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fort intéressants, et qui pourront être très utiles aux ingénieurs qui s'occupent de chemins de fer : car quoique n'adoptant pas toutes les conséquences que le docteur Barlow tire de ses expériences , on ne pourra nier qu'il n'ait éclairci et simplifié des questions soumises jusquue-là à l'arbitraire. Je remarquerai en passant, à ce sujet, qu'en Angleterre, en général, les perfectionnements en tous genres ne s'obtiennent que par de nombreux essais ou tâtonnements. Cette manière est une suite essentielle de la rapidité avec laquelle tout s'exécute dans ce pays. Toutefois , si l'on peut regarder cette précipitation comme un dé&ut , en France nous ayons le dé&ut contraire, c'est-à-dire une temporisation qui , à mon avis , nuit davantage au développement des industries.

En livrant au public cette traduction , j'ai pensé que les principes qu'on en pourra tirer devront servir de base aux différents modes de construction à adopter , et je m'estimerai heureux si quelqu'un de mes camarades , ou même quelqu'une des personnes intéressées aux vastes entreprises qui se préparent peuvent y puiser un renseignement utile. Cp résultat , si je l'obtiens, m'engagera à publier Quelques notes ou résumé de mes propres observations sur cette question : Du meilleur mode de construction des chemins de fer.

Dans cette traduction , j'ai conserve les mesures anglaises, parce qu'elles sont déjà assez familières aux constructeurs; cependant, pour qu'on ne soit pas obligé d'avoir recours à d'autres ouvrages où

PRÉFACE DTJ TRADUCTEUR.

Ayant passe six mois de l'année 1 856 en Angleterre, pour faire exécuter des pièces en fonte destinées à un travail important dont j'avais la direction pour une compagnie, j'ai profilé de cette circonstance pour visiter les principaux établissements de ce pays, si prodigieux par son mouvement industriel; mais j'ai surtout voulu recueillir toules les données possibles sur les perfectionnements successivement et si rapidement obtenus dans les chemins de fer, par suite de ces immenses ramifications presque aussitôt exécutées que conçues. Comme il n'est plus aujourd'hui question de discuter sur l'influence que doit avoir un réseau de chemins de fer pour la prospérité d'un pays, et que depuis plusieurs années on a assez parlé et écrit en France sur ce sujet, malgré qu'on ne soit pas encore d'accord sur le mode financier à adopter pour atteindre ce but, il faut cependant espérer que nous entrerons bientôt largement dans cette voie si puissante

de civiliaalioii. II est donc important, au moment où des capitaux considérables vont être dépensés dans ces entreprises gigantesques, de faire en sorte qu'ils soient appliqués aux meilleurs modes de construction. C'est dans cette vue que j'ai étudié les différents systèmes proposés et mis à exécution, en Angleterre, pour la partie qui constitue la voie en fer proprement ,dite, c'est-à-dire la forme , les dimensions et la force des barres , et l'espacement des supports, ainsi que les moyens de les réunir. J'ai vu tout ce qu'on a écrit et fait; j'ai consulté plusieurs des premiers ingénieurs anglais, et je n'ai pas été peu surpris de voir que presque chaque système variait suivant le caprice de l'ingénieur. Toutefois, une question avait partagé tous les ingénieurs en deux camps : on les appelait les long-bearings et les short-bearings ; c'est-à-dire les partisans des longues et des courtes portées. Un grand nombre d'écrits ont paru des deux côtés ) sans que l'expcricnce vînt à l'appui des motifs allégués pour donner la préférence à l'un ou à l'autre système. La compagnie du chemin de fer de Londres à Birmingham, voyant cette dissidence d'opinions, avant d'engager d'énormes capitaux dans cette entreprise, a voulu s'éclairer sur ce sujet, elle a par suite chargé le docteur Barlow, l'homme le plus capable de l'Angleterre pour ces sortes d'expériences, de rédiger à deux époques différentes les deux mémoires dont j'offre ici la traduction. Ils mont paru être le résumé de tous les modes de construction; outre qu'ils présentent des résultats