PAR LES VOITURE» SUR LES ROUTES

ainsi que raïUorisation de faire préparer à l'arseosil de Vincennes les voitures qui seraient nécessaires.

3. Routes sur lesquelles on a expérimenté. — Je choisis pour centre des ex« périences les environs deGourbevoie,où se trouvaient à proximité plusieurs routes départementales en empierrement, savoir : la route n^ 8, allant de Courbevoie à Bezons; Ta route n« 132, allant de Courbevoie à Colombes, et la route n» 31 , en face de la caserne de Courbevoie , allant rejoindre la roule royale n"" 192 au rond-point de la poste de Courbevoie.

De plus, la route royale n"" 192, pavée, me permettait de faire encore des expériences spéciales sur le tirage.

Les trois routes départementales ci-dessus sont construites et entretenues en empierrement de gravier siliceux, et ont une épaisseur moyenne de 0*°,35 environ. Elles sont en terrain à peu près horizontal.

Elles étaient dans un bon état d'entretien , sans flaches ni ornières apparentes , et à l'époque où je commençai les expériences, il n'y avait pas été fait d'emplois récents de matériaux.

La route départementale n* 8 présentait à sa surface quelques pierres trop grosses à TafOeurement, ce qui la rendait un peu plus dure que les deux autres , dont la surface était plus unie.

4. Points de vue sous lesquels les expériences ont été faites. —Avant d'indiquer la marche que j'ai suivie pour étudier les dégradations produites par les voitures sur les roules en empierrement, je crois nécessaire de dire sous quel rapport j'ai envisagé ces eiTets.

Je n'ai pas considéré les dégradations produites sur les routes sous le rapport de la consommation de matériaux qu'elles occasionnent pour la répara* tion et l'entretien dans le service habituel , mais plutôt sous celui de la difficulté qu'elles apportent à la circulation.

Toutefois j'ai fait relever des proflis exacts et nombreux des diverses pistes parcourues, pour avoir une mesure de la destruction effective; et, vers la fin , j'ai tenu compte de la quantité de matériaux employés à la réparation des dégradations produites.

5. Moyens de comparaison employés* — Comme moyen de comparaison habituel, je me suis servi de la mesure de l'inlensilé du tirage éprouvé par une même voiture circulant sur les diverses pistes des voitures mises en expériences, après un nombre donné de passages ou le transport d'un poids égal. Bien que le tirage ne croisse pas proportionnellement à la dégradation réelle produite sur la route , il est cependant évident et l'expérience confirme que^ toules choses égales d'ailleurs, son inlensilé s'accroît avec le nombre des passages et avec la dégradation de la route. Par conséquent, si ce moyen

n'est pas une mesure absolue » U est au moins un procédé rationnel et incori« testable de comparaison de Télat des routes sous le rapport de la Ytabilité, qui est , en déGnilive , celui qui intéresse le plus l'industrie des transports.

Les instruments que j'ai employés pour mesurer l'intensité du tirage étaient le dynamomètre à styles et le dynamomètre à compteur, dont TusagCi la forme et la précision, sont connus. Le dernier fournissant de suite, et par un calcul très simple, la quantité de travail et Teffort moyen consommé par la résistance du sol, je m'en suis servi de prérérence comme moyen plus expé* ditif , et d'ailleurs je l'ai souvent employé en concurrence avec l'autre, et l'accord des résultats a vérifié de nouveau, s'il était nécessaire, l'exactitude des indications du dynamomètre à compteur.

6. Voitures employées. — Les voitures dont je me suis servi pour étudier rihfluence des proportions des roues sont des porte-corps d'artillerie , qui , comme toutes les autres voitures de la nouvelle artillerie, ont des roues égales aux deux trains , ce qui permettait de se mettre à l'abri de toute influence provenant d'une diiïérence, sous ce rapport, dans les deux trains. J'ai fait construire , pour ces porte-corps , six paires de roues de 1°',4S environ de diamètre, dont deux avaient O^^yOGOde largeur de jante, deux O^^jUS et deux O'^sl^S. Ces dimensions, peu différentes de celles que j'avais indiquées , ont été déterminées par la largeur du fer de bandage que l'on trouve dans le commerce. J'ai eu ainsi trois largeurs différentes de bande de roue à diamètres égaux.

Quatre autres paires de roues deO^^yllS de largeur déjante, comme l'une des précédentes, ont été faites, deux au diamètre extérieur de 2"',029, et deux à celui de 0"',872, ce qui a donné trois grandeurs différentes à largeur égale.

Pour charger ces voitures, des caisses en chêne, fortement fertées, ont été placées sur la plate-forme des porte-corps et sur l'extrémité de sa flèche; des boulets de 24, placés dans ces caisses, complétaient le chargement au poids indiqué.

Les essieux de ces trois voitures étaient exactement aux mêmes dimensions , les bottes identiques et toujours bien graissées.

Outre ces voitures , j'ai employé, pour comparer les eflets produits par des voitures suspendues allant au trot à ceux des voitures non suspendues allant au pas, deux fourgons qui m'ont été prêtés par l'administration des Messageries Générales, et qui étaient exactement pareils et en parfait état.

Pour comparer les expériences faitesavecdes voituresdu commerce, j'ai pris quatre voitures du genre des comtoises, une charrette ordinaire de roulage et un gros chariot de roulage des dimensions usitées aux environs de Paris.