PAR LES VOITURES SUR LES ROUÏES

7. Exjxmen des rouies parcourues. — Les portions de route sur lesquelles j'ai expérimenlé ont toujours été choisies, autant que possible, au môme état apparent, et, comme des sondages ont montré que la nature des matériaux et répaisseiir étaient sensiblement les mêmes, et , moyennement, de O^^ySS sur toutes ces routes, j*ai eu la certitude d'opérer sur des sols aussi homogè^ nés que possible.

Dans chaque série d'expériences, chaque voiture avait une piste déterminée, sur laquelle elle allait et venait sans cesse, et les conducteurs avaient Tordre de suivre, le plus exactement possible, les mêmes traces, pour accélérer la marche des dégradations. Pendant les expériences, les voitures ne se dérangeaient pour aucune autre; mais, dans les intervalles de leurs passages, la circulation n'était pas interdite: les diverses pistes étaient ainsi dans les mêmes circonstances, les unes par rapport aux autres, quant à la fréquentation ordinaire.

Sur ces routes, en empierrement de silex pyromaque, les dégradations produites par des chargements considérables, et après un grand nombre de passages, étant à peine sensibles par la sécheresse de l'été, j'ai pris, à la seconde série d'expériences, le parti d'arroser abondamment les pistes. Outre l'avantage d'accélérer les dégradations, j'y ai trouvé celui de maintenir Taciiement et en tout temps ces pistes à un même état d'humidité, quelles que fussent leur pente et leur exposition , ce qui a rendu les résultats beaucoup plus comparables.

Le voisinage de plusieurs pompes à manège, et la facilité d'y employer mes chevaux', ont rendu cet arrosage fort peu coûteux, et l'accéléra lion du travail a plus que compensé celte dépense.

Ainsi que l'a fait remarquer le rapporteur de l'Académie des Sciences, ce procéilé d'expérimentation est identiquement celui qui avait été indiqué par feu M. Navier, dans ses Considérations sur les principes de la police du roulage. On Ut en effet ( page 126 ) : « On voit donc qu'il existe des procédés directs « pris dans la considération essentielle de l'intérêt public important auquel il » s'agit ici de satisfaire , pour distinguer la proportion convenable des charge- » ments aux largeurs des jantes. Ces procédés ne peuvent consister que dans 9 la mesure exacte de l'intensité moyenne du tirage auquel donne lieu une j» roue qui repasse un très grand nombre de fois à peu près sur la même 9 trace. La simple observation de la trace que laisse une roue sur la roule 9 n'est nullement propre à fixer les idées, ni même à rien apprendre sur ce 9 sujet de véritablement utile. Car cette trace, dont on ne peut d'ailleurs me- V surer la profondeur avec l'exactitude nécessaire, indique tout au plusl'ef- 9 fet de la roue sur la surface de la chaussée ; elle ne fait point connaître ce

8 EFFETS CESTUCTEURS PRODUITS

9 qui se passe dans rintérieiir de celte chaussée, où il se produit cependant 9 d'autres e(Te(s qui méritent bien d'être pris en considération. Ainsi elle ne 9 nous instruit pas même sur le degré de destruction des matériaux, qui sont 9 un objet d'un intérêt secondaire; et surtout elle ne nous apprend rien re- 9 lalivement à l'intensité du tirage des chevaux, qui est l'objetsur lequel porte 9 dans cette question l'intérêt principal. 9

A la fin de chaque série d'expériences, j'ai invité MM. les membres de la commission du roulage à en vérifier les résultats. Les expériences sur l'intensité du tirage ont toujours été Tailes en présence de M. Emmery, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées.

Quant à l'état primitif de la route , avant le commencement de chaque série d'expériences ii a toujours été signalé par moi sur un registre, et ce signalement a été approuvé et reconnu exact par M. Bande, ingénieur ordinaire, alors chargé de l'arrondissement dans lequel j'opérais.

Telles sont les dispositions que j'ai adoptées pour donner aux expériences toute là régularité et toute l'aullienticité désirables. Plusieurs ingénieurs étrangers à la commission du roulage m'ont fait l'honneur de venir les visiter, et j'ai toujours cherché à répéter devant eux quelques unes des expériences.

8U1 LES EFFETS DE8THUCTEUBS PRODUITS SUE LES ROUTES PAR DES TOITURES DONT LES ROUES ONT DES LARGEURS DE RAKDES DIFFÉRENTES.

8. But des expérîenceSé — Les résultats des expériences faites à Metz sur rinfluence de la largeur des jantes cylindriques sur la résistance au roule^ ment, et l'examen des circonstances du mouvement des roues des voitures au« tour de l'axe incliné des fusées des essieux, m'avaient conduit à conclure que, s'il est vrai que les jantes étroites doivent produire plus de dégradation sur les routes que les jantes larges, il me semblait que « le principe de la proportion- » nalité des chargements aux largeurs de jante n'était pas exact dans la praii-^ 9 que y et que V application absolue qu'on en faisait pour la fixation des tarifs sur 9 le roulage était à la fois gênante pour le commerce , et plus nuisible qu'utile 9 aux routes, w

Cette conclusion rationnelle des Tails observés étant d'une grande importance pour la question du roulage, il ne suffisait pas qu'elle parût juste, il était indispensable de lui donner la sanction de l'expérience.

0. Moyens employés. ^ Pour examiner la question sous divers points de

PAR LES YOrrUBES SDR LES.ROUTES. 9

vue j on a exécuté plusieurs séries d'expériences , et à cet effet on a disposé trois porte-corps d'artillerie , sur lesquels on a placé des caisses destinées à contenir la charge, composée de boulets de 24.

Ces voitures ont reçu des numéros d'ordre et ont été montées ainsi qu'il suit :

NUMÉROS

DIAMÈTRE

LARGEUR

des

des

des

▼OITCIUU.