SUR LA DÉGRADATION DES ROUTES
8idérations directes sont pleinement confirmées par l'observation , ainsi que le montrent les expériences suivanies. On a pris, sur la route de Nancy et dans les tas de matériaux destinés à son entretien , des cailloux de 0^,020 à 0»,022, de 0",026 à 0-,030, de 0»,04& à 0",06(>, et on les a placés sur la piste d'une diligence des messageries générales, pesant en tout 4402 kilogrammes , en les mettant successivement en avant des petites ou des grandes roues, et l'on a constamment observé les Aiits suivants :
Les cailloux de 0"',020 à 0"',022 de grosseur, placés sur une partie solide, mais un peu compressible, de la route, ont tous été cassés par l'une et par l'autre roue, et enfoncés dans le sol, satis avoir été déplacés.
Parmi les cailloux de 0°',02& à 0»,030 en quartz, un quart ou un cinquième seulement a été cassé , et tous ceux qui avaient été placés devant les petites roues ont été déplacés et poussés en avant de 0°>,020 à 0"',060, tandis que ceux qui avaient été mis devant les grandes n'ont pas changé de place.
Les cailloux en quariz ou en porphyre de 0°',045 à 0°^,OâO n'ont pas été brisés sous cette charge, et tous ceux qui étaient devant les roues de devant ont été poussés en avant de 0"^,060 à 0°',100, et, en avançant ainsi, tout en s'enfonçant partiellement dans le sol, ils ont désagrégé en avant d'eux une étendue de terrain de O^'ylO à O'^ylS de rayon. Au contraire , les cailloux placés devant les grandes roues ont été simplement enfoncés en partie dans le sol, et la voiture a passé par dessus, sans les faire glisser en avant.
Les mêmes observations ont été répétées sur la partie la plus solide et le mieux entretenue de la route. Les cailloux roulés de porphyre , de granit, de quartz , de 0"',02S à 0"',030 de grosseur, ont été presque tous broyés par le passage de la voiture ; ceux qu'elle n'avait pas brisés n'étaient poussés en avant que quand ils étaient placés devant les petites roues. Les cailloux de 0*^,045 à 0^,050, en granit ou en porphyre roulés, ont été tous brisés; ceux de quartz l'ont été très souvent. Tous ceux qui étaient devant les petites roues opt toujours été poussés en avant, tandis que ceux qui étaient devant les grandes roues ne l'ont presque jamais été.
Il résulte de ces observations, qui ont été répétées à plusieurs reprises en présence des ingénieurs des ponts et chaussées du département de la Moselle, et depuis à Courbevoie, une confirmation complète des considérations directes du n^' 56, et Ton doit, en conséquence, regarder comme établi à la fois par le raisonnement et par l'expérience que
Les effets de dégradation par désagrégation produits par les roues des voitures sont d^ autant plus grands que les diamètres sont plus petits.
Si , de plus, on remarque que, quand une roue marche sur une route, la somme des composantes horizontales, exercées sur tous les éléments du sol
pour le désagréger, est égale et contraire à la résistance même que le moteur doit vaincre, ou à l'efTort qu'il doit transmettre à Tessieu pour vaincre la résistance du sol , on en conclura que, sur tes terrains homogènes ,re//brl exercé par une roue pour désagréger une route ou la détériorer doit être aussi à peu près en raison inverse de son diamètre.
Ainsi , sous le rapport de la conservation des roules, comme sous celui de la diminution du tirage, il est d'une grande importance d'employer des roues du plus grand diamètre possible. L'intérêt public et Tintérêt particulier sont donc ici d'accord.
58. Distinction importante entre IHnfluence du diamètre sur l'impression produite par les roues sur les routes et les effets de désagrégation. — Plusieurs auteurs, au nombre desquels il faut citer De Camus, gentilhomme lorrain, qui écrivait en 1722 , et des ingénieurs dont les travaux sont plus récents , avaient déjà fait remarquer que, la profondeur d'impression étant plus considérable avec les petites roues qu'avec les grandes, il était convenable, dans l'intérêt de la conservation des routes , d'employer des roues d'un grand diamètre. Mais ce n'est pas tant , je pense , par la profondeur plus ou moins notable de l'impression qu'elles produisent, que les petites roues dégradent les routes solides, que par les effets de désagrégation qu'elles y occasionnent, et qui , je crois, n'avaient pas été assez appréciés avant Tépoque où je publiai pour la première fois les considérations précédentes. On verra par la suite l'exactitude de ces considérations confirmée d'une manière bien remarquable par les résultats des expériences directes sur la dégradation des routes par les voilures.
59. Ainsi qu'on l'a vu au no28, on a employé, pour reconnaître l'influence de la largeur des Jantes, l'appareil avec arbre en fonte, que l'on chargeait de disques de O^'^OiS d'épaisseur, joints Hies ans contre les autres de manière à former des jantes de diverses largeurs. Ces expériences ont été faites sur des sols de diverses natures , et dont la compressibilité a varié entre des limites qui comprennent à peu près tous les cas de la pratique. Elles ont été ensuite répétées en 1839, sur des routes de différentes natures, avec des voitures dont les jantes avaient des largeurs de 0",176, 0",115 et 0«,060.
Je dois dire qu'à l'époque où ces expériences ont été faites, j'avais vérifié sur des routes dures la loi de la proportionnalité de la résistance à la pression obtenue et admise par Coulomb, ainsi que par presque tous les ingénieurs qui ont écrit sur la matière. Ce n'est qu'en 1841 que, les expériences rappor-
tées au n» 8 m'ayant montré que sur les corps compressibles dont Félasticilé est altérée par la pression cette loi n'était plus vraie, j'ai vu qu'il eût été indispensable d'opérer sur les corps mous et compressibles , tels que le sol du polygone de Metz et celui du hangar de manœuvres de l'Ecole d'application , à des pressions toujours les mêmes , en étudiant l'influence de la largeur. Je n'ai pu le Ëiire que dans quelques cas, et non dans tous; et, tout en le regrettant, je n'en pense pas moins que les expériences suivantes sont propres à jeter du Jour sur la question, et que les conclusions que j'en ai déduites sont fort voisines de la vérité. L'observation précédente ne s'applique pas d'ailleurs aux routes pavées ou en empierrement solide, pour lesquelles on a vu, au n^ 39, que la résistance est sensiblement proportionnelle à la près-** sion, et toutes les conclusions relatives à l'influence de la largeur, dans ces cas importants, se trouvent bien établies.
EXPÉRIENCES sur Finfluenei
SI
dO S3 S")
piSIGIlATIOlf
el
Mat de la route.
TOITURE
ou
appareil employé.
Sol de la Mlle de ma»
nœavres de Técole d*ap* plicaiion de l'ariiUene el du génie k Bletz,nouv* rechargé de labla mêlé de gravier, sur une épais* aeorde Q«,13 è 0",15.
Idem.
Idem.
Appareil avee arbre en fonte décrit au B» 24^.
Idem.
Idem.
Idem.
Idem.
Idem.
distaucb
parooorm^
DiiHtns
lAWSKCa
det rouea.
des
Jantea.
PRESSION
feur le sol
sur les essieui
NOMBRE
de
chevaux.
Pas
Pas
Pas
Pas
'« la largeur de» jantea. — 1838.
PENTE
VITESSE
da
terrain
par métré
courant
EFFORT
exercé
le moteur parallélem*
ou plan de la route
EFFORT
employé à rainore
la gravité.
résistauce
au roulement
VALEUR
du coefficient
258,0 Moyenne
270,0 Moyenne
216,0 225,0 219,5 221,0 Moyenne
257,5 Moyenne
DONNÉES
fomoiei eofptoyéea.
ORSERVATIONS.
PI. I,lig.S.
lis
EXPERIENCES sur finfiMmt
DÉSIGNATION
TOITURE
DUM^RB
LâKGKDR
PRESSION
NOMBRE
If
et
ou
MSTAHCB
des roues.
de
sur le sol
sur les essieux
de
ALUXL
état de U route.
apfiarefl employé. |
parcourue.
Jantes.
cberauz.
Sol du poWgoDe de Heli , deTant les batteries de siège, gaxon humide et ou peu mou.
Appareil avee arbre en fonte décrit au no 24.
Pis
Idem.
Idem.
Pis
Idem.
Idem.
Pis
Idem,
Sol de la cour de Tarseoal de Meli, gazon sec.
Idem.
Pis
Idem.
Idem.
Pis
Idem.
Idem.
Pis
le la largeur detjantee.
ils
iU
EXPÉRIENCES sur VinfUmt
PRESSION
ce s
SI
DÉSIGNATION
VOITURE
DiiMiraB
LARGEUa
NOMBRE
et
ou
DISTARCB
des roues.
des
sur le sol
sur les essieux
de
ALLCBE.
état de la roate.
appareil employé.
parcourue.
Jantes.
chevaux.
Sol da polygone de Metz devant les balter.
de iiége, gazon homide et un peu mou.
Même appareil
avec roues de 12
de campagne.
Pas
Chemin qui conduit aux batteries de sirge du polygone de Metz, humide, en empierrem.
en bon état.
Même appareil.
Idem.
115,0 il 5,0
Pas Pis
Idem.
Paj
Idem.
Idem.
Pai
de devant
de devant
Chemin en empierrement mal entretenu , couYert de 0",05 à ©«".OS de boue trèsj épaisse, adhérente aux roues, au polygone de Metz.
Chariot d'artillerie.
Appareil avec arbre en fonte
de derrière
et
dederrière
Pai Pas
Route de 11 gorge du fort Belle-Croix, à Metz,
en bon état, empierrem.
uni, très peu de cailloux à fleur du sol sec, couv.
d*un peu de poussière.
Même appareil.
Idem.
Idem.
Pas
te la largeur desjantet.
VITESSE
PENTE
terrain
par métré
courant
EFFORT
exercé
par
le moteur
parailétem'
au plan de la route
EFFORT
employé
iyaincre
la
RÉ8!8TA1ICB
an
roulement
VALEUR
du coefficient
D0NN1^.R8 et
OBSERVATIONS
gravité.
formules employée!.
Moyenne
1,50 1,'iO
86,5 Moyenne
Pl.l,fig.6.
125,8 Moyenne
iro,o
144,5 Moyenne
180,0 Moyenne
ys=142k. J^ff—Wk.
Le frottement des es* sieux est déduit , attendu que dans la proportion do chargemenldes roues et des boites la résistance au roulement est de 0",9Ti de la traction borixontale totale.
215,0 Moyenne
PI.I,fig.7.
2f^,7 Moyenne
37,1 Â reporter
EXPÉRIENCES tur rinfiumi
UBIBBOS
DiSIGNATION et
TOITURE
ou
DISTÂHCB
UlKiTRE
des roues.
LÂICEUH
des
