pour convaincre M. Locke et quelques autres per-

sonnes de la faiblesse de la forme du double T, j'enlevai un de ces rails, et coupai un demi-pouce de chaque côté du renflement inférieur, réduisant sa largeur au point de la plus grande résistance , c'està-dire dans le milieu de la barre , à i ~ au lieu de ^ { pouces. On le soumit alors à la presse , et les efforts (nrent appliqués comme à l'ordinaire , sous la surveillance de MM. Ed. Woods et John Gray, M. Locke lui-même ayant été obligé de s'en aller juste à l'instant où l'expérience commençait.

M. Rathborn, M. Ed. Cropper et moi, nous étions aussi présents, et le résultat fut que la barre ainsi mutilée présenta une plus grande force que la force moyenne que M. Locke avait trouvée lui appartenir quand elle était entière. Maintenant , quoique je sois prêt à accorder que la barre était nécessairement affaiblie, et que cette apparente anomalie pouvait être attribuée à l'imperfection de la presse déjà signalée, cependant , d'un autre côté , on doit admettre qu'avec un tel résultat le rail avait perdu peu de sa force et que le fer ainsi soustrait, savoir , près de ^ de la section totale, étant distribué d'une manière plus judicieuse, donnerait indubitablement , au rail beaucoup plus de force.

Le rapport de M. Wood sur cette expérience est donné dans l'appendice.

Sur la forme des chairs et sur les moyens d'assujettir

le rail au chair.

Ceci est un sujet délicat à attaquer^ après que tant de choses ont été faites et écrites sur ce sujet. Je me reconnais une qualité peu ordinaire pour donner mon avis sur cet objet : c'est que je n'ai aucune proposition de mon invention à recommander. J'ai examiné avec toute l'attention nécessaire tous les différents chairs ^ clés y pièces d'ajustement^ etc. ^ sur la ligne de Liverpool à Manchester, et je dois dire qu'aucun^ à mon avis y n'est aussi simple, ni si bien adapté pour rendre la barre solide, que celui fait pour recevoir le rail en forme de T simple ; et , dans mon opinion , aucun autre n'aurait été imaginé, si ce n'avait été pour l'introduction du renflement inférieur. C'est pourquoi on doit se demander comment il faut faire pour conserver les avantages du renflement inférieur, sans perdre la simplicité de logement due au rail en forme de T. Une méthode pour y arriver est proposée par M. Sinclair, dans un récent rapport; il propose d'avoir une retraite dans les cylindres , de telle sorte qu'aux extrémités de la barre et à chaque point de support le rail forme une côte pleine égale en épaisseur à la h^ geur du renflement inférieur, c'est-à-dire, figure 24 étant la section générale du rail , environ une l6n<gueur de 3 pouces à chaque point de support prendrait la forme du T simple vu dans la tig. a5, ou si cela était plus facile à passer au laminoir, la forme figure 26.

En m'informant auprès des gens les plus capables d'appjécier cette méthode , j'ai trouvé qu'on jugeait

que cette proposition était praticable. C'est pourquoi je , .pense que nous avons 4ans un lel rail et chair toutes les bonnesqualitésqu'on peutdésirer. Premièrement nous ayons toute la simplicité et la solidité de logement dues au rail de la forme du T simple. Secondement , nous conservons tous les avantages du renflement inférieur* Troisièmement , nous avons toute la largeur d^ppui qui est convenable. Quatrièmement , et dans *\e cas où un bloc central viendrait à s'affaisser, nous avons une double longueur de portée beaucoup plus raide qu'on ne peut l'obtenir autrement.

Ce dernier avantage est incontestable, quoique j^aie entendu soutenir entre autres doctrines sur ce sujet , que le petit collet du rail ondulé lui donnant moi 11$ de force dans cette partie , lui permet de plier et de suivre le bloc dans son abaissement progressif dans le terrain ; et l'on trouvait que c'était un avantage. Mais je dois dire que, si c'en est un , je suis incapable de concevoir en quoi il consiste.

Je n'ai encore parlé que de la manière d'appuyer latéralement le rail dans le chair, mais il est nécessaire d'empêcher le rail de se lever dans le chair, pu plutôt il convient d'empêcher le rail de quitter le fond da chair quand ce dernier s'enfonce , et je ne pense pas qu'on puisse le faire plus simplement ni d'une manière plus efficace qu'avec le chair actuel et la che- TÎIle proposés par M. R. Stephenson , en supprimant cependant sa pièce de rappon.

Dans mon précédent rapport, n'ayant pas l'idée qu'il fut possible de faire ce que M. Sinclair propose, je pensais que le chsiir entier pour les joints des bouts

lis

pçMirraient étra otUep ; mais la proposition de M. êiû'^ dair offine à^noii avis des avantages si décidés, que je regarde le chair entier coqdme tout -'à-fait inutik^ ou plutôt chaque chair devient ainsi un chair entier^ n est convenable ici de remarquer aussi u&e pré-^ voyance que M. Locke a eue dans la construction i]« son chair pour empêcher le bout du rail de se lever^ lorsque le rail lui-même est soumis à la flexioiji ^|^ le passage d'une charge. Je la considère comme tyiè^i* utile. Il est ordinaire que si le lit d'un chair est laissé» comme il Test communément» tout-à-fait plan, quand le rail est fléchi par une charge dans le milieu» toute la pression a lieu sur l'arête intérieure du chair» et la petite partie du rail qui reste jusqu'au joint est tirée en haut avec assez de force (quoique le mouvement ne soit pas grand) pour qu'il soit impossible d'empêcher cet effet. Mais au lieu de Tempêcheri on y a remédié en donnant une figure très légèrement courbe au fond du chair; par là le contact intérieur a lieu à mesure que la flexion augmente» au lieu de permettre au bout de se lever; et certainement je recommanderais fortenient une telle forme de lit de chair^ quel que puisse être le chair adopté. La courbure;^ nécessaire est à la vérité très petite » à peine pei;ceptible à l'œil » mais elle évite uu grand effort au chair lui-même ; et quant à Tautre effort considérable et qu'on ne peut éviter» qui provient de la contraction et de l'extension » quand toute chose est bien serrée avec des clavettes» on y a aussi pourvu ou bientôt on y pourvoira^ par le mode de fixer qne je recommande ; savoir : le petit trou fait pour la cheville dans le rail

doit être un peu c^argi, on même l)ientôt il s'élâtgrrt lui-même suffisammeot pour permettre a la contnic^tion tt à l'expansfon de s'opéf^ sans inconvénient et sans miik^^s^n action pour fixer le rail. On peut ob^ senrer Fiictiofn qtii $ lieu dans les rails ainsi ajustes, les bouts diss chevilles et lea trous dans les rails étant à la foidl^èrement polis, et ees derniers un peti coniques; ooè diés chevilles dans chaque rail doit être phrs for* tèiiieht chassée que le reste, afin de répondre à Faulre objet cité dans mon précédent rapport ; c'està-dire afin de fournir un point fixe vers lequel ta contraction puisse marcher dè^ chaque bout de la barrçV Cette idée est de M. Woodhouse, cé que j'fli oublié die ^hoEér dans mon premier mémoire.

Dans quelques chairs dé M; Stephenson , les chevilles sont terminées en forme de ciseau au lieu d^être pointues. Naturellement on pourra employer ce qui paraîtra convenir le mieux.

Sur la Ji^matiptii des joints.

En examinant avec soin tes joints des rails sur la ligne de Livqrpool à Manchester, je suis disposé à estimer qu environ un sixième des joints desabouts est aussi parfait qu'on peut le désirer ^ qu'u nautre sixième est aussi mauvais que possible, et que les deux tiers restans varient entre ces deux extrêmes. Ces drconstances conduisent naturellement à la question :

En quoi consiste la bonté des joints? et la réponse est simple.

t*. Dans l'uniformité |des dimension et figure de la section transversale du rail.

^. Dans le d^gauchissemcnt et la régalaritë de ta barre , dans sa longueur.

3"^. Dans la position d^équerre des bouts du rail avec la ligne de sa longueur.

Et enfin, 4''« dans l'uniformité de grandeur et de figure dans l'ouverture du chair.

On ne peut mettre en doute que si ces points pouvalent être parfaitement obtenus , les joints seraient attôsi parfaits que possible , et quoique lia perfection ne puisse être atteinte, cependant on peut en approcher beaucoup avec un soin convenable; et cette approximation serait obtenue, si on l'imposait comme une condition du marché> au moyen d'une dépense très peu considérable. Le génie pratique et le talent que nos maîtres de foi^ ont à leur disposition , stimulés par les sonimes d'argent à dépenser, condiii«>raient, si deâ conditions leur étaient imposées, à Finvei^ion de moyens simples pour obtenir ces résultais dans des limites très resserrées ; et je me hasarderai à dire qu'on ne pourra jamais arriver à rien de parfait dans les railways jusqu'à ce que de telles conditions aient ét^ faites et consenties. Il est nata<rellement entendu que les moyens de produire le degré obligé éé soin regardera le mattre de fofge , mais les méthodes de mesurer, ou autrement de constater jusqu'à quel point le contrat a été rempli;, et la quahtité de déviation accordée, seront l'affaire de k compagnie.

Je n'entreprendrai pas ici dé prescrire, soit les li^ mites de déviation ou les moyens d'essai ou de mesurage, qui seront à la fois mieux fixés par Tiagé-*

nieur de la compagnie ^ après qu'il aura dûment pesë toutes les circonstances du sujet; hiaîs j'ajouterai simplement que dans les marchés du gouvernement pour boulets y chappes de poulies^ etc., une très légèi^ délation est accordée^ et même il est rare qu'on trouve nécessaire de rejeter quelques articles envoyés. Dans les pliis petites chappes , qui sont encore beaucoup plus grandes que Touverture dans uii chair de ^ailway, et sans contredit beaucoup plus difficiles à fondre ^ on n'accorde pas une déviation de plus d'un trentième de pouce ; et )è ne vois pas pourquoi les chairs de railway et le bout des rails ne seraient pas isouiiiis au moins à une condition aussi sévère. Pour obliger à ce soin f cela pourrait peut-être occasioner quelque dépense dans l'origine f mais l'usure et la déchirure des rails et des machines n'occasionnent -elles pas une dépense constante d'entretien beaucoup plus considérable ? Je suis certain que je n'ai pas besoin d'ap*^ puyer sur ce point auprès des actionnaires qui ont YU 9 pendant les expériences , le choc sur le rail indiqiiéparle déflectomèlrey qui produisit par suite un setnblable choc sur la riiàchine et les voitures. La totalité de ces chocs , sans aucun doute , était due aux irrégularités^ dont les principales étaient le manque de parallélisme des blocs et les mauvais joints. Quelques personnes présentes les attribuaient en quelque sorte à des parties plates dans les roues ; mais s'il y a des parties plates dans la circonférence de la roue , à quoi peut-on les attribuer , si ce n'est aux mauvais joints? Four être, convaincus de cela, nous n'avons qu a Considérer quel doit être l'effet

d'un coup sur une roue supportant une char^ de trois tonnes , et se mouvant avec une vitesse de trente à trente-deux milles par heure , quand un tel corps rencontre le bout d'un rail ^'élevant d'un huitième ou peut-être d'un quart de pouce aundessus de V^utfCf ou lorsque les jc^nts sont assez oiiverts pour quç Ja roue tombe de l'un sur l'autre^ avec toute U force due à une telle vitesse.

Afin d'arriver à quelque appréciation de cet eJBTet , on choisit un joint mal fait ou ouvert ; le déflecto-mètre fut appliqué au bloc , et le choc mesuré par* rittstrument. Le rail fut alors enlevé et reposé , dé manière à rendre le joint aussi fermé qu4 rordi-*naire ^ laissant l'ouverture à l'autre bout. L'effet fîit de nouveau observé , et l'on trouva que le mauvais joint Taugmentait de 5o pour cent ; c^est-à-dire que la machine avait à supporter un choc, d'après cette circonstance ^ moitié plus grand au moins que par un joint très ordinaire^ et probablement double de ce qu'elle aurait eu à supporter avec un bon joint.

L'expérience dont je viens de parler fut notre der^ niène^ et fut faite par M. Ed. Cropper et moi, avec la machine Swiftsure. Les résultats sont comme il suit :

MaijiTais joint. Joint rigusté.

Écartement. o,q43 o,o32 grande Yitefse.

Dîto o,o3o 0,016

Dito o,o3i 0,023

Diio "0,023 o,oi5

Moyenne des

ecartements. o,o32 Moyenne, 0,021.

Oti voit donc le pit^udice ordinaire cause par de mauvais joints , et l'impossibilité d'en avoir de bons» sans une exacte on^rmité dans roùverture du chair el dans la dimension du bout et de la partie sup« ^ porter du rail ; auss^i bien quil faut que k barre soit

parfiutement droite et son extrémité 'b^en d'4querre« Om vcHt, de plus , que toutes ces conditions pourront s'obtenir ayeq une très l^re dépense pour £dre la réception dès pièces. Il restera aux directeurs à décider jusqu'à qudi point ils devront coùseiUer f Ifdoption de ces idées.

Je n'ai p^ parié du jmnt à demî^reconvremait p, parce que |e pense que d les joints bout à bout étateni bien laits ^ l'autre serait inutile; et comnae je l'ai déjà oiwervé ^ il y a peut-être environ un sixième des joints bout à bout actuels dans les rails aussi bons qu'aucuns joints à recouvrement qu'on puisse Êetire, peut-être même beaucoup meilleurs qu'on ne pourrait les fiadre probablement, à moins de les couper par machine- Or, dans les fortes barres, que les directeurs adopte-* ront très certainement , ce mode occasionerait une grarale dépiMise, sans apporter un avantage équivalent.

Sur la manière dejixer le chair au bloc.

Cette question doit être considérée sous deux points de vue : savoir , simplicité de fixer et d'enlever le chair , en cas de nécessité , et stabilité dans le moyeu d'attache. Dans mon précédent rapport , j^ai recommandé, pour la sûreté de l'attache , une mé-

tbode qui ëtait de percer ujh trou oomplétem^it à travers la pierre et employer un boulon à large téte^ sauf ce^que dans mon rapport je ]m>posais pour em^ •pécher l-abaissement de la pierre au-dessoi£s. Toutefois f 'je trouva que l'opiniou générale des praticiens est que ^tte mëtbode a été essayée il y a quelques années et trouvée mauvaise. , et ^'elle a été ntéme en dernier Keu rejetée par son premier inventeur. De plus^ il parait que la méthode maintenant la plus iiom^ muaément employée , qui consiste en une cheville de bois et une fiche en fer^ est regardée comme cou-veqable et sartisfaisante. DVprès cela, je me crois obligé de recommander cette méthode.