Bloc o,o5o o,o56 0,060 o,o

4* Rail ad jacent. • • o,i36 0,124 o,i54 o,i3o 0,124

Ces résultats^ comme dans les autres rails ondulés 9 sont très irréguliers. Dans l'exemple précédent ^ nous pouvons supposer qu'une grande quantité doit être idtribuée à leur situation particulière , puisque toute la route tremblait sous nos pieds au passage de la machine ; mais cependant on ne peut rendre * compte du grand excès de flexion du rail , au-delà de celui de Técartement montré par le bloc , quoiqu'une petite partie puisse être due au mouvement de la pièce de rapport dans cette espèce de chair. Toutefois , après avoir fait la part de chaque chose , il faut croire qu'il y a de ces indications pour les rails qui tiennent naturellement à leur situation

présente. Si ceci venait à être vérifié par des observations postérieures , certainement on devrait aviser ponr Tavenir , dans des cas semblables , à renforcer lesràilSy soit en augmentant leurs dimensions audelà dé celles données dans rautre partie de la ligne » ou , ce qui ï'eviendrait au itiétne ^ en conservant les dinfensiôns et réduisant les distances de portée. Les vitesses^ dans les deux dernières séries d'expériences y ont varié de i5 à envit*on 2 1 milles par heure.

Expériences faites sur le chemin dejèr de Wigan , 10 septembre i835, sur la flexion latérale dés barres du railwajr; par M, Edw. FFûods.

I'' série. -^ Sur la courbe près la jonction avec le railvajr de Liverpool à IMfai^chester.

. Courbe = 2 pieds 4 pouces par chaîne.

-=>' à un rayon de 622 yards.

Lé rail extérieur de la courbe i | pouce plus haut que le rail intérieur, pour s'opposer à la tbrce centrifuge des trains.

Flexion ( latérale ) d'un rail extérieur à tin pied 6 pouces du support.

Machine l'Expérience.

Flexion en pouces.

N^* I o, 040 10 milles par heure.

2 o,oa4 8

2* séries •— Un autre rail sur le côte extérieur de la courbe, même machine , etc., comme auparavant.

N" I 0,000 i3 Ayant.

2 o,oi8 10 Arrière.

3 0,000 9 Av.

4 ••• 0,028 9 Ar.

5 0,017 " Av-

6 0,060 8 Ar.

7 •. o,o3i 10 Av.

8 ,o55 9 Ar.

9 o , 042 1 2 Av.