S5 SI

loo"

J2 lOÔ

52 kil.

7 kil. 32

14 kil. 36

15kiL

2 kil. 48 2 64 5 12

3 kil. 20 3 42 6 62

Nombre

communes

32 kil.

7 kil. 44 7 91

Prineipal des 4 contribution »

dirrctei.

251 Ul.

5 kil. 86

8 kil. 21

84 CRAPItRI IV.

Il ressortait de ce tableau que les communes situées dans le rayon d'influence des chemins de fer à construire paient plus de k moitié {^^) de rimpôt du département; et que l'ensemble des communes intéressées directement ou indirectement à leur exécution paient les iVâ ^^ ^^^ ^<°P^^ ^^ P^i* conséquent devaient supporter les ^ du surcrott inévitable des centimes additionnels. Il serait difficile d'imaginer un faisceau de travaux publics présentant à un plus haut degré le caractère d'utilité générale pouvant motiver l'intervention du budget départemental.

Le rapporteur de la Commission des routes a pu dire aussi avec raison :

a Les contribuables auxquels on demande des sacrifices sans compensation a ne fournissent pas le 4 /iO de l'impôt prélevé. Dans cette proportion^ il dea viendra possible de les indemniser en leur accordant de préférence des se- ^ cours pour le perfectionnement de leurs voies de communication. Cet acte a de justice distributive n'a rien qui doive blesser les populations qui a jouissent depuis longtemps déjà des avantages des chemins de fer construits a sans sacrifices spéciaux de leur part, au moyen d'un impôt général sur tout a le pays. »

Le tableau qui précède met également en relief l'inégalité de la répartition des chemins de fer existants entre les divers arrondissements. Si Ton considère les rapports des longueurs de chemins de fer avec la population^ on voit que le rapport le plus élevé (10^43 pour l'arrondissement de Lunévilîe) est plus du quadruple du rapport le plus faible (2,48 pour l'arrrondissement de ChâteauiSalins). Avec le réseau projeté^ le rapport le plus élevé (41^40 pour l'arrondissement de Sarrebourg) n'est même plus le double du rapport le plus faible (5^42 pour l'arrondissement de Château-Salins). Une répartition plus équitable du bienfait des voies ferrées entre les divers arrondissements^ tel était dans son ensemble le résultat du projet.

C'est en présence de tous ces éléments d'appréciation que la Commission des routes aborda l'examen de la question. Nous regrettons de ne pouvoir ici reproduire le remarquable et consciencieux rapport présenté à la Commission par M. le comte de Riocour et adopté par elle ; après avoir constaté que trois faits pouvaient être regardés comme définitivement acquis : la possibilité d'exécution au point de vue de la construction et de l'exploitation , l'intérêt général qu'a le département à l'établissement des chemins de fer projetés, et enfin le désir manifeste des populations appelées à jouir des avantages que leur offriraient les nouvelles lignes, le rapport discute avec un soin minutieux les principales dispositions techniques dès proj<)is, les évaluations des dépenses

YOTB BBS SUBYBIlTlOIffl >tr ARTEMB NTÀLES. 85

et des recettes^ les appréciations des commissions, les conditions dés cahiers des charges^ etc. Il appelle l'attention du Conseil général sur la nécessité de ne pas se laisser précéder par d'autres départements, si Ton veut obtenir de TEiat Tinlégraiité des subventions promises par la loi du i 2 juillet 1865. Enfin le rapport insiste sur le classement simultané des quatre lignes.

Le rapport se terminait par un projet de délibération ^ proposant Tadoption des quatre lignes el Tallocation^ sur le budget départemental^ d^une somme de 2^545^000 fr., divisible entre elles ainsi qu'il suit :

i" Ligne de Nancy à Château-Salins el à Vie 915,000 fr.

2^ Ligne de Sarrebourg à Féuétrange avec prolongement

jusqu'à la limite du département du Bas-Rhin 470,000

S'» Ligne d'Avricourt à Cirey par Blâmont 330,000

4^ Ligne de Nancy à Vézelise par Houdemont et Pont- Sain t- Vincent. . . . , 830,000

Total égal . 2,545,000 fr.

La question fut Tobjet de discussions très-vives au Conseil général ; Tidée de n'exécuter d'abord que deux des lignes sur les quatre fut émise, mais r6poussée.

Le projet fut adopté à une forte majorité, avec deux modifications seulement : la subvention proposée pour la ligne de Château-Salins fut réduite de 45,( 00 fr., et la subvention de la ligne de Cirey de 50,000 fr., ce qui ramenait le chiffre de la subvention départementale au chiffre de 2,^*50,000 fr.

L'ensemble de la délibération fut adopté dans les termes suivants :

« § L — Le Conseil général arrête en principe l'exécution de chenHns de a fer d'intérêt local dans les condition de la loi du 12 juillet 1865.

a § IL — Il classe, conformément à l'article 2 de la loi du 1 2 juillet i 865, a pour être exécutées dès à présent et simultanément, à mesure que des soa ciétés concessionnaires se présenteront pour en entreprendre la construction a et l'exploitation , les lignes de Nancy à Château-Salins et à Vie ; de Sarrea bourg à Fénélrange avec prolongement, s'il y a lieu, jusqu'à la limite du m département du Bas-Rhin ; d'Avricourt à Blamont et à Cirey ; de Nancy à a Vézelise par Houdemont et Pont-Saint- Vincent.

c § IIL — Et vu l'instruction préalable qui a été faite par M. le préfet ;

c Vu les études de ces quatre lignes qui ont été exécutées aux frais des

communes et des propriétaires intéressés ;

c Vu les avant-projets^ plans et devis dressés par MM. les ingénieurs Guibal et Varroy (t)^ et annexés au présent procès-verbal ;

c 11 adopte la direction^ le mode et les conditions de construction spécifiés dans ces avant-projets, plans et devis^ sauf les modifications de détail qui peuvent résulter tant des enquêtes prescrites par la loi de 1841^ que des traités à passer avec les Compagnies.

« § IV. — Il autorise M. le préfet, dans les limites qui seront ci-après indiquées, à faire, au nom du département, soit par la voie amiable, soit par la voie de ^expropriation, l'achat des terrains nécessaires à rétablissement des chemins, si cet achat est exigé par les compagnies concessionnaires, et à conclure avec ces Compagnies, pour la construction et l'exploitation de ces quatres lignes, des traités qui devront êlre soumis à la ratification du Conseil.

< § V. — II le prie de provoquer, dès que cela sera posible, la déclaration d'utilité publique, ainsi que la loi qui sera nécessaire pour la réalisation des voies et moyens, et, en général, de prendre toutes les mesures pour la prompte exécution de ces projets.

a § VI. — Il accepte les offres de subvention faites par les communes et les propriétaires intéressés, telles qu'elles sont consignées dans le tableau ci -joint, et autorise M. le préfet à accepter, au nom du département, celles qui, dans le tableau susdit, sont considérées seulement comme des éventualités.

« § VII. — Il vote pour la part contributive du département à l'exécution de ces quatre lignes, la somme de 2,450,000 fr. divisible entre elles ainsi qu'il suit

(1) II y a ici une errenr : M. Varroy avait dressé les avant-projets de détail de trois des lignes seulement ; Tavant-projel de la quatrième ligne, celle de Nancy k Château- Salins et ï Vie, avait été dressé fous la direction de M. Tingcnieur en chef Guibal, par BIM. les ingénieurs Dilschneider et Bizalion. M. Varroy, pour cette ligne, n'a eu à s'occuper que de la réalisation des voies et moyens et des^ travaux nécessités par les enquêtes communales de concert avec les commissions administratives, et plus tard de la rédaction du cahier des charges et ((es traités avec la Compagnie concessionnaire.

VOTB DBS SUBVENTIONS DÉPARTEMENTALES. 87

€ 4 • Ligne de Nancy à Châleau-Salins et à Vie .... 870,000 fr. € 2" Ligne de Sarrcbourg.à Féoéirange avec.prolongemenl

« jusqu'à la limite du dépariemeni 470,000

€ 3*» Ligne d'Avricourt i^ Girey, par Blâmont 280,000

€ 4» Ligne de Nancy à Vézelise, par Houdemont et Pont-

Saini-Vincenl ; . . . . . . 830,000

«Total 2,450,000 fr.

c Mais sous la condition expresse :

< i*»Que M. le Ministre des travaux publics accordera au département, sur les fonds de TEtat, conformément à Tarlicle 5 de la loi, une subvention égale au moins au tiers de la dépense que les traités d'exploitation à intervenir laisseraient à la charge du département, des communes et des intéressés;

« 2® Que dans aucun cas et sous aucun prétexte, la part contributive du département ne sera dépassée, les éventualités de construction et d'exploitation devant rester à la charge comme à l'avantage des compagnies concessionnaires ;

c 3^ Que la somme de 2,450,000 fr. sera payée par le département en cinq versements, suivant que les chemins de fer ou quelques-uns d'entre eux seulement, seront soumissionnés, et suivant les conditions à faire avec les compagnies concessionnaires.

Le i" versement qui aura lieu le 1*' janvier 1869 sera de 500,000 fr.

Le2« — — 1«' janvier 1870 — 500,000 .

Le3' - — !•' janvier i 871 — 500,000

Le4« — — !•' janvier 4872 — 500,000

Le5« — — i" janvier 1873 — 450,000

«Total . 2,450,000 fr.

c § vin. — Pour les voies et moyens, il adopte le projet qui lui a été c présenté dans la séance du 3 septembre, conformément au tableau ci-an- € nexé.

€ § IX. — En conséquence, il demande l'autorisation d'emprunter, à un « taux qui ne pourra dépasser 5 p. iOO, une somme de 2,027,941 fr., qui c sera remboursable en 15 ans, à partir de 1874.

^9 CHÀPITRP lY.

a Cet emprunt sera réalisé par portions ipégaleç, savoir :

a Le i»' janvier ^869 500,000 fr.

aTotal 2,027,941 'fr.

a § X. — Il pourra être conlraclé, soilaveq publicité .ejcpncwrreqoe, goit ^ par voie de souscription, soit de gré 9 gré avec faculté d'émettre des oyia galions au porteur ou transmissibles par voie d'endossement, soit djrectea ment auprès de la Caisse des dépôts et consignations ou de la Société du a Crédit foncier de Fraiïce. Si l'emprunt e^ réalisé près du Crédit fonder, i^ a département pourra ajouter à Tintérêt ci-dessus fixé le montant d'ui^ drpit ^ de commissipn dans les limites dé^erniin^es par la loi du 6 juillet i8Ç0. <c Les conditions des souscriptions à ouvrir ou des traités à passer de gré ^ a gré seront préalablement soumises à Tapprobalion de M , le ministre dQ a rintérieur.

a § XL » Pour )e paiement de h p^rl qoQtributive du département, le « remboursement des empreints et )e service des intérêts, le Conseil vote en a vertu d^ Particle 2 de la )oi du 18 juillet 1866 et par application de la loi a du 12 juillet 1865, cinq centimes spéciaux extraordinaires par addition au a principal des quatre contributions directes, qui seront perçus pendant vingt « ans à partir du 1^' janvier 1869 ; il décide que, pour compléter lesressoura ces nécessaires, il sera fait sur le budget ordinaire un prélèvement de « 30,000 fr. pendant 14 ans, de 1874 à 1888, et de 15,000 fr. en 1888, a et qtie ces différents produits seront affectés exclusivement au rembeursec( ment précité.

« § XIL — Le Conseil désigne pour la direction et la surveillance de Texéc( culion de ces travaux le corps des Ingénieurs des ponts et chaussées.

c( § Xin. — M. le Préfet est autorisé à prendre sur les fpnds qui restent a libres au budget la somme nécessaire pour l'organisation de ce nouveau a service départemental et son fonctionnement en 1 868, ainsi que pour payer f jusqu'à une concurrence de 500 fr. une indemnité aux agents qui ont été a employés par la commission d'enquête préalable, instituée par l'arrêté prêt a rectoral du 16 octobre 1866.

Formation dçs Çopipa^nies concessionnaires et Réalisation des Concessions.

Le vote du Conseil général faisait faire h la question un pas décisif; mais il restait encore^ pour compléter Tœuvre dont l'utilité venait d'être proclamée d'une manière si éclatante, à trouver des compagnies concessionnaires sérieuses; et si Ton se reporte aujourd'hui à Tannée 1867, si Ton se rappelle le peu d'encouragement que les grandes compagnies et notamment la Compati gnie de TEst apportaient à des entreprises nouvelles, on avouera que la for^ malion des sociétés d'exploitation n'était pas une muvre facile et avait, à bon droit, préoccupé les personnes les plus dévouées à la création de notre réseau départementiK

Quoiqu'il n'y ait pas eu de pourparlers directs et offlciels avec la CompaT gnie de TEst à propos de ce réseau, il n'est peut-être pas sans intérêt de flaire connaître l'attitude que cette Compagnie avait cru devoir prendre au moment où le département de la Meurthe entreprenait l'un des premiers, sur une vaste échelle et non sans audace, l'application de la loi du 12 juillet 18$5«

Les aygnt- projets et notamment celui du chemin de fer de la Sarre avaient été dressés dans la pensée que la Compagnie de l'Est se chargerait de l'exploitation à des conditions avantageuses ; nous avions même^ pour le chemin de la Sarre, espéré que les avantages que ce chemin devait présenter pour elle, la détermineraient à en demander la concession. Nous disions dans notre rapport du 49 août 1865 ;

a Nous ne pousserons pas plus loin les déductions que permet de tirer le a tableau des distances et des prix de transport des houilles de Sarrebriick. Ce « que nous avons ditsulOt pour démontrer que rintérétde la Compagnie de l'Est a loin d'être en opposition, est au contraire d'accord ave<; la construction du a chemin de fer de Sarrebourg à SarregMemines. Ce chemin lui fburnirait... a une facilité de plus pour lutter contre la voie navigable pour le transport «r des houilles vers Liinéville, Blainville et les Vosges, dont le topnage est

a aujourd'hui de 54^600 tonnes. H lui donnerait mieux qu'aucun autre a tracé un moyen de lutter avec les canaux pour le transport des houilles a vers Avricourt^ Héming, Sarrcbourg et Saverne, dont la consommation^ a susceptible d'un accroissement considérable, est déjà aujourd'hui de a 32,000 tonnes. EnHn il rendrait au chemin de fer la totalité des transa ports des houilles vers Dieuze que lui enlèvera le canal des Houillères... a La coQsommation des houilles à Dieuze atteindra, en 1865, 27,000 tona nés. C'est donc un trafic de 113,600 tonnes de houille, sur lequel, dès à a présent et sans préjuger l'avenir, le chemin de la Sarre peut, à des titres a divers et dans des proportions variables, exercer une influence profitable a à la fois aux intérêts généraux, à ceux des arrondissements de Lunéville, a Sarrebourg, Saverne et Château-Salins, et à ceux de la Compagnie de a l'Est.

a Cette question du transport direct des houilles vers Sarrebourg, sans a être aussi capitale qu'elle l'était à Tépoque des discussions qui ont précédé a la construction du Canal des Houillères, est donc encore restée fort impora tante et nous y voyons, très-heureusement pour l'avenir du chemin de fer a de la Sarre, une convergence d'intérêts qui peut lui assurer, indépena damment du concours du département de la Moselle et des localités tra* a versées, le concours de l'Etat, des départements de la Meurthe et du Basa Rhin et de la Compagnie de l'Est. »

La recette kilométrique de la ligne de la Sarre basée sur le trafic actuel était évaluée par nous à iO,406 fr. (i), dès le début de l'exploitation. En portant les frais d'exploitation à 8,500 fr. par kilomètre, y compris lesannui-

(1) Celle évaliialion concordait avec celle des iogénieurs de la Moselle qui avaient fait la même étude du côté de Sarreguemioes et qui perlaient la recette à 11,000 fr. par kilomètre.

Nous disions dans notre rapport du 17 août 1865 : « Dans quelque hypothèse qu'on

• se place, on peut hardiment prédire que ces recettes, basées sur le trafic actuel, se-

• raient appelées à s'accroître d'une manière Irès-sensible par le fait seul de la cons-

• truclion du Canal des Houillères et du mouvement commercial et industriel qu'il

• doit nécessairement provoquer dans la vallée de la Sarre. Le voisinage du canal serait

• donc à ce point de vue plutôt une bonne forlune qu'une concurrence ruineuse pour le

• chemin de fer. » Celle appréciation ne peut guère être contredite, lorsque l'on remarque que le trafic du Canal des Houillères, ouvert le 20 mal 1866, a alteiul les chiffres inouïs de 501,589 tonnes en 1866,

A côté d*un canal qui débute aiusi, un chemin de fer parallèle, construit à bon marché, peut être sur de son avenir.

FORMATION DBS COMPAGNIES. 91

tés nécessaires à la réfection des voies et à ramortissement du matériel roulant, il devait rester une recette nette de près de 2,000 fr. par kilomètre. Dans ces conditions et en présence de la facilité de construction de la ligne^ nous estimions à 57^000 fr. le montant de la subvention à fournir par les communes^ les départements et TEtat conformément à la loi du i 2 juillet 1865.

Le chemin de la Sarre offrait à la Compagnie de l'Est de tels avantages pour soutenir la lutte contre la voie navigable, qu'il nous semblait que cette Compagnie ne devait pas hésiter à en prendre la concession.

Mais Pespoir de lui concéder aucune de nos lignes fut bientôt évanoui.

Le Conseil d'administration de cette Compagnie s'exprimait ainsi dans l'assemblée générale des actionnaires du 28 avril 4865 :

a La situation qui nous est faite par la convention de 1863 vous est bien a connue aujourd'hui : elle est telle que nous devons refuser absolument a notice participation à toute affaire nouvelle^ quels que soient les avantages a qu'elle présente^ lorsque cette participation doit entraîner un accroissement a de notre capital de premier établissement, d

La création des lignes départementales de la Meurthe nécessitait^ même dans les conditions fort modestes de construction prévues aux avant-projets^ un apport de 2 à 3 millions de la part des compagnies qui en prendraient la concession. Le concours de la Compagnie deTËstaux dépenses de construction était donc impitoyablement interdit.

Mais au moins^ si Ton ne pouvait attendre d'elle des traités de concession^ peut-être était-il permis d'en attendre des traités avantageux d'exploitation. En effets par tes traités qu'elle avait passés avec les deux lignes locales projetées de Saint-Dizier à Vassy et^de Charmes à Rambervillers, elle apportait à ces deux lignes un concours effectif^ non pas dans les dépenses de construction, mais dans les dépenses, plus inquiétantes peut-être, de l'exploitation : pour la première ligne, elle consentait h faire Pexploitation à forfait au prix très-modéré de 3,000 fr. par kilomètre pour des recettes ne dépassant pas 8,000 fr.; pour la seconde ligne, elle ne prélevait que 4,000 fr. tant que la recelte ne dépassait pas 6,000 fr. Avec de pareilles conditions, qui mettaient, il est vrai, la Compagnie de l'Est en perte sur le compte spécial de la petite ligne, mais qui pouvaient lui laisser encore cependant en fin de compte un bénéfice résultant de l'accroissement du trafic [\'j de la ligne principale,

(i) Le parcours moyen d'un voyageur sur le réseau de TEsl est de ^0 kilom.; celui d'une tonne de marchandises est de 150 Jiilomctres. Le voyageur ou la marchandise qui

92 CHÂ?ITRB ▼.

toutes Qos lignes départementales^ avec leursrecettesde 6 à 7^000 fr.^ auraient eu la certitude de rémunérer 6oq?enablement les capitaux qui s'y seraient epgagés^ et le succès do leur organisation n'eût pas fait doute un moment. Mais il fallut bientôt renoncer à voir la (k)mpagnie de TEst étendre à d'autres lignes départementales le bénéfice des traités dont nous parlons. Le ministre des finances ayant refusé de cott prendre les comptes spéciaux qui résultaient de leur application dans les comptes généraux d'exploitation du nouveau réseau et de les faire ainsi profiter de la garantie de l'Etat (1)^ la

a commencé son parcours «nr no embranehemeni de 20 li 30 kilomètres de longaear, vient donc en moyenne acliever ce parcours sur la ligne principale, et verser à celle-ci une receUe qni^ pour la marchandise, sera généralement de beaucoup supérieure à la taxe perçue sur la ligne locale.

(1) Il semble que TEiat n'aurait pas couru de risques sérieux ï comprendre lescomp* (es d'exploitation de la Compagnie de l'Est afférents aux petites li^çnes, dans les comptes du nouveau réseau, tels qu'ils résultent des conventions de 1859 et de 1863 ; la Compagnie de l'Est avait intérêt à nç pas signer légèrement de pareils traités, et devait se rendre compte au préalable du plus ou moins de vitalité de l'embranchement et du trafic additionnel qu'il apporterait au réseau principal. 11 ne s'agissait guère au fond que de venir en aide è des entreprises de camionnage. La nécessité pour les départements et les communes, dont les ressources sont très-limitées, de subventionner ces petites lignes, donnait en outre l'assuraioe qu'elles ne se multiplieraient pas outre mesure. Il est bien entendu qu'il ne s'agissait pas de couvrir de la garantie accordée au réseau de l'Est, les capitaux engagés dans la construction des lignes départementales, ce qui eût été uneénormité, mais seulement les coipptes de l'exploilatiou mise à la charge de l'Est par les traités. Il est plus que probable que, si la compagnie de l'Est jouissait de sa liberté d'action, qu'elle a aliénée par les conventions de 1859, elle favoriserait, par des traités d'exploitation, rétablissement des embranchements qui lui seraient utiles. Elle peurraK par ces traités tenir compte, au profit de la petite' ligne, dans une juste mesure, de l'accroissement de trafic qu'elle devrait recueillir elle-même sur son réseau. Mais cette compensation légitime lui esi interdite par les conventions de 1859 et de 1865, ou plutôt par l'interprétation qu'en fait l'allministration des finances. Ce n'est pas un des moindres inconvénients de ces conventions d'aboutir k ce résultat qu'elles ont détourné la Compagnie de l'Est do venir en aidek des entreprises nouvelles de chemins de fer qui lui devaient fournir des éléments additionnels de trafic. L'avenir démontrera si la Compagnie de l'Est n'eût pas mieux fait quand même, et à ses seuls risques, d'étendre à d'autres lignes le bénéfice des traités de Vassy et de Rambervillers, sauf à relèvera i,500 fr. ou 5,000 fr. par an le minimum du prix de l'exploitation par kilomètre. Elle stimulait ainsi vigoureusement la construction des lignes départementales qui lui étaient utiles ; les recettes de son réseau auraient suivi une marche ascendante plus rapide et l'auraient dégagée quelques années plus tôt de la tutelle de l'Etat : enfin elle conservait la haute main sur l'administration de ces petites lignes ; elle a préféré les abandonner à leurs propres forces, sans idée d'hostilité certainement, mais avec la pensée peut-être, que risoltment les réduirait à l'impuissance, et les ferait avorter. On verra plus loin qu'au moins dans le département delà Meurlhe, l'initiative locale a donné par f 09 énergie un complet démenti à ces prévisions, si réellenent elles ont existé.

FORMATION DBS COMPAGNIES, 93

Compapie de l'£sl déclara formeUementneplus vouloir irenooveler de» eon- Tentions de ce genre^ et elle y substitua le traité d'expk)itation à prix coulant^ sur facture^ qui fut appliqué tout d^'abordau chemin d'intérêt local deColmar à Munster, Ce dernier mode de traité ne donnait aucun avantage à h ligne locale et lui laissait toutes les chances de perte d'une exploitation isolée , en conservant à la grande ligne le bénéfice complet et parfaitement certain de Taccroissement de trafic qu'amène infailliblement tout affluent nouveau^ La Compagnie de TEsl offrait donc aux lignes nouvelles une tutelle sans compensation et sans profit*

La Compagnie de TEst ne se bornait pas â décliner tout appui effectif à la construction et à l'exploitatton des lignes départementales ; mais encore elle exprimait son peu de confiance dans leur succès^ en termes qui eussent été bien faits pour décourager les hommes les plus convaincus de la nécessité d*étendre le réseau des voies ferrées :

« Les chiffres qui précèdent montrent une fois dû pluâ combien étaient a illusoires les espérances fondées sur Texploitation des lignes d'Alsace^ et a l'on voit que les dépenses faites par les particuliers^ les communes^ les déparlements et l'Etat peuvent être considérées comme devant rester longa temps encore complètement improductives. > (Rapport à rassemblée générale des actionnaires de l'Est du 28 avril 1866.)

On ne pouvait plus manifesten^ent décerner un brevet d'impuissance aux lignes projetées^ et l'appréciation de la Compagnie de l'Est puisait une grande autorité dans l'expérience qu'elle venait de faire sur les embranchements d'Alsace et sur plusieurs autres lignes analogues dont elle publiait les résultats.

Le jugement prononcé par la Compagnie de l'Est heureusement n'était pas sans appel. Il était basé sur la comparaison de dépenses kilométriques d'exploitation évaluées à 8»50() fr., y compris les atinuités relatives à la réfection de la voie et à la fourniture et à l'amortissement du matériel roulant^ avec des recettes qui variaient de 5,885 fr. à 7,966 fr. pour les divers embranchements pris pour exemple (1). La dépense kilométrique était difficile à contester ; quant aux recettes^ les chiffres accusés présentaient quelque chose d'artificiel ou même de fictif ; car si la Compagnie de l'Est, qui ne pouvait

(1) Strasbourg à éarr, Matzig et Wasselonne. Ree. kilom. en 1865. 7,966 fr. 77 c. EpinaU Remiremool. — — 7,i62 66

Uaguenau à Niederbronn. — — 6,828 60

Dicuze à Avricoarl. — — 5,8^6 iS

Sclilcsladl à Sainle-Maric aux-Mincs. — — 5,385 i8

évidemment modifier ses tarifs pour la comptabilité des embranchements et y appliquait purement et simplement les taxes efxtrèmement réduites de 3, 4 et 5 centimes de son réseau principal^ avait pu y adopter des tarifs distincts de 8, iO et 12 centimes, la recette nominale eût singulièrement augmenté (étant admis^ bien entendu^ ce qui est à peu près vrai pour des embranchements de peu de longueur, qu'une pareille augmentation n'était pas dénature à restreindre le trafic initial dans une proportion bien appréciable). C'est ainsi que nous avons trouvé que la ligae d'Avricourt à Dieuze^ dont la recette kilométrique^ en 1865^ figurait pour 5,846 fr. dans les statistiques de TEst^ aurait rapporté H^221 fr.^ si Ton avait appliqué aux marchandises un tarif moyen de 0,\2 au lieu du tarif moyen de 0^05 résultant des comptes de la Compagnie. L'olilité d'un chemin de fer d'embranchement de faible longueur n'est donc pas précisémeat mesurée par le chiffre de la recette^ puisque celle-ci peut varier dans une proporikm très-notable suivant le tarif que l'on suppose^ et qu'alors la comparaison avec te ebiffre kilométrique des dépenses donnerait lieu à des conséquences fort différentes.

Quoi qu'il eu soit, on doit reconnaître que les conditions^ au milieu desquelles le département de la Meurthe allait faire appel aux capitalistes^ n'étaient pas aussi encourageantes qu'on aurait pu le désirer et allaient nécessiter un effort énergique de la part des régions intéressées. Mais le terrain avait été profondément remué par les enquêtes et parles discussions auxquelles avaient donné lieu les avant-projets ; le travail de persuasion des commissions locales avait fait surgir de nombreuses sympathies et inspiré une confiance croissante ; et enfin la perspective d'un succès possible^ qui avait déjà stimulé les votes communaux, avait préparé les esprits à l'idée de faire concourir les capitaux du pays à la formation de sociétés concessionnaires.

Les quatre lignes en projet^ qui^ sans être complètement solidaires^ avaient néanmoins ju^u'alors suivi simultanément une marche administrative commune^ devaient évidemment séparer leur action^ et aviser isolément au moyen de trouver un concessionnaire acceptant les offres de subvention résultant des votes communaux^ des sacrifices des industriels et des propriétaires^ du vote du Conseil général^ et enfin du concours de l'Etat proportionnel aux concours locaux et réglé par la loi du i2 juillet 1865.

Nous allons exposer^ en suivant Tordre chronologique des traités de concession^ comment^ en moins de quatre mois, le département était en mesure de concéder les quatre lignes.