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Le Tableau récapitulatif de la Répartition des voies et moyens demandait aussi à être modifié ainsi qu'il suit (Voir aux Annexes le détail de la ré^ partition définitive des subventions par ligne^ par provenance et par annuités) :

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Ce tableau récapitulatif modiné nous autorisait à terminer notre rapport du 18 jaofier i868 par un résumé général de la situation^ dans lequel il était permis d'exprimer une satisfaction bien légitimedu résultatoblenu. Nous reproduisons ici ce résumé.

c Le tableau récapitulatif qui précède met en relief les résultats fort satisfaisants que nous allons indiquer : le réseau départemental primitivement a prévu (on sait que la propriété en fait retour au département après Texpia ration des concessions) se trouve agrandi de 7 kilomètres(i); en outre^ les a lignes de la Sarre^ de Cirey et de Château-Salins acquerront une valeur en fk capital plus grande par Tamélioration du tracé ou la plus grande solidité dos Q voies; enûn le département qui devait^ d'après les prévisions des avantci projets, construire la plateforme par assimilation à ce que l'Etat a fait sur « les grandes lignes, en vertu de la loi du \ 1 juin 184^, s'est soustrait aux a éventualités de la construction ; et, malgré la réalisation de ces avantages Q incontestables, sa part contributive est moindre de 95,000 fr. que le chiffre a porté dans les avant-projets et dans la Note publiée par la Commission cena traie, le 28 novembre 1866.

a Ces résultats ne peuvent manquer d'appeler l'attention, si l'on veut bien a se reporter à la brochure que l'Ingénieur soussigné a publiée au commen- 6 cément de 1866 sur la question des chemins de fer départementaux de la a Meurthe, et dans laquelle le concours du budget départemental était évalué, a pour le réseau qui fait l'objet des quatre traités, à 2,700,000 fr., et sura tout, si on se réfère également au rapport présenté par M . l'Ingénieur en a chef Guibal au Conseil général, le 24 août 4866, et dans lequel il avait a jugé prudent de préparer les esprits à un sacrifice de 3,000,000 fr. sur le a même budget

« Avant de terminer ce rapport, l'Ingénieur soussigné rappellera aussi que, a dans l'origine, il avait été question d'un, délai de 10 années pour exécuter « le réseau ; on a ensuite parlé de meUre 5 années à le construire, ou du a moins 4 années à exécuter les travaux et une année à liquider les dépenses, a et c'est dans cette prévision que l'on a divisé en 5 annuités les subventions « des diverses provenances* Aujourd'hui que les quatre traités de concession a sont conclus, les intéressés commencent à s'impatienter de délais aussi longs a et expriment le désir de voir livfer les lignes beaucoup plus tôt à la circuce lation. On ne doit pas se dissimuler qu'une accélération sensible dans la

(1) Prolongement de la ligae de Fcnétrange jusqu'au Bas-Rhin et embranchements industriels de la ligne de Vézelise.

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€ mtrcbe des iravaui imposeraii tui GMipftgnies des frais d'eacoropte pour « les derniers termes des subventions, et par suite, une augmentation de déf penses de premier établissement. On pressent néaumoios un entratnemeat a auquel les Compagnies concessionnaires auront de la peine à résister* Mais « o'est encore U une a^ravation de char^ts è laquelle le département écbap- « pera» quoique les populations soient appelées, dans oe cas* k jouir plus (6t « des avantages que les nouvelles voies vont ieur offrir. 9

to CHAPITRE VII.

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P''^' Cahiers des charges annexés anx traités de concession.

Nous avons indiqué dans le chapitre précédent les conditions techniques auxquelles les tracés se trouvaient assujettis. La latitude la plus grande était laissée aux Sociétés locales à ressources limitées : les conditions fort libérales de courbes et de déclivités étaient calquées sur les indications mêmes du relief du sol que les tracés devaient à peu près épouser^ de manière à descendre au minimum de terrassements. La largeur de la plateforme, le faible poids des rails étaient réduits au strict nécessaire^ et nous avons déjà vu que la ligne de Cirey^ dont les voies et moyens s'étaient accrus de 200,000 fr.^ s'était décidée à augmenter le poids de ses rails.

Les autres conditions des cahiers des charges avaient été rédigées dans le même esprit : elles apportaient de notables adoucissements aux règles imposées aux grands chemins de fer par les cahiers des charges des concessions de TEtat. Sous ce point de vue encore^ les chemins de fer de Cirey et de Yézelise ont été traités plus libéralement que les deux autres.

La loi du 42 juillet 4865 donne aux préfets la faculté de dispenser les Compagnies de poser des clôtures sur tout ou partie des chemins de fer d'intérêt local. Ils peuvent également les dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. Ces mesures recevront une application plus ou moins étendue sur les chemins de fer départementaux de la Meurthe^ suivant leur degré d'importance (i).

La ligne de la Sarre comporte trois classes de voyageurs. Le nombre de, trains de voyageurs desservant toutes les stations et haltes, devra être de trois au moins par jour dans chaque sens. Ces trains pourront être mixtes.

Sur la ligne de Nancy à Château-Salins et à Vic^ le nombre des classes de voyageurs est également de trois ; mais^ tant que ce chemin ne sera pas prolongé; la Compagnie concessionnaire a la faculté de composer ses trains avec des voitures de 2' et de 3® classe seulement. Le nombre des trains de voya-

(4) Snr la ligne de €irey, ouverte, comme noas l'avons dit, à l'exploitation, des clôtures sont posées sur un dixième environ de la longueur du chemin, le long des for^s tranchées et aux abords des stations et lieux habités, et 28 passages à niveau pour voitures sur 53 sont dispensés de barrières.

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geun ou traîot miites^ deisenrant Umtes les sUtions et haltes, sera au moins de trois par jour. Toutefms^ la Compagnie pourra être autorisée à transformer dans chaque sens un de ces trois trains en un train direct ne desserrant que les slalions ou haltes principales.

Sur les lignes de Cirey et de Vézelise, deux classes (I) de voyageurs seulement sont imposées dans le but de diminuer le poids mort des trains. Le ligne de Cirey n'est tenue qu'à faire deui trains (2) de foyageurs ou mixtes dans chaque sens. Pour la ligne de Vézelise, le douh bre des trains de foyageurs (ou mixtes) desserrant toutes les stations et haltes sera au moins de trois par jour dans chaque sens; toutefois, le nombre de ces trains pourra être réduit à deux dans chaque sens, si le re?enu net de Texploitation est inférieur, et tant que ce revenu sera inférieur, à quatre pour cent du capital effectif dépensé par la Compagnie concessionnaire, sous forme d'actions et d'obligations. La Compagnie de Vézelise pourra, d'ailleurs, être autorisée par le Préfet à transformer dans chaque sens un des trois trainsî obligatoires en un train direct, ne desservant que les stations ou haltes principales.

Les taxes relatives au transport des voyageurs et des marchandises sont les mêmes sur les lignes de la Sarre et de Cbâteau-Salins .que sur les chemins de fer de TEtat.

Elles sont plus élevées pour les deux autres lignes. La possibilité d'établir de hauts tarifs est une condition capitale pour les lignes à faible trafic, au moins au début de leur exploitation. 11 convient de leur laisser une grande latitude à cet égard, sauf à elles, quand leur existence est assurée par des recettes

(l)Cei deux classes équivalent comme confortable aux 2*ti 5<^ classes des chemins de fer de TElat. Les compagnies locales sont autorisées à introduire dans (eurs trains une hors-classe qui pourrait répondre à la i'^^' classe des grandes lignes. Jusqu'à préseol sur la ligne de Cirey, il n'y a que deux classes dans les trains ordinaires. Dans les circonstances exceptionnelles on peut emprunter des voitures de i^^*^ classe à TEsl, et les faire circuler comme hors-classe.

(2) La réduction du nombre des trains à deux est éminemment contraire à l'essence "^néme des chemins de fer d'intérêt local, et nous avions, dans notre brochure de 1866, émis l'opinion qu'il fallait, au contraire, pour nos chemins multiplier les trains avec emploi de machines légères. Celte clause a fait l'objet de vifs débats : les représeolants de la compagnie locale se préoccupant outre mesure des dépenses d'un irain supplémentaire, repoussèrent énergiquemeut l'obligation de faire un troisième Iraia que les ingénieurs du département et plusieurs membres du Conseil général vouUienl leur imposer. On n'insista pas et on lai>sa la compagnie concessionnaire juge de ce qui pouvait le mieux convenir aux intérêts des habitants du pays qui étaient tn même temps ses actionnaires. La préférence que nous avons, non sans leine, déterminé depuis la compagnie locale à donner aux machines légères pour son exploitation, avaii pour conséquence l'adoption de trois traius au moins pour suffire au trafic des marchandises. Bien plus, l'exploitation, commencée depuis quelques mois, se fait avec qtiatre trains dans chaque sens, et jusqu'à présent l'exi éri'ence | arait démontrer qu*ii n'y a pas Heu d'en diminuer le nombre, dans la saison d'été du moins.

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DBS GÂHIBR8 DES CHARGES. il^

suffisantes^ à abaisser progressÎYement les taxes^ soit pour développer les transports^ soit pour reprendre, quand leur intérêt Texige, des marchandises que la ctincurrence du camionnage leur enlève.

Le tableau comparatif ci-après donne les taxes (péage et transport) que les Compagnies sont autorisées à percevoir. En regard se trouvent les tarifs des lignes de l'Etat (i).