IRE
urs >ulc(tc eur.
EFFOM
exercé parallèlement
au plan de la route.
KAPVGRT
du tirage
ila chargé totale.
Moyenne
260,7 BIoyeBoe
EFFORT
employé à vaincre
le frottement dos enieux
EtfSISTARGB
roalement
sur la route.
YALEUR
du coelBcieiit
DONNÉES ET FORMULES
employées.
OBOUIVÀTIOMS.
Dynainomèlre à compteur, FE»490,8N.
tfi,
fi^
» 315 k. par
roue.
Dynamomètre à compteur.
p^cs.oek. |if'«-i694k.
pr pn
Sur sa piite, aprésl40i passages. Ornières remplies do boBe liquide.
Sur sa piste, après 881 passages. Roue moUe , ' oniàres profondes. "
60. Résumé des résultats précédents. — Pour discuter plus facilement les résultats contenus dans le tableau précédent, on les a résumés ainsi qu'il suit :
YOITUBE
employée aoi expArieooei.
DÉSIGZIATION de
ZfOIIBItB de
passages.
POIDS
total transporté.
■APPOIT
da tirage à la charge
TALBITR
delà eonstante
OBSERVATIONS
Piste de» Comtoises.
Piste d% la charrette.
24,jB
Piste du gros chariot.
Kite des CoffltoiMS.
Piste ' de la charrette.
Piste Chariol cttmtoîs. du gros chariot.
Piste ; dé la charrette.
La ]¥>ae était plus épaisse, et les ornières un peo mofaismonillées
Piste des Comtoises.
Pisle de la charrette.
\ Piste da gros chariot.
Charrette.
Piste
de la charrette.
liC3
Gros chariot.
Piste da gros chariot.
61. Conséqitence de ces résultats. Le tirage augmente avec le nonkbre des passages et avec les dégradations. — On se rappelle d'ailleurs que, sur celto route» on a pour iecoeOicient A les valeurs suivantes :
Route très sèche, A = 0,0100 à 0,01 10
Route un peu humide, sans boue, A = 0,0140 à 0,0150
Routemouillée, avecunpeude boue liquide, A = 0,0160 à 0,0180
L'examen de ce tableau nous montre que le tirage a augmenté graduellement sur chacune des pistes avec le nombre des passages, mais que l'augmentalion a été beaucoup moins rapide pour les voitures comtoises que pour les autres: car celte quantité, ayant d'abord pour la route mouillée et cjuverle do boue une valeur de 0,0180, a pris successivement les valeurs
A =0,0201 0,0222 0,0236 après 666 8S2 970 passages,
C'est-à-dire qu'elle n*a guère augmenté que du tiers de sa valeur primitive ; Tandis que, pour la charrette, on a eu
A =0,0233 0,0242 0,0327 après 660 892 1402 passages ;
Cequi indique une valeur à peu près double de celle qu'eût donnée la route en bon état, mouillée et couverte d'une boue liquide. Enlin, le gros chariot de roulage a donné les valeurs :
A =0,0248 0,0281 0,0288 après 648 828 882 passages.
62« La mesure du tirage est une indication relative^ exacte^ de la marche des dégradations éprouvées par les routes en empierrement. — On voit que la mesure directe du ti«age éprouvé par la môme voiture est d'accord avec l'observation de l'étal de la route pour indiquer la marche des dégradations , et que ces deux modes d'appréciation conduisent à des conclusions semblables.
Il est vrai que l'accroissement du tirage n'est pas proportionnel au nombre des passages; mais, en employant ce moyen de comparaison, on ne pouvait pas s'attendre à une proportionnalité exacte, et il suffit, pour que son emploi soit à l'abri de toute contestation , que les indications soient d'accord avec les autres observations. C'est ce qui est rendu manifeste dans toutes les séries d'expériences exécutées à des époques où l'état de l'atmosphère permettait de maintenir, par l'arrosage, la route à un état d'humidité à peu près uniforme. Il suffit d'ailleurs , par l'observation faite à un Jour donné de deux portions de route, d'indiquer l'intensité relative du tirage pour chacune d'elles, pour que l'on puisse en conclure un moyen de comparaison des effets de destruction qui y ont été produits: car, en détinitive, c'est l'augmentation du tirage qui
ee EFFETS DESTRUCTEURS.
est Teflel le plus fâcheux que Tindustrie des transports éprouve de la dégration des roules.
G5. Comparaison des dégradations produites par les différentes voitures em^ ployées. — Si nous revenons au résultat flnal de la série d'expériences qui nous occupe, on voit qu'après le transport d'un même poids de 7 000 OOOkil. environ, le tirage d'une nnême voilure comtoise sur les trois pistes était, sur
la piste
des corn toises — - de la charge et A = 0,023S
du gros chariot ~ id. A = 0,0288
de la charrette ~ id. A =0,0327
Ce qui montre que, malgré leur marche en file et la faible largeur de leurs bandes de roue, les voitures comtoises, par suite de la division du charge^ ment, produisent moins de dégradations sur les routes en empierrement que les chariots de roulage, et que ceux-ci , par le même effet de la répartition de la charge de près de 8000 kil. sur deux trains, et malgré le désavantage de leurs petites roues de devant, font moins de dégradations que les charrettes chargées de 6000 kil. et de largeur égale déjantes.
Les expériences faites avec la charrette sur sa piste et avec le gros chariot sur la sienne, après un transport de 7 000 000 kil., montre que le tirage sur celte piste était à proportion un peu plus fort pour la charrette que pour le chariot comtois, puisqu'on a pour la charrette A=0,0492, et pour le cha« riot 0,0327, tandis qu'au oontraire le tirage du chariot sur sa piste était beaucoup moins fort que celui de la voiture comtoise sur la môme piste. Cela tient d'une part à ce que les ballottements de la charrette occasionnaient une perte notable de force vive et de travail , tandis que les effets dus aux inégalités de Tornière ne se produisaient pas, à beaucoup près, aussi violemment sur le chariot comtois, dont l'avant-train seul ballottait un peu.
D'une autre part, on ne doit pas être étonné que sur un sol désagrégé et mou comme celui des ornières qu'il avait formées, le gros chariot, à jantes de O'^flOS, n'ait eu un tirage plus facile que le chariot comtois à jantes de 0*',060, puisque Ton sait par les expériences de 1838 que, sur les terrains mous, le tirage diminue quand la largeur débande augmente.
64. Les voitures à bandes étroites n'ont pas tout davantage qu'on leur attri-^ bue sur les routes à ornières. — Ce résultat, entièrement conforme à ceux que j'avais obtenus en 1838 par une étude directe de l'inOuence de la largeur des jantes, montre qu'il n'est pas toujours vrai, comme on le croil gcnéralemenl.
qu'une voilure à jantes étroilcs, niarchanl dans une ornière profonde formée par une voiture à jantes larges, y éprouve beaucoup moins de résistance que celle-ci. Ce que la voiture à jantes étroites peut gagner par la diminution du frottement latéral contre les bords de Tornière est souvent plus que compensé par sa pénétration dans les matières molles et désagrégées du fond.
68. Inconvénients de la diversité des largeurs de jante. — A l'inverse, au contraire, une voiture à jantes larges, passant sur des ornières étroite^;, éprouve une grande augmentation de tirage, parce que ses bandes reposent sur les côlés de Tornière et roulent alors en partie sur les matières molles réunies en bourrelets à son sommet, ce qui est un grand désavantage pour ces voitures. On voit par là que la grande variété qui existe dans les dimensions des jantes est un inconvénient grave pour le roulage, et Ton s'explique comment les rouliers peuvent avec raison dire que les roues larges donnent à poids égal un tirage plus fort que les roues étroites. Us généralisent ce qui n'est vrai que dans le cas particulier où ils passent sur des ornières formées par des roues étroites, parce qu'ils éprouvent alors une grande gène.
Au surplus, les expériences sur Tinfluence de la largeur des jantes sur les dégradations ayant montré (n^^ 14 et suivants, 2^ partie) qu'au delà de 0",11S environ il y a peu d'avantage pour la conservation des routes à augmenter la largeur des jantes, on épargnerait au roulage les difficultés que nous venons de signaler en limitant ces largeurs à des dimensions voisines de ce terme.
66. Expériences sur la différence de tirage qu'on prétend exister entre les roues de devant et celles de derrière, — Les expériences dont on vient de discuter les résultats m'ont aussi fourni une occasion favorable de vérifier s'il était vrai, comme quelques ingénieurs l'ont admis, que la résistance éprouvée par les roues de derrière était, à proportion, moindre que celle des roues do devant. Les longues séries d'expériences dont les résultats ont été rapportés dans ce Mémoire montrent que cette opinion n'est pas aussi fondée en réalité qu'elleleparalt logiquement, puisqu'il faut presque toujours plusieurs ceu* taines de passages pour produire dans l'intensité du tirage des différences notables, d'où il suit que celle qui peut avoir lieu entre les deux trains est insensible. Je l'ai déjà dit au n» 27 de la \^ partie , en expliquant la préférence que j'avais cru devoir accorder aux voitures à quatre roues pour les expériences sur l'influence du diamètre sur l'intensité du tirage; mais des expériences spéciales y faites sur une route couverte de boue, ofi'rant des ornières notables, et par conséquent dans les circonstances les plus propres à manifester la différencequel'oncroyaitdèvoir exister dans la résistance que les deux trains éprouvent sur les routes ordinaires, m'ont paru propres à trancher la question.
En conséquence » le 10 octobre , après que les quatre voitures comtoises
employées atix expériences précédentes eurent exécuté 970 passages sur leur piste, et y eurent produit des dégradations notables et surtout beaucoup de boue, on a fait des expériences sur rinlensité du tirage éprouvé parune même voiture comtoise passant successivement devant ou derrière les trois autres, en ayant soin de faire alterner les expériences, de telle façon qu'après une expérience où la voiture dont on mesurait le tirage était en tét«, on en faisait immédiatement une autre où elle était à la queue du convoi. On a ainsi atténué l'influence que les dégradations éprouvées par la route et la différence d'humidité pendant une même séance pouvaient exercer sur les résultats. Ainsi, quoique dans le tableau suivant les résultats soient classés d'après l'ordre de la voilure dans te convoi, on ne doit pas oublier que les expériences alternaient entre elles comme je viens de le dire.
EXPERIENCES sur la différence du tirage éprouve par la première et la dernière voilure d'un convoi de quatre comtoitet allant aur une route en empierrement en mouvait état.
M tdtlMo KBl ta iDèBiM qn* Mita qol m M nppwtéM m D* M (taUen) poor U MtM T«lkn cmM»
67. Conséquence. — L'examen des résultais consignés dans le tableau précédent nous montre que, quand la voiture marchait en tête du convoi , le tirage
qu'elle éprouvait était ^rr de son poids et la constante  =0,0236 , et que ,
quand elle marchait en arrière, le tirage était — -- du poids et A == 0,0248.
La différence qui eiiste entre ces deux résultats est trop faible pour y attacher quelque importance, et elle indiquerait d'ailleurs que le tirage est plus grand pour la voiture de derrière que pour celle de devant. On voit donc que ces expériences, faites sur une route très fatiguée et dans les circonstances les plus favorables pour manifester une différence de tirage entre les roues de devant du convoi et celles de derrière, montrent qu'il n'en existe pas sensiblement, quoiqu'il y ait eu entre les deux positions de la voilure dans le convoi rinterposition des douze roues de trois autres voitures, ce qui devait manifester l'influence de ce qu'on nomme le frayé, si elle existait en effet d'une manière assez sensible pour qu'il fallût en tenir compte.
Il suit de là que, sur les routes en empierrement ordinaire , même quand elles sont couvertes de boue, il n'y a aucune différence appréciable entre la résistance éprouvée par le train de derrière et celle du train de devant, quand les diamètres des roues sont égaux et lorsque la charge est la même, et que par conséquent l'emploi des voitures à quatre roues pour l'étude de ilnfluence des diamètres des roues sur l'intensité du tirage est à l'abri de l'objection qui lui avait été faite,
68. Relèvement des profils* — Outre l'examen de l'état de la route et la mesure de rintensilédu tirage, on a exécuté des profils transversaux de chacune des pistes en plusieurs endroits de leur longueur, leur examen montre d'une manière évidente que la piste des voitures comtoises était beaucoup moins dégradée que les deux autres, et que celle de la charrette l'était beaucoup plus que celle du gros chariot*
69. Matériaux employés à la réparation. — Enfin, la réparation de la route ayant été faite immédiatement après, les expériences et les dégradations étant assez considérables pour que l'on pût tenir compte des quantités de matériaux employées, je les ai fait observer avec soin, et je rapporte ici les résultats obtenus.
2« ParHe. ÎH
EFFETS DESTRUGTECRS.
Quantiiéi de matériau» employée à la réparatioti des dégradations prodmtes sur la route départementale n* 132 dans la série d'expériences précédentes.
Pifle det Toilaret comloiies
— do chiriot ordinaire de
roolage.
— de îa chaffffelte.
POIDS transporté.
YOLUME
de matériaux
employai.
7 000 000 7 OOSOOO
70. Accord de toutes les observations. — Les résultats consignés dans le tableau précédent sont donc d'accord avec toutes les autres observations pour indiquer l'ordre des dégradations.
Ainsi, Tobservation directe de Félatde la route , la mesure de Tintensité du tirage, le relèvement des profils et la quantité de matériaux employés aux réparations , prouvent
lo Que quatre voitures comtoises à roues de 0» ,060 de largeur débande sur 1%11 de diamètre àTavant-train, et 1",36 à Tarrière-train , marchant en convoi Tune derrière l'autre, et chargées chacune de 1801 kil., après avoir transporté 7 000 000 kil. sur une piste toujours mouillée, avaient produit moins de dégradations que le chariot de roulage et la charrette;
2® Que le gros chariot à roues de 0<»,165 de largeur sur 1<»,01 de diamètre à Tavant-train, et 1">,73 à l'arrière-train » chargé de 793S kil., après avoir transporté 7 000 000 kil. sur une piste tom'ours mouillée, avait produit moins de dégradations que la charrette à roues de 0^,165 de diamètre , chargée de 5009 kil. après le transport d'un même poids de 7 000 000 kih sur une route au même état.
71. Avantage de la division des poids. — Il suit de là que la division des poids sur des voitures à jantes étroites est favorable aux routes, et que le transport des gros fardeaux doit ôtre effectué sur des voitures à quatre roues de préférence aux voitures à deux roues.
Nous ferons remarquer que les résultats de ces expériences^ quoique dé&vorables aux charrettes^ n'impliquent pas contradiction à celles qui ont été rapporléesaux n» 32 et suivants^ sur Tinfluencedu diamètre des roues sur les dé* gradations, à chargements égaux ^ parce que le poids S009 kil. porté sur les
