Û6 IMPRESSION DES BOULEAUX CYLINDRIQUES

19. Réaction élastique du caoutchouc. — Dans les expériences que Ton vient de rapporter, les impressions produites ont toujours disparu presque en totalité, et il n'y a que celles qui ont été formées par les rouleaux de O'ByOlO et de 0°',026 de largeur, sous la charge de 40 kilogrammes, qui aient laissé de légères traces visibles et d'une profondeur d'un demi*millimètre à un quart de millimètre. Ainsi le corps comprimé est revenu à sa forme primitiTe, et s'est comporté comme un corps doué d'une élasticité à très peu près parfaite.

Mais dans cette réaction il y a une circonstance importante, dont il faut tenir compte, et que Ton a, je crois, trop négligée jusqu'ici dans les études théoriques sur la réaction élastique des corps : c'est le temps que les corps comprimés mettent à revenir à leur forme primitive, ou ce que l'on pourrait appeler la vitesse de retour vers cette forme. Examinons, en effet, quelques résultats d'expériences.

Le rouleau de 0"',239de diamètre et O'^jlâ? de largeur, chargé de 46 kilogrammes, avait produit une impression de i millim. En réduisant la charge à 10 kilogrammes, l'impression se réduisit de suite à 1°^",7, et 2 heures après elle était seulement de 0""^^^,?. Ainsi le corps était revenu sur lui-même de 2"^',3 en 1' ou 2^ temps nécessaire pour opérer le déchargement et mesurer l'impression; puis, en 2 heures, il n'était revenu que del millimètre.

Le rouleau de 0°',240 de diamètre et O^^yOSO de largeur, chargé de 40 kilogrammes, avait produit une impression de 7'^^\4. La charge étant réduite à 6 kilogrammes, la profondeur d'impression le fut de suite à 4"^",! ; 23^ après , elle n'était plus que de 2""',3. —Différence, 1»*",8 en 23^

A 8 h. 35' on enleva les 6 kilogrammes restant, et l'impression ne fut plus trouvée que de l"*™,60j à 9 h. 30' du soir, ou lenviron 13 h. après, elle avait disparu.

Le rouleau de 0"',239 de diamètre sur 0"',010 de largeur, chargé à 11 h. 35^ de poids croissant de 30 kilogrammes jusqu'à 40 kilogrammes, avait produit une impression de 12"'"',6; à 1 h. 66', la charge étant réduite à 6 kilogrammes, l'impression le fut à 8'""^,6. La matière revint donc sur elle-même de 4"^^^1 en 2 ou 3^ ; à 2 h. , ou 6^ après , l'impression était réduite à 2'^\6. Différence, 0'"^",9 en 6'. A 2 h. 40', l'impression n'était plus que de 6 millimètres. Différence , 2"**",6 en 40'.

Deux ou trois jours après , cette impression n'avait pas encore complètement disparu.

Ces observations montrent que la vitesse de retour du caoutchouc vers sa forme primitive va sans cesse en décroissant^ depuis l'instant où la pression cesse ou diminue, jusqu'à celui où il a repris cette forme, et que cette vitesse

eat très lente dans les derniers instants. Or, comme ces effets observés d'unâ manière sensible sur ce corps , à la fois si compressible et si élastique, doi-^ vent se produire d'une manière analogue, quoiqu'à des degrés différents, dans tous les corps élastiques , cela prouve que la vitesse de retour propre ou relative des corps qui se compriment réciproquement doit jouer dans les effets* de réaction un rôle important, qui n'a pas été assez étudié,

80« De^ effets de réaction élastique des routes. — Quant aux routes ordinaires en empierrement , composées de matériaux désagrégés , rapprochés seulement par le tassement, on voit évidemment que cette réaction, faible par elle-même , devra être toujours assez lente pour que son effet sur le mouvement des voitures soit à peu près nul ou insignifiant. Il en s^ra très probablement de même de l'effet de débandement des roues sur le pavé; et, toutes les fois que celui-ci ne sera pas tellement serré, que les pierres qui I0 composent ne puissent glisser les unes par rapport aux autres , la réaction élastique sera très faible. Le pavé de Paris à joints larges, dont les éléments sont mobiles et presque isolés ^ ne réagira donc que lentement et par l'effet assez faible du sable sur lequel il repose. Au contraire , un pavé très serré , à joints unis et fortement damé, comme celui de Metz, pourra réagir plus rapidement , par l'action propre des pierres qui le composent , et par celle de l'espèce de voûte qu'elles forment; mais ce dernier effet sera encore généralement trop lent pour être utile au mouvement des véhicules.

Sur les chemins de fer, en admettant que les rails soient assez durs pour ne pas éprouver cet effet de laminage que l'on observe sur les. fers tendres febrîqués au laminoir, la réaction sera beaucoup plus rapide; mais, la vitesse de transport étant de 9 à 12 mètres par seconde, il est encore probable que la puissance motrice recevra fort peu d'aide de cette réaelion. Il y a cependant lieu de croire que le rapprochement des pierres, des gîtes en bois , qui reçoivent les chaises en fonte, en diminuant la flexion des rails, atténuerait la résistance ou le travail consommé dans le transport.

Remarquons enfin , quant à ce qui concerne les effets physiques produits par le roulement des corps cylindriques sur des surfaces plus ou moins compressibles et élastiques, que, si d'une part la quantité de travail qui peut être restituée par l'élasticité du sol est d'autant moindre que le mouvement est plus rapide, de l'autre, nous avons vu que la profondeur d'impression, et par suite la résistance au roulement , diminuait avec la durée du contact. D'où il suit qu'il se produit alors deux effets contraires , qui tendent à se compenser d'une manière plus ou moins complète, et dont l'influence est d'ailleurs généralement assez faible pour que, dans tous les cas où il n'y a pas de chocs , la résistance au roulement puisse être regardée comme sensiblement