LIGNE OB

fr.

Fénétrange.

fiiàmonl

et Cirey.

Vézelise.

fr.

fr.

fr.

70 CHAPrTRB III.

Les communes urbaines^ comme il était facile de le prévoir , ont voté des contingents notablement plus élevés que les communes rurales :

Commones arbaioes :

Nancy, pour les deax lignes de Cbàteau-Salin^

et de Vézelise •

Vie

Chàtean-Salins

Sarrebourg

Fénéirange

Blàmont. ......*

Cirey

^^ Vézelise • . . .

Totaux pour les commones urbaines

Population.

Hab.

^9,315 2,398 2,335 3,037 i,309 2,298 2,i9i i,4tfO

Contingent

total

fr.

habitant

fr. C.

Communes rurales ayant volé des contingents acquis définitivement :

de U* Catégorie de 2« — de 3« — de i« — de 5e —

Totaux pour les communes rurales des cinq premières catégories

Si on ajoute la 6« Catégorie, composée de communes éloignées de plus de 10 kilomètres, dont les contingents n'avaient qu*un caractère éventuel. . .

on a pour totaux généraux

ffombra

de

oomnra—

nés.

Contingent moyen voté par commune rurale (en ne comptant pas la 6« Catégorie) == -^^-^ =1548fr. (1).

La commission centrale et les commissions locales, dans la répartition des contingents communaux ont eu à résoudre un grand nombre de questions, importantes, il est vrai, pour les communes intéressées, mais n'ofTrant généra-

(1) Dans le département du Bas-RIiiu, dont la richesse communale est plus élevée que dans la Meurthe, le contingent moyen par commune rurale n*a atteint, pour le chemin de Strasbourg à Çarr, Mulzi^ et W983elonne, que 1815 fr.

lemenl pas de difûcullés bien sérieuses d'appréciation ; nous croyons inuliie de rappeler ici les débats auxquels ces questions ont donné lieu. Nous dirons seulement qu'un des principaux arguments que Ton a fait valoir visà-vis des communes urbaines pour motiver le taux relativement élevé de leur part contributive, c'est la dépense qu'entraînera rétablissement des stations qui leur sont destinées ; le chiiïre de cette dépense, ce que le public ignore généralement , est très-considérable , lorsque Ton y comprend nonseulement le bâtiment des voyageurs, mais encore, comme il est juste^ Tachât des terrains nécessaires , les terrassements de la plate forme , les quais et les bangars pour marchandises, les cours et autres dépendances, les voies de service et de garage, etc. On peut même dire que pour aucune des villes situées en dehors des chemins de fer existants, et appelées à contribuer, le contingent qu^elle a voté ne représente la dépense de la station qu'il faudra construire pour la desservir.

Un seul des contingents ; celui de la ville de Nancy, a exigé , pour être calculé, la mise en œuvre de considérations plus ou moins délicates; cette ville, par la supériorité de sa population, par l'accroissement rapide de sa prospérité industrielle et commerciale, par sa position centrale qui en a fait la capitale et le centre d'attraction des départements de Pancienne Lorraine, échappait à toute comparaison avec les autres villes intéressées, et il n'est peut-être pas sans intérêt d^indiquer sur quelles bases a été fixé le chidre de son concours.

Tout d'abord a été écartée l'idée de faire contribuer Nancy aux deux lignes de Cirey et de Fénétrange qui, étant fort éloignées, ne lui offraient pas un intérêt immédiat. Les deux lignes de Château-Salins et Vie, et de Vézelise, qui la reliaient, au nord, à la riche vallée de la Seille, et au sud, aux bassins de la Moselle et du Madon, mettaient au contraire la vilie de Nancy en rapport direct avec les régions que leurs intérêts et leurs habitudes séculaires rattachaient le plus intimement à ce foyer d'activité et à ce centre de consommation.

La population appelée à contribuer aux lignes de Château-Salins et de Vézelise comprenait :

Naocy, population réelle. ^(9,515 hab.\ Popalation à compter i 49,515

i Ligue de Château-Salins, Id'après les coefficients deV

population réelle.... 25,050 \ réduction admis pour < 13,007 Ligne de Vézelise, popu- V chacune des catégories. I

latioQ réelle 25,579 1 [ 1î>,228

Totaux 99 JU 72,5î)0

72 CHAPITRB m.

D'où on déduisait :

^ à la population réelle totale. . -^ Rapport de la population de Nancy. .|

.( à la population réduite totale. -^^

En appliquant à la ville de Nancy une règle de proportion basée sur les chiffres des populations réduites ou ramenées à la même unité^ on eût été conduit à lui demander les -^ du montant des subventions communales relatives aux deux embranchements ; mais si l'avantage absolu^ que Nancy devait retirer de la construction des deux chemins de fer, pouvait peut-être se mesurer par cette proportion, il était certain d^in autre côté que son intérêt relaiif était moindre que celui des autres populations à desservir^ en ce sens que les chemins projetés étaient plus nécessaires à des régions complètement déshéritées de voies économiques^ qu'à Nancy qui est déjà abondamment pourvu de cliemins de fer et de canaux. La seconde proportion de ^ parut moins sujette à objection ; elle se justifiait par ce principe d'économie politique que tout échange entre deux parties profite également à toutes deux ; en effets les deux lignes en projet étaient essentiellement des lignes de banlieue destinées à peu près exclusivement, tant qu'elles ne seraient pas prolongées, à faciliter ou à créer des rapports entre Nancy et les régions environnantes ; dès lors on pouvait légitimement prétendre que Nancy prendrait pour sa part la moitié des avantages que ces chemins de fer devaient procurer à Tensenible des producteurs et des consommateurs (I).

Il s'agissait d'ailleurs de réclamer à la ville de Nancy, non pa^lamoitié de la dépense totale, mais seulement la moitié de la part contributive imposée aux communes, c'est-à-dire en réalité 5 p. tOO seulement des frais d'établissement de chemins de fer si intéressants pour elle.

11 n'était pas difficile de lui démontrer que c'était là un faible sacrifice pour assurer la construction de ces chemins de fer qui devaient dans un ave-

(i) SI même on voulait admettre que rechange profitât plus à l'une des parties qn*â l'autre, c'est certainement la partie urbaine qui aurait fait l'opération la plus avantageuse ; car c'est elle qui possède l'intermédiaire appelé le commerçant, c'est elle en outre qui perçoit les droits d'octroi. Il était donc permis de dire à la ville de Nancy que, surtout avec l'attrait que lui valent sa position et son importance de capilale, elle serait la plus favorisée dans la répartition des bénéfices. L'énergique et rapide impalsion que la multiplicité de^ chemins de fer avait imprimée à la prospérité des villes de Londres, Paris, etc., pouvait être jusicmeut invoquée pour exciter les sympathies de la cité lorraine en faveur de lignes qui, en la reliant à de riches régions au nord et au sud du département, ouvraient autour d'elle, avec les lignes actuelles, six direction^ différentes de chemins de fer.

INSTRUCTION ÀOSllIISTR AT I YB, ETC. 73

nîr prochain^ coBtribuer^ pour une large part^ à sa suprématie industrielle, la seule des suprématies qui lui manque encore pour en faire la capitale incontestée des départements de TEst. Le chemin de fer de Vézelise dirigera sur Nancy le mouvement que doi^produire Texploitation des riches et inépuisables minerais de la vallée de la Moselle. Le chemin de Château-Salins est la première étape du chemin direct de Nancy aux houillères de SarrebrQck, chemin direct dont Futilité n*était guère sentie tant que Nancy ne participait pas au mouvement industriel, mais dont la nécessité deviendra bientôt impérieuse, quand le développement de l'exploitation de nos minerais et de nos sels, activée par la construction du canal des Houillères^ aura mis en évidence Timperfection et l'insuffisance de la voie navigable elle-même pour répondre à toutes les exigences d'un traGc consfdérable.

Le conseil municipal de la ville de Nancy, malgré les lourdes charges qui pèsent sur son budget^ malgré la perspective des dépenses énormes que doit prochainement entraîner l'établissement d'un vaste projet de distribution d'eau^ vota à l'unanimité le contingent de 300^000 fr. qui lui était demandé.

Ce vote intelligent eut une influence capitale et décisive pour le succès du réseau des quatre lignes départementales.

En même temps qu'elles poursuivaient ainsi avec persévérance la réalisation des contingents communaux, la commission centrale et les commissions locales se préoccupaient également de provoquer le concours des industriels et des grands propriétaires.

Les commissions locales étaient chargées de ce soin pour les lignes d'Avricourt à Blâmont et à Cirey et de Sarrebourg à Fénétrange.

Une sous-commission spéciale présidée par M. Ëlie-Baille^ devait recueillir les souscriptions particulières pour les lignes de Vézelise et de Château- Salins.

Les souscriptions des industriels ou propriétaires ont donnée suivant les lignes^ des résultats très- variables^ savoir :

Chemin de fer de Nancy à Château -Salins et à Vie 16,333 fr.

Chemin de fer de Sarrebourg à Fénétrange

Chemin de [ fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey (dont

200,000 fr. alloués par la manufacture de glaces de Cirey) . . 213,000

Chemin de fer de Nancy à Vézelise 46,000

Dans ces chilTres ne soiit pas comprises des souscriptions éventi:ie|tes n)0Q<

tant à 47,000 fr. 9 produites par des demandeurs en concessions de minerais^ et subordonnées à Tobtention de ces concessions.

Enfin on demanda à M. le Conservateur des forêts d'eiamincr s'il ne serait pas juste et possible de réclamer du ministère des finances des subventions pour les forêts domaniales intéressées. Sur la proposition de M. le conservateur d'Houdouart^ l'administration forestière alloua aux quatre lignes les subventions suivantes^ proportionnées h l'intérêt^ minutieusement évalué, que pouvaient présenter les voies nouvelles pour l'exploitation des bois de l'Etat.

Ligne de Nancy à Château-Salins et à Vie 286,000 fr.

— de Sarrebourg à Fénétrange 48,000

— d'Avricourt à Blâmont et à Cirey * 25,000

r- de Nancy à Vézelise 42,000

Total 371,000

L'enquête comnmnale ou locale était terminée , et ce n'est pas sans un bien légitime sentiment de satisfaction que, le 16 août 1867, la Commission centrale et, le 24 août suivant, M. Yolland , son président^ en résumaient les résultats dans les chiffres suivants :

. Subventions commttnales et particulières prévues par la Commission centrale dans la Note imprimée du 28 novembre 1866 990,000 fr.

Subventions communales et particulières acquises d'une manière définitive 1,042,493

Excédant des subventions locales souscrites sur les prévisions ; 52,493

En j ajoutant les subventions de l'Administration forestière , montant ensemble à 371,000

On avait une augmentation sur les prévisions de 423,493 fr.

La Commission centrale formula ainsi qn'il suit ses conclusions dans sa délibération du 16 août i867 :

« Après avoir constaté le résultat fort satisfaisant de l'enquête préparatoire à laquelle a été soumis le projet des quatre lignes, depuis la session du a Conseil général de 1866, la commission est d'avis :

« 1" Que les lignes projetées sont utiles et désirées par les populations,

et comme le prouvent les sacrifices qui ont été consentis et qui sont considé- « râbles pour un grand nombre de localités;

a 2® Qu'il est désirable que les quatre chemins dont Tinstruction s'est a faite simultanément, puissent être exécutés simultanément^ si des compaa gnies concessionnaires se forment ;

a 3^ Qu'il est désirable que le Conseil général prenne une résolution qui « assure définitivement le concours du département, fixe les bases des conet cessions à intervenir, et autorise M. le préfet à traiter, sur ces bases, avec et les compagnies concessionnaires qui pourraient se présenter. »

M. Volland, dans son rapport du 24 août, complétait les conclusions de la commission centrale en faisant entrevoir que l'espérance de voir se former des compagnies concessionnaires n'était point vaine :

a Un dernier fait. Monsieur le Préfet, doit vous être signalé, quoique la a commission d'enquête n'ait pas eu à s'en occuper directement : c'est la a formation de sociétés se proposant de demander la concession des quatre « chemins de fer projetés.

a Celle de Cirey-Blâmont peut être considérée comme formée.

a Une société belge se présente pour le chemin de la Surre, s'il doit se a prolonger jusqu'à Sarreguemines, projet pour lequel elle doit s'eniendre a avec les départements de la Moselle et du Bas-Rhin.

a Une compagnie pour le chemin de Château-Salins et Vie s'organise à a Paris et ne demande à notre pays qu'un concours assez limité, pour qu'on <f ait la certitude qu'elle le trouvera.

a Enfin, le chemin de fer de Yézelise, desservant le canton le plus fertile a du département, traversant des gîtes métallifères très-riches, intéresse de a trop grandes et trop nombreuses industries, pour que son exécution soit a douteuse.

a En résumé. Monsieur le Préfet, la commission a constaté le succès coma plet de l'enquête locale, et le désir réfléchi et profond des populations de a voir exécuter les quatre chemins fer, désir attesté par des votes de suba ventions autrement significatifs que de simples vœux. Sur 160 coma munes, 132 adhèrent aux projets et donnent leur concours, et parmi a elles toutes les villes les plus importantes et le plus imposées : 28 coma munes seulement (dont les contingents fixés par les commissions s'élea valent à 64,000 francs seulement), ont refusé leur concours.

(S La commission n'a pas hésité sur les conclusions qu'elle a consignées au a procès- verbal de la délibération du 16 août ; elle a émis l'avis que les

76 CHAPITRB 111.

quatre lignes se présentent au Conseil général dans des conditioDS telles a qu'il y a lieu de procéder siraullanémeut à lettr exécution^ el qu'il est déa sirabèe que le Conseil général prenne une résolutioa définitive qui leur a assure le concours du département et qui vous autorise^ Monsieur le Préa fet, à traiter avec les compagnies concessionnaires qui pourraient se préa senter. »

A l'avis si net de la commission d'enquête vint se joindre l'adhésion de la Chambre de Commerce de Nancy (1), par Torgane de son président M. Elie- Baille^ qui s'adressait le 20 août 1867 dans les termes suivants aui membres du Conseil général :

a . . . . Ces voies nouvelles en complétant celles que nous avons déjà, « ne doivent-elles pas dans un avenir prochain^ ouvrir de nouvelles voies de a prospérité à notre production agricole^ à nos grandes manufactures comme a à nos usines^ à nos exploitations de fer^ de sel^ enfîo à tout notre mouve- Q ment agricole, industriel, commercial?

a Au nom des grands intérêts qu'elle a mission de représenter, permettez, « Messieurs, à la (Chambre de Commerce de Nancy de vous offrir le juste a tribut de sa reconnaissance pour votre louable et féconde initiative; c'est à a vous, Messieurs, que notre département devra de jouir bientôt et des premiers^ de ces lignes secondaires qui ne peuvent manquer de créer de nouveaux moyens de travail el d'échange.

a Les opérations de la commission nommée par M. le préfet sont aujoura d'hui terminées, opérations difficiles s'il en fut^ car il ne s'agissait pas a moins que de Qxer les bases de la part contributive qui devait être imposée a à tous les intéressés, part, bien entendu, que chacun avait le droit de a comparer et de discuter.

a C'est en les acceptant à l'unanimité à bien peu près, que les villes (S grandes et petites^ que les communes comme les hameaux, )ue les indusc triels comme les propriétaires^ ont répondu à votre appel

a L'épreuve que vous désiriez est donc faite ; les offres de subvention, on a ne saurait le contester, indiquent réellement le désir sérieui, le besoin de a la création des quatre lignes

(I) Les membres de la Chambre de Comœepce étaleni MM. Eli€-Ballle, président, Noël, Marcol, Godard, Saladin flis, Gaudchaux-Picard, Gebharl, Boupgoo et Vivenol-

INSTRUCTION Al) MIN ISTRàTIyK, ETC. 77

a Les chambres de commerce n*ont dans leur attribution aucune subven- « tion à offrir; mais elles comprendraient mal leur mandat si elles gardaient a le silence, lorsque des questions s'agitent, qui, comme celle actuelle, ina téressent au plus haut degré le commerce et l'industrie; la (Chambre de a Nancy ne pouvait donc garder un silence qui aurait pu être mal interprété, a Elle n'hésite point à exprimer bien haut l'adhésion qu'elle donne au projet a de création des quatre lignes.

a Elle devait d'autant moins hésiter à manifester son opinion, que la création de ces lignes ne potiyant avoir lieu, sans que le déparlement s*iroposât a un sacrifice, considérable sans doute, mais parfaitement justitîé, cette a adhésion élait la seule part de Fe£fionsabilité qu'elle pouvait prendre au a vote qae vous allez formuler.

Tel était, à la veille de la session ordiiiaire de 1867, l'état de l'instruction qu*avait provoquée le Conseil général dans sa session de l'année précédente. Si l'on se rappelle la réserve et même Pindifférence, pour ne pas dire la mé- Oance avec laquelle la question des diemins de fer départementaux avait été accueillie dans la Meurthe en 1865, on avouera que cette question mieux comprise, débarrassée par une longue enquête et par de nombreuses discussions, aussi bien de puériles terreurs que d'illusions irréfléchies, avait fait un pas immense. Elle se présentait devant le Conseil général, juge suprême des intérêts du département, avec toute l'autorité que peuvent donner à une œuvre d'utilité publique les adhésions ci les sympathies les plus complètes et les mieux raisonnées. Elle revêtait le caractère d'une œifvre de nécessité de premier ordre, nécessité dont la mesure sera facilement comprise, si l'on vient aujourd'hui à s'imaginer que les quatre lignes, dont l'une est ouveric à la circulation depuis plusieurs mois et dont les trois autres, en construction sur toute leur longueur, seront exploitées en 1871, si Ton vient à s'imaginer que ces quatre lignes sont tout à coup anéanties : on pourrait difficilemef^ concevoir un désastre plus étendu pour notre beau département.

Vote des subTentioiis départementales par le Conseil général.

M. PodevîD) préfet de la Meurthe, qui^ tout en apportant au travail des commissions le concours de, sa haute expérience et Tappui moral le plus décidé, leur avait laissé Tindépendance la plus complète et la liberté d'action la plus grande, approuva entièrement les conclusions de la commission d'enquête^ et après avojr rappelé que les événements récents et l'éventualité d'une guerre avec la Prusse faisaient ressortir l'avantage des chemins de fer projetés pour la défense du pays, présenta au Conseil général un rapport qui se terminait ainsi :

a Je n'hésite donc pas à vous proposer. Messieurs, d'accord avec la coma mission centrale, de voter en principe l'allocation de 2,500,000 fr. à lait quelle la part du département a paru devoir être fixée, et de choisir le « mode à adopter pour la réalisation des voies et moyens; de décider que les a quatre lignes projetées seront exécutées simultanément; d'arrêter leur dite rection suivant le vœu de la loi, et d'approuver en même temps les projets, a enfin d'approuver provisoirement les projets des cahiers des charges dont le a modèle vous est soumis, et de m'autoriser à traiter avec des compagnies cona cessionnaires, sauf ratification ultérieure de votre part. J'ouvrirais ensuite a les enquêtes qui doivent précéder la déclaration d'utilité publique; je vous a soumettrai dans une- session extraordinaire les résultats de ces enquêtes et a les traités que j'aurais passés. Toutes les formalités exigées seraient alors a remplies et je pourrais adresser le dossier complet de l'afifaire à Tadminis- « tratiou supérieure, x)

La question fut soumise à la commis$ion des routes et chemins; mais avant que cette dernière formulât son avis sur l'utilité et l'urgence des quatre lignes, elle demanda une étude préalable des voies et moyens qui pourraient être appliqués à leur exécution dans le cas où le Conseil général en déciderait le classement.

VOTB DBS SUfetKlfriOîtS; ETE. 79

Une commission spéciale composée des quatre présidents des commissions ordinaires^ du rapporteur de la commission des routes, d'un membre de la commission des finances^ du président et du secrétaire général, se réunit dans le cabinet de M. le préfet et appela dans son sein M. Tingénieur en chef Guibal et M. l'ingénieur ordinaire Varroy.

M. Buquet, président du Conseil général, fut chargé de faire le rapport au nom de cette commission spéciale. Il exposa dans les termes suivants les con* sidérations et les combinaisons qui avaient prévalu :

c A Tunanimilé on a été d'avis que le budget ordinaire ne devait ëlre affecté en aucune manière par rétablissement des chemins de fer d'intérêt local, quelqu'utiles qu'ils puissent être. On n'a pas voulu que pour doter certains arrondissements de voies ft- rrées, on pût en aucune façon retardei ou ralentir les améliorations des routes de terre, attendues ou réclamées sur d'autres points du département; on a pensé en second lieu que les ressources ordinaires du budget devaient être ménagées pour les besoins imprévus de« l'avenir. Ainsi on a été conduit à vous proposer pour des travaux d'une nature extraordinaire, des ressources ayant essentiellement le caractère extraordmaire; en tenant compte toutefois de Tassurance qui nous a été donnée par M. l'Ingénieur en chef des ponts et chaussées, que deux ou trois exercices suffiraient pour remettre nos routes en parfait état de viabilité et d'entretien, et que, passé cette époque, il pourrait rendre au département la libre disposition d'au moins deux centimes qui sont affectés au service dont il est chargé et qui produisent une somme d'environ 64,000 fr

. . • • c £n présence de l'emprunt à contracter, une première question a été posée : Faut-il s'imposer des sacrifices afin d'arriver au remboursement le plus promptement possible? Est-il au contraire préférable d'échelonner le remboursement sur un plus grand nombre d'années, afin de faire supporter une partie des charges h la génération qui doit suivre?

• • . . c Votre commission, après avoir examiné plusieurs systèmes de remboursement de l'emprunt en 12 ou 16 années, s'est arrêtée â la proposition suivante qui permettait de réaliser pendant la période de 1869 à 1873, supposée nécessaire pour l!exécution des travaux, la somme de 2,500,000 fr., (la commission centrale avait fixé ce chiffre à 2,545,000 fr., il fut réduit, comme nous le verrons plus loin, à 2,450,000 fr.) à imputer sur le budget départemental :

^ CflAPITijs IV.

♦869 500,600 fr.

io Emprunt de 2.0-27,941 fr, ^^^^ ^^^

2* Imposition exlraordiiiaire de 5 centimes additionnels sur les quatre contributions directes pendant 30 ans, à partir de 1869 et donnant, pendant les quatre années (1869 à 4872) 4 X i58,900 fr. , ci 635,600 fr.

A diéduire les intérêts des emprunts des quatre m(mes années 214,526

Reste net 421,064 421,064

Total des ressources réalisées pendant la période de construction, soit 2,450,000 fr 2.449,005 fr.

3^ Prélèvement de 30^000 francs par an sur le budget ordinaire à partir de 1873 jusqu'en 1888.

Entre les divers systèmes d'amortissement de l'emprunt, la commission, malgré le retard que pouvait entraîner l'intervention du Corps législatif (I), avait préféré le plus lent, celui qui devait grever le budget départemental de la charge annuelle la plus légère, mais aussi la plus prolongée; ce budget devait être grevé pendant 20 années de 5 centimes extraordinaires, avec Tespoir résultant des espérances données par M. l'ingénieur en chef du département, que ces 5 centimes se réduiraient en réalité à 3 à partir de 1873, par la suppression des 2 centimes affectés aux routes départementales.

La création d'un réseau de quatre li^es départementales entrainaU, comme on le voit, poar le département^ une charge lourde et de longue durée. Il fallait UB sentinf>ent bien inrtpérieux de l'utilité de ces voies ferrées, il fallait la conviction que le rejet du projel ferak natu« dans les régions intéressées

(I) Aux termes de la loi du 18 juillet 1866. les Conseils géoéraux sonl autorisés à voler les emprunts qui peuvent être remboursés dans un délai n'excédant pas ta années, lorsque le nombre des centimes extraordinaires affectés aux dépenses extraordinaires d'ulilUc départementale ne dépasse pas le maximum fixé annuellement par la loi de finances . Le département de la Meurthe aurait pu, sans sortir des limites fixées par la loi, rembourser l'emprunt en 12 années. Il a préféré, par un sentiment d'équité, reporter une partie des charges sur la génération qui nous suivra.

VOTE BBS SUBVilNffoNS DÉPARTEMENTALES. 81

une déception bien profonde, pour motiver un pareil sacrifice, surtout dans lin département qcri n hérité des tfaditions dYconomie reprochées aut Lorrains nos pères par un dicton bien Connu (i).

Le caractère d'intérêt départemental du réseau proposé ne pouvait plus être nié, si l'on envisageait non plus seulement les quatre Ugne& isolément, mais avec elles Tensemble de toutes les autres voies ferrées déjà construites dans Je département.

C'est ce que démontrait d'une manière frappante un relevé général^ que nous reproduisons ci-après, des communes du département, classées d'après leur situation par rapport aux chemins de fer et d'après la part proportionnelle, qu'elles devaient supporter, des centimes exti'aordinaires.

Les Communes ont été i^éparties dans ce relevé en cinq catégories^ dont les quatre premières sont considérées comme ayant un mtérêt direct ou indirect à la construction du réseau projeté, puisque leurs' communications doivent s'en trouver améliorées. La cinquième catégorie seule n'y trouve au contraire qu'un intérêt insignifiant ou même nul.

(i) Lorrain, vilain.

!>'• Catégorie. — Commones situées à proximité des chemins projetés et déjà appelées par les Commissions à contribuer par des subventions directes à leur construction

2® Catégorie — Communes directement intéressées, quoique non appelées k contribuer (rayon variable de 10, 12 et 1 S kilomètres des chemins de fer en projet)

3^ Catégorie. — Communes situées sur les chemins de fer existants ou dans on rayon de 5 kilomètres de ces chemins de fer, et non comprises dans la 2® Catégorie

4® Catégorie. — Communes situées dans un rayon de 5 à 10 kilomètres des chemin* de fer existants

5^ Catégorie. — Communes non comprises dans les quatre Catégories précédentes et à considérer comme n'ayant pas d'intérêt à la construction des chemins projetés

Totaux

Ire Catégorie

Proportion p. 100 du montant dej^** — Timpôt payé par les communes de chaque Catégorie^ par rapport à Timpôl total (par arrondissement). . . . | ^e