VOITURES EMPLOYÉES

Vitesses . . .

Diligences. . .

en métrés , en i". .

en lieues à Pneure .

r Route de Metzf un Peu humide | * Nancy. [mouméc

\Route de Thionville, mouillée..

Calèche de M. Erhler, id. sèche.. . .

Diligence. Pave' en grès de Sierck à Metz

Chariot / des messageries I

générales , } Pavéen grès de Fontainebleau ,

valeurs do coefficient A.

suspendu i a Paris sur six ressorts. \

lieues.

0,Ol52

lieues.

o,oi453

lieues.

0,Ol8o

3,oo

lieues.

0,Ol32

o,oi5o

lieue9.

40. Il est à remarquer, dans ces résultats, que la résistance totale éprouvée par les voitures suspendues sur le pavé de Metz est beaucoup moindre au petit pas , à la vitesse de 1 mètre , que sur les meilleures routes en empierrement, et qu'à la vitesse de 3m,5o en 1", ou 3,îeuc8,i5 à l'heure, elle lui est au plus égale, tandis que, dès que les routes en empierrement commencent à être mouillées , ou à offrir des cailloux à fleur du sol , cette résistance y devient de suite beaucoup plus grande que sur le pavé.

On ne sera pas étonné de cette conséquence , si Ton observe que le pavé en grès de Sierck , sur lequel on a opéré , est parfaitement exécuté et composé de petites pierres de o,mo8 à om,io de large environ sur om,i2 à om,i5 de longueur, taillées carrément, et que, malgré ses inégalités apparentes, il offre en réalité aux voitures un sol beaucoup plus uni que les routes en empierrement, où il y a des cailloux à fleur de sol, quoique celles-ci paraissent plus roulantes; car un caillou en saillie de om,o3 à om,o4 seulement produit un choc bien plus sensible que le passage d'un pavé à l'autre, attendu que les roues posent toujours sur les points les plus élevés des pavés, etqueled différences de niveau de ces divers points sont très-faibles sur les chaussées pavées en bon état.

41 . Avantages des routes pavées. Il en est encore à peu près de même sur le pavé de Paris , en grès de Fontainebleau , lorsqu'il est en bon état , puisque nous voyons qu'à la vitesse de 3 mètres en 1", ou 2,70 lieues à l'heure, h

valeur de A est égale à o,oi5o sur ce pavé, et qu'elle est de 0,0142 sur une route sèche, et de 0,0188 sur une route mouillée.

Ainsi aux allures vives, la résistance éprouvée par les voitures suspendues sur un bon pavé n'est pas supérieure à celle qui serait occasionnée par une roule en empierrement en bon état, et, si Ton observe que cette résistance est à très-peu près la même en toute saison sur le pavé, tandis qu'en hiver elle augmente beaucoup sur les routes en empierrement , on reconnaîtra les avantages du premier mode de construction des routes. Mais, pour qu'ils soient aussi grands que nous l'avons trouvé, on ne doit pas perdre de vue que le pavé doit être dur, bien posé et bien serré.

42. Supériorité du pavé de Metz sur celui de Paris. Si Ton compare la valeur de J — o,oo54, obtenue sur le pavé de Metz avec le chariot d'artillerie , à celle <T = o,oog3 qui a été fournie par le pavé de Paris, avec le chariot non-suspendu des messageries générales , on reconnaîtra combien le pavé dur, égal et serré, employé dans la première ville, est supérieur à celui de la seconde, et combien celui-ci aurait besoin d'être amélioré.

43. Avantage de la suspension des trains. Il est à remarquer que, malgré cette infériorité du pavé de Paris, on n'a trouvé sur ce pavé que <f = o,oo23 pour le chariot à trains suspendus des messageries, tandis que sur celui de Metz on a obtenu <T = 0,0028 avec la diligence des mêmes messageries dont les trains ne sont pas suspendus. Ainsi l'avantage de la suspension des trains a compensé l'excès d'inégalité du pavé de Paris. On voit donc que ce genre de construction est favorable à l'économie de la puissance motrice en même temps qu'à la conservation des voitures.

44. Les routes entretenues avec de très-petits matériaux souffrent moins que les autres de la rapidité des transports. La perte de vitesse éprouvée par une voiture est toujours en rapport avec l'intensité du choc qui la produit, et, par conséquent , avec l'effort exercé pendant ce choc sur l'obstacle ou sur les matériaux de la route. Les effets de désagrégation doivent donc croître en même temps que les pertes de vitesse ou les valeurs du terme cf (V — 1). Il suit de cette observation que les routes entretenues avec des matériaux de petites dimensions sont celles qui souffrent le moins de la rapidité des transports.

45. Dans V intérêt de la conservation des routes , on ne doit pas tolérer de services de messageries non-suspendues. De plus , la grande valeur qu'atteint le terme ,T(V — 1) avec les voitures non- suspendues > sur les routes en

empierrement, et à plus forte raison sur les routes pavées, même quand elles sont très-sèches et en très-bon état, fait voir que, dans l'intérêt de la conservation des routes, il ne faut pas tolérer de service de messageries ou de transport par voitures non-suspendues allant au trot, même quand l'élasticité de leurs brancards tendrait à en diminuer un peu les inconvéniens.

46. La suspension doit être d'autant plus parfaite que les voitures doivent marcher plus vite. Nous avons vu que l'influence des chocs diminuait à mesure que la suspension était plus parfaite , et , comme elle croît, au contraire , avec la vitesse , il s'ensuit que les voitures les plus rapides devraient être les mieux suspendues. Le service public des malles-postes , qui laisse tant à désirer aux voyageurs sous ce rapport, et dont les voitures sont bien plus dures que celles des grandes entreprises de messageries, devrait donc aussi, dans l'intérêt de la conservation des routes , recevoir, dans l'élasticité de sa suspension , des améliorations proportionnées à celles qu'il acquiert chaque jour dans sa rapidité.

47. Valeur du coefficient A de la formule du N° 16 en fonction de la largeur de la bande de roue et de la vitesse. Pour lier entr'eux les résultats des diverses séries d'expériences que nous venons de discuter, tant sur l'influence de la largeur des jantes que sur celle de la vitesse de transport, nous remarquerons d'abord que dans toutes celles qui ont été faites sur des terrains mous, la vitesse étant sans influence, on a cT =o, et que la valeur de y est celle qui a été trouvée pour À en fonction de la largeur de jante. On a donc

Il est encore de même pour les expériences sur les terrains durs, attendu que les expériences sur l'influence de la largeur des jantes ont été faites à la vitesse moyenne de i mètre par seconde, ce qui donne V — i = o.

Par conséquent, l'expression générale du coefficient A sera

On a trouvé pour les divers terrains les valeurs suivantes de a et de a correspondantes à /' = om,28o.

mmm^