fr

Totaux

660,000 fr.

^f^im

{2) Un décret dp 25 septembre 1867 venait de rendre définitive la convention passée le 18 juillet précédent entre la France et la Prusse pour rétablissement du chemin de

98 châpitbb V.

2"" Ligne d'Avriconrt à Blimont et a Cirey.

Celte ligne, de faible longueur^ et se terminant en impasse au pied des montagnes des Vosges^ sans chance de prolongement^ du moins au delà de Cirey, présentait essentiellement le caractère d'un simple chemin de fer local, et n'était pas de* nature à tenter la spéculation. Uappui de la Compagnie des glaces et produits chimiques de Saint-Gobain^ Cbauny et Cirey lui était assuré; mais l'intérêt de cette puissante compagnie^ quoique considérable^ n'était pas suffisant pour qu'elle consentît à se charger seule de l'exploitation (I). De même qu'on n'avait obtenu d'elle qu'un concours partiel dans la réalisation des subventions» de même on n'en devait attendre qu'une participalion limitée^ quoique vigoureuse, aux risques de la concession* Cette situation fut parfaitement comprise par la région intéressée, et lorsque sur l'initiative d'un certain nombre d'hommes dévoués, industriels ou propriétaires^ il fut fait appel aux capitaux du pays pour constituer une société locale d'exploitation^ cet appel fut immédiatement entendu; une certaine émulation se manifesta parmi les habitants^ qui souscrivirent plus des deux tiers des actions^ comme s'ils avaient tenu à honneur de ne pas abandonner à la Manufacture des glaces une influence prépondérante dans la gestion du chemin de fer.

La Société locale se forma au capital de 600^000 fr. divisé en i ^200 actions de 500 fr. chacune^ sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer d'Avricourt à Blàmont et à Cirey. Elle fut constituée par acte du i"^ octobre 1867. Le conseil d'administration fut composé de sept membres (i), sous la présidence de M. Ohevandier de V^ldrôme^ député de l'arrondissement de Sarrebourg. Le siège de la société fut établi à Blâmont.

fer de SarregucmiDes à SarrebrQck; c'est rexéculion, deveDue cerlaioe, de ce dernier cbemiD qui donnait au chemin de Sarrebourg h Sarreguemiucs une supériorité marquée sur tous les autres tracés plus ou moins parallèlts au Canal des Uouillèrcs, et qui en a assuré le succès définitif.

(1) Le tonnage de la manufacture de Cirey était en 1807 de i9,i00 tonnes. La compagnie des glaces est seule concessionnaire du chemin de fer de Chauny à SainlGobaiu de 15 kilomètres, dans le département de l'Aisne.

(2) Composition du Conseil d'administration : xMM. Chevandier de Vaidrôme, administrateur de la Compagnie des glaces, député de la Meurlhe, président ; Mathis de Grandseille, maire et industriel à filâmont, vice-président', Ducbamp, propriétaire à BIftmont; Collesson, ancien notaire et propriétaire k Gogney; de RIopstein, propriétaire et maire au Val ; Mena, ancien notaire et maire h Cirey, et Lagrange, directeur de la manufacture des glaces à Cirey.

FOBMATION DES COMPAGNIES

Les souscripteurs se répartissaieut ainsi qu'il suit :

COMPAGNIE DES GLACES et produits chimiques de Saiol-Gobain, Chauny et Cirey. . . .

IiO actions et plus. .

5h9aeli0D8. . . .

Moms de 5 aclions. .

ÎlO aclioDS et plus. • 5 à 9 actions. . . .

Moins de o actions. •

!10 aclions et plus. .

5 à 9 aclions. . . .

Moins de o actions. .

Nombre

d' ActioD" luiircs.

rt\

Totaux.

d'Actions soascrites.

165] 2oll85

Sommes

Proportion p or 100

Le traité de concession fut signé le 26 octobre 1867, par les représentants de la Compagnie et M. le Préfet de la Meurthe.

Seule^ celte Compagnie déclara se charger des achats de terrains. Les autres Compagnies profitèrent au contraire de la faculté^ que le Conseil général leur avait ouverte, de demander au département d'acheter les terrains à ses risques et périls et de les leur livrer.

3"" Ligne de Hancy à Vézelise.

La formation de la société locale concessionnaire du chemin de fer de Nancy à Vézelise est un exemple extrêmement remarquable de ce que peut réaliser, en matière de chemins de fer, une initiative énergique, même dans une région dont les intérêts sont presque exclusivement agricoles et par conséquent très-mélianls de toute entreprise offrant plus ou moins le caractère d'une spéculation.

MM. Tourlel frères, auxquels on doit la création, à Tanlonville, d'une brasserie rivale, en importance et en notoriété, des grandes brasseries d'Allemagne, entreprirent seuls, avec une rare persévérance, de constituer dans le pays même une compagnie et y réussirent en quelques mois.

iOO CHAPITRE V.

Lecapilal souscrit s'élévà à 6il,000 fr. (!) divisés en !S82 actions de 500 fr.

Les souscripteurs se répartissment ainsi qu'il suit :

• TODRtEL frères, brasseurs a Tablon ville.

LEGLEIGQ, maître àe forges a Jarrille

HOREAU, propriélaîre de la concessloo de tnioerai de ^er et du haut-four neau de Ohavigny^

ÎlO aelioDs et plus.

Bà9acliODS. . .

Moms de 5 actions.

liO actions et plus.

HÈGOCrAlTS a^anlk^Oaclions. . .

\ Moins de 3 actions.

/iO actions et plus.

PROPRIÉTAIRES ayant \ 5 ^ 9 adiQ^a. , .

souscrit. J. . . „ .

(^ Moins de 5 actions.

Totaux,

Nombre

il' Action • naires.

iO

d'Aeile*! sobscritet.

io|

Sommes*

Proportion poor 100.

as

L'élément industriel qui entrai! dans la formation de la Compagnie du chemin de fer d'Avricourl à Cirey pour ^ro 9 n'apportait plus ici qu'un concours de nrô-

Pour faciliter la formation de la compagnie et par conséquent la construction même du chemin de fer, on atrait eu recours à ut)e combinaison hardie dans l'état de la législation et qui ne fût pas acceptée sans difficulté par l'adminislralion supérieure. Elle est très-logique pour les chemins de fer d'intérêt local ; elle nous paraîtrait n'avoir même rien d'excessif pour des chemins d'un ordre plus élevé. Nous la croyons susceptible d'une application plus étendue ; c'est ce qui nous engage à en parler avec quelques détails.

Des les premiers mois de 1867^ deux des industriels qui s'intéressaient le

(i) Le capital porté dans Tacle de la Société fut fixé d'abord à 610,000 fr., mais avec possibilité d'augmentation, ce qui permit de conserver Tintégralilé des souscriptions montant à 641,000 fr.

FORMATION PE9 COMPAGNIES. tOl

phis & rexécuUon du ^benaÎQ de fer df N^ocy à Vézelise^ MM, UPlercq et Tonrid^ tviîeol fait étudier les moy^n^ dç raccorder leurs établissements ^u cbemin «le fer. \h avaient, pwr atteindre ce but, à exécuter ;

Le premier, un embranebeinent de i,634 mètres de longueur gur ses hauts-fourneaux de Jarville, et un raccordement de 586 mètriçs 3ur sa minière de Houdeœont-Vandœuvre ;

Le second, un embranchement de 2,085 mètres vers la brasserie de Tanton tille.

Ne pouvait-on pas légitimement rattacher ces trois embranchements à la ligne principale, et les faire profiter de la décl4ration d'utilité publique au même titre que le raccordement déjà pré\u avec le Cana) de la Marne au Rhin?

Npufl posâmes la question à la Commi^ioo centrale des chemins de fer dans sa dernière réunion^ le 16 août 1867* Nous copions ici le procè^-^verbal de sa délibération.

« Un membre appelle l'attention sur ce fait que, sur )a ligne de Yézelif^e, « deux industriels doivent exécuter trois embranchement? destinés h relier « leurs usines au tro?}çon principal: la «dépense de ces embranchements est a évaluée à 480,000 fr environ et sera entièrement aux frais de ces indusa triels. Ne ^eraitwl pas naturel et possible de réunir ces projets partiels au projet général et de les considérer com^ne une dépendaooe de celui-ci? Si a le checnin de fer de Vézelise est utile à ces industriels, il n'est pas moins c( vrai, d'un autre côté, que le trafic de leurs usines est indispensable au chemiii « de fei*: il y a une corrélation intime entre les deux intérêts Pour desservir une usine que l'on veut rattacher à un chemin de fer, on peut ou imposer ft un détour au tracé principal^ comme cela a déjà été fait maintes fois, ou a exécuter un embranchement; le premier mo^en serait généralement le plus a mauvais; ainsi il eût été applicable, par exemple, aux hauis-fourneaux de « Jarville, en reportant vers Strasbourg le point où la ligne de Yézeli^e se « bifurque ^ur la ligne «le Paris-Strasbourg; mais cette mesure eût été prise tt au déirimeni des relations de l'embranchement tout entier avec la ville de a Nancy. Un détour, lors même qu'il serait facile à justifier, dès qu'il n^- « s'agit que d*un chemin de fer d'intérêt local, a Tinconvénient de grever à « tout jamais la circulation générale d'une vraia servitude, et même d'une aggravation de tarit*. Un embranchement, surtout icxécuté, entretenu et exa ploilé aux frais de l'industriel, est évidemment une solution bien préférable, a Ce membre prie la commission 4'eiaminer si cette combinaison ne pourrait

102 CHAPITRB T.

a pas être soumise à la sanction de Padmînisfration supérieure. — Uo autre a membre fait observer que Tadjonction du projet de l'embranchement au a projet du tronçon principal lui paraît très- admissible, maift que le corollaire a de cette mesure serait nécesf^airement l'obligation imposée à l'exploitant de a ne pouvoir s'opposer à ce que toute autre usine vienne plus tard se relier a à l'embranchement et s'en serve sous des conditions à déterminer^ de ne a pouvoir détruire et enlever la voie sans autorisation de l'administration, a etc. — La Commission, adoptant les considérations précédentes^ et remara quant que ces embranchements industriels sont véritablement indispensables a à l'exploitation du chemin principal, est d'avis que les dépenses qu'entraîne a leur construction^ doivent être considérées comme faisant partie de la dé- <i pense du chemin tout entier, et que la subvention de l'Etat doit être a calculée sur le chiffre total de la dépense du chemin et des embranchements a réunis, o

La question était trop secondaire pour être examinée à fond dans la session du Conseil général qui suivit de quelques jours cet avis m extremis de la commission centrale ; mais l'idée était en germe^ elle se développa rapidement.

Les projets spéciaux des trois raccordemems industriels furent soumis, en même temps que le projet principal, à l'enquête d'utilité publique ouverte conformément au Titre P' de la loi du 3 mai 1841 et au paragraphe 5 de la délibération du Conseil général du 7 septembre i867.

La commission d'enquête, réunie à Nancy le 23 décembre 1867, émit à ce sujet un avis d'une netteté complète :

« Considérant que les embranchements de Tantonville, de Vandœuvre et « de Jarville sont des accessoires indispensables du chemin principal ; qu'ils a doivent lui fournir son principal trafic, ^t que, sans eux, le chemin serait a probablement inexécutable ; que, s'ils ne sont pas assimilés au reste du a chemin, leur construction pourrait être empêchée par le mauvais vouloir a d'un seul propriétaire; qu'au contraire, en les considérant comme paitie a intégrante du chemin, quoiqu'ils soient exécutés aux frais exclusifs des a industriels qui s'en serviront plus particulièrement, on en assurera Texéa cution ;

c( Considérant toutefois qu'en les faisant participer aux prérogatives des a travaux publics, il y aura lieu d'imposer, comme condition, aux construca teiirs de ces embranchements, qu'ils en abandonnent la jouissance au pu* « blic, et qu'ils en délaissent la propriété au département, à l'expiration de la a concession, ce qui en fera entièrement une propriété publique;

FORMATION DBS COMPAGNIES. i03

a Anêle :... La déclaration d'utililé publique doit comprendre les trois a embranchements de Tantonville, Vandœuvre et Jarville, indiqués sur les a plans et avant-projets, annexés au projet de la ligne principale, de manière a qu'ils puissent être concédés au même titre que celle ligne principale. »

Cet avis de la commission d'enquête empruntait tfne grande valeur à l'adhésion de son président, M. VoUand, dont l'opinion, comme jurisconsulte/ jouit d'une si haute autorité.

Les industriels intéressés acceptèrent le sacrifice, qui leur était demandé, de dépouiller de tout caractère privé les embranchements dont ils devaient néanmoins supporter tous les frais ; il fut entendu que tout autre propriétaire de mines, d'usines ou d'établissements commerciaux pourrait se servir de ces embranchements avec l'autorisation de l'administration. A ces conditions, les trois voies industrielles furent englobées dans la concession au même titre que la ligne principale et que le raccordement avec le Canal de la Marne au Rhin.

La Société locale anonyme s'était constituée par acte du 27 décembre 1867 sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer de Nancy à Vézelise. Le conseil d'administration fut composé de huit membres sous la présidence de M. Welche, adjoint au maire de Nancy. Son siège fut établi à Nancy (1).

Le traité de concession fut signé le 15 janvier 1868 par les représentants de la Compagnie et par M. le préfet de la Meurthe. A ce traité étaient annexées des conventions passées les 4 et 15 du même mois entre la Société anonyme du chemin de fer et MM. Tourtel et Leclercq, pour régler les conditions auxquelles seraient construits, puis exploités, les trois raccordements industriels. Nous croyons inutile de rappeler ici les détails de ces conventions ; nous nous bornerons à renvoyer aux annexes parmi lesquelles nous avons reproduit, à titre de spécimen, la coqvenlion relative à MM. Tourtel.

4^ Ligne de Hancy à Cb&tean-Salins et à Vie.

Cette ligne traverse une région riche, il est vrai, mais purement agricole ; elle ne présentait pas le caractère de chemin d'intérêt général qui avait valu à la ligne de la Sarre le concours d'une spéculation sérieuse; elle n'avait pas,

(1) Composition du Conseil cTadministralioa : MN. Welche, membre du Conseil général, adjoint au maire de Nancy, président ; Lenglet, banquier à Nancy, vice-prési' dent ; Halzfeld, industriel à Naocy ; Jules Tourtel, industriel à Tantonville ;Saulnier de Fabert, propriétaire à Thorey; Grandgeorge, propriétaire à Mazirol; Boileau, propriétaire et maire à Viterne, el Lejeunei négocianlà Nancy.

104 CttAl^ltAk t.

comme le chemin de Cirey^ l'appui d'une côtnpagnteinduétrielle^puissaRimeut organisée ; elle t)*avait pà& noU plus à son serviéé le» éléments qui aVàiem fait le succès de' la ligne de Vézelise, les intérêts d'une industrie nfiiniëre déjà considérable, e{ surtout l'ardeur d'entreprise et Tiniiiftiive entraînante qu'avait inspirées aux créateurs de la brasserie de Tantonville la nécessité de doter de voies de communication perfectionnées une grande usine éloigni»e des chemins de fer et des canaux. Privé dès moyens d'action dôni disposaient leâ autres lignes départementales, le chemin de fer de Nancy à Château-Salins et à Vie offrait^ en outre^ le désavantage d'une longueur plus grande et Tin^ convènîent, assez sérieux pour l'exploitation, d'une bifurcation sur les deux villes de Vie et de Château-Salins. Aussi, malgré l'appât d'une subvention kilométrique plus élevée, et la possibilité d'une construction économique sut* un terrain ftcile, bien des esprits doutaient qu'en l'absence de tout concouts industriel^ il fût possible de trôuvét une compagnie coneessioûhatre.

La formation d'une société locale fut néanmoins (entée par des ^OtHfneâ honorables qtli, shns intérêt direct autre que celui d'habitants et dé pfopriélalres itu pays, ^'étaient dévoilés à ta (îause du ehèmin de fer de la Seillv, avec une persévérance et une étnulation que soutenait la légittnùe ambition de ne pas rester en arrière des autres régions du département, et de ne pas laisser écliouer au port une ligne défcirée par de nombreux intérêts et entourée des sympathies générales.

Un comité local (1) fil appel ati public dans le courant d'octobre 1867 pour la constitution d'une société anonyme au capital de 700,000 fc divisés eti UOO actions de 500 fr. La moitié seulement environ de ce capital fui souscrite dans le pay^. Des pourparlers eurent lieu avec divers capitalistes pour compléter la constitution de la Société, mais n'aboutirent pas. L'élément local, réduit à ses seules forces, létàît dânîl ralternatlve, ou de se déclarer impuissant, ou de se charger de l'entreprise avec un capital actions bien modeste pouf tine teutre aussi tonsitiêrable qu'un chemin de fef de 35 kilomètres de longueur. Le temps pressait. Le Conseil général avait été convoqué en session extraordinaire pour le 20 janvier 1868, dans le but de ratifier les traités de concession réalisés pour cette époque. Un ajournement de la concession de la ligne de Nancy à Château -Salins et à Vie en était peut-être la

(1) Le coifiHé Se cômpdstth de MM. U(>. Riocour, Meshy, Vollând, «t Ûh Landrevilte, membres du (Conseil gc^Aéï'al, Araou^, ftlolitcr, Satmoo, el de Sttitickën, Membres du Conseil d'arroadisscmeai, na|;ré, maire de Vie, Bàâtten, ^dhiiy, fiiset, Cugorn, <h\[t, de Melz-Noblai, comle de MonUiOfétrx, fàl'goû, t*lifiSiel, fct Wolft.

FORMATION BBS «01i1>AGMIBS. 105

condamnation. C'èdt alors que le colite s6 ml! en rapport atee la SooiéM belge de chemins de fer déjà concessionnaire du chemin de fer de SarrêboUr^ â Sàrreguemines^ et lui demanda de se ehàrger également d« la conteftsion du chemin de fer de Nancy à Château-Salins et à Vie. CeUê Société) liéslreuse de s'associer les divers Intérêts groupés autour de ces cbêmlns^ désireuse* surtout d'en mesurer rinrportance que beaucoup de personnes contestaieitt, dfrit de construire et d'exploiter Ce chemin, tnoyennanl les subtentlons qui lui étaient acquises, mais à la condition que le pays souscrirait préalabl^Meut au moins 2000 obligations émises à 300 f r , rapportant 45 fr. d'intérêt ei remboursables à SOO îr. par toie de tirage au sort. C'était un concours de 600,000 fr. qui était demandé à la région intéressée Ouverte le 7 janvier et close le i6, la souscription dépassa toutes les espérances ; elle atteignit un total de 701,400 fr. qui fut acquis à la Compagnie concessioiffiairè sans réduction. Nul doute que si la souscription eût été ouverte quelques jours de plus, elle n'eût atteint des proportions plus élevées encore. Les intérêts du pays s'étaient ainsi affirmés et avaient décidé le succès de l'œuvre sans laquelle la vallée de la Seille, le grenier de la Lorraine, devait renoncer pour longtemps au développement de sa richesse agricole et industrielle

Il n*est pas sans intérêt de faire connaître, comme nous l'avons déjà fait pour les actions des autres lignes, la manière dont se répartissaient les obligations souscrites :

1 20 obligalloos et pins

IHDDSTRIBLS ayant ,o à 19 obligations.

souscrit I

moins de 10 obligat.

20 obligations et plus HÉG0CIANT8 ayanl^o ^ ^9 obligations.

Moins de 10 obligat.

souscrit...

20 obligations et plus

PROPRIÉTAIRES ayant) |o à 19 obligations,

souscrit J „ . ......

1 Moins (le 10 obligat.

Totaux . . 7 .

d'obli.

gatairts

Nombre

d'obligalioDi 8oa*cril»t.

Sommes

Proportion pour 100.

i06 CHAPITRB T.

Le représentanl de la Société belge signait le traité de concession le 18 janvier i868.

Deax jours après^ M. le Préfet était en mesure de soumettre à la ratlGcation du Conseil général les concessions des quatre lignes qui ne se séparaient pas plus» dans leur constitution déûnitive, qu'elles ne l'avaient fait dans la longue instrudioB à laquelle elles avaient été soumises.

L'administration préfectorale avait d'ailleurs poursuivi , parallèlement aux négociations relatives aux traités de concession^ les formalités d'enquête prescrites par le Titre i*'' de la loi du 3 mai 1841^ et qui doivent précéder la déclaration d'utilité publique. Les avis des Commissions d*enquéte et ceux de la Cbambre de commerce étaient tous favorables à l'exécution des quatre ligntf . Ces avis étaient joints aux dossiers soumis au Conseil général^ conformément aux règlements qui régissent la matière.

Améliorations apportées anx conditions des avant-projets par les cahiers

des charges des concessions.

Nous avons expliqué plus haut comment^ dans la rédaclion des avantprojets^ il avait fallu surtout se préoccuper de descendre les dépenses au niveau des ressources fort modestes dont la réalisation paraissait possible^ et encore celte réalisation semblait-elle ^ en 1866, fort incertaine. Le pays^ habitué jusque-là à voir exécuter les chemins de fer par l'intervention exclusive et toute-puissante de TËtat, n'avait pas conscience de ses propres forces et abordait avec méfiance un problème complètement nouveau pour lui. Après le vote des subventions par le Conseil général^ la confiance dans le succès^ sans être encore absolue, grandissait, et la réunion, dans le département même, d'un fonds de près de, 2 millions sous forme d'actions et d'obligations, en était la preuve manifeste. Le concours de capitaux étrangers était un surcroît de ressources. Il devenait dès lors possible d'apporter de notables améliorations aux conditions, évidemment fort imparfaites, des avant-projets: les imperfections des tracés, sous le rapport des courbes et des pentes, le faible poids des rails auraient placé nos lignes dans un état d'infériorité, tolérable tant que le trafic fût resté dans les proportions modestes des débuté de l'exploitation, mais dont les inconvénients se seraient accusés de plus en plus avec l'augâfientation inévitable du trafic, (les imperfections auraient, de plus, soulevé de sérieuses objections lori^que se seraient posées les questions des prolongements dont ces lignes sont susceptibles dans l'avenir.

La ligne de Sarrebourg à Fënétrange, immédiatement prolongée de Sarrebourg jusqu'à Sarreguemines par l'accord des trois départements intéressés, devenait d'emblée une ligne d'intérêt général. Le cahier des charges imposa des rails du poids de 30 kilogrammes. Quant aux conditions du tracé en plan

i08 CHAPITRE YI.

et on profil^ on conserva les bases qui résultaient de Tavant-projet même : un rayon minimum de 300 mètres pour les courbes^ et un maximum d'inclinaison de 10 millimètres par mètre. La largeur de la plate-forme en couronne fui fixée à 5 mètres, et la largeur des accotements^ c'est-à-dire les parties comprises, de chaque côli*, entre le bord extérieur du rail et l'arête supérirure du ballast fut portée à 0,"75 au moins (i).

Les conditions d'établissement de la ligne de Nancy à Cbâteau-Salins et à Vie, dont les prolongements vers le nord, dans la région des houillères de la Moselle et de la Prusse, sont naturellement indiqués, furent améliorées de môme : le cahier des charges prescrivit des rails de 30 kilogrammes, des courbes de 300 mètres au moins de rayon, une plateforme de 5 mètres: le maximum des pentes et rampes fut fixé à 45 millièmes (2).

Pour les lignes de Cirey et de Vézelise, réduites aux ressources nécessairement moins élastiques de soctétés locales, les cahiers des charges maintinrent les imperfections, on devrait dire les hardiesses dti programme des avant- projets. L'article 8 du cahier des charges s'exprime ainsi pour les deux lignes :

Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon « ne pourra être inférieur à 150 mètres; une partie droite de 40 mètres au w moins de longueur devra êlie ménagée entre deux courbes consécutives, « lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. *Le maximum de l'inclinaison « des pentes et rampes est fixé à 0,018 (pour la ligne de Cirey), à 0,020 a 'pour la ligne de Vézelise). Une partie horizontale de 40 mètres au moins a devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécwlives, lorsque ces « déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verger leurs « eaux sur le même point f>

(1) La JigBfi eài aujoqrd'iiqi «n pleine construcliop. Les prqjels définitifs ont encore amélioré les conditions du cahier des cliarges : le poids des rails a été porté à o5 kilogrammes (rails Vignole^ type de l'Est) ; le rayon minimum est de tJOO mètres, la décli- "vilé maniina -est et 0,008. Le rayon de 500 Bièlr«6 est également h rayon min^mam 4%fk$ les ^e4iii autres d<^riemenls« yauf un rayon de 400 mètres à la sortie de la station de Saarunion et un de 500 mètres à rentrée de la gare de Sarreguemines. Les déclivité maxima sont de 0,010 dans le Bas-Rlilu et dans la Moselle. La ligne de la Sarre éi]^iiyïHidr«i doBe aux chemins 4% fer du troisième réseau de TElal.

(2) Celle ligne ^loni la constmclion est égaiemejit ea pleine activité, ne présente dans le tracé définitif que des rayons de 5U0 mètres (sauf au départ de Champigneullcs, où lo rayon est de 375 mètres) et des pentes maxima de 0,011. On y emploie aussi le rail de VEst de 38 kHo^. par mètre coiranl.

AMELIORATIONS ÀPPORTÉB^ AJlt ^MDlTlONS DBS AVANT-PROJETS. t09

U largeuf de Ift plateforme M mainlenue & 4^"'50> et te poiilsdes mU h 20 kilogrammes (4).

Nous verrons plus loin qUé la ligne d« Vézelise a pU^ à son tour^ avec \^ concours de la Société belge^ perfectionner notablement les conditiooe de son établissement, et prendre^ comme l'embrancbement de Nancy à Château-Salins et à Vic^ les allures des lignes du 5*^ réseau de TËtat; mais nous ne devons pas anticiper sur l'ordre chronologique^ et nous continuerons notre exposé en ne parlant encore que des condittons insérées dans Ia cahier des charges ; elles offrent au moins ceci d'intéressaût qu'elles constituent un programme déjà très-libéral admis par l'administration supérieure pour l'e^técution d«6 lignes d'intérêt local, et répondent à certaines questions posées parla Commission d'enquête sur les travaux publics, instituée par la décision impériale du i mars 1870.

Dans le rapport que nous avons dû présenter au Conseil général, à l'appui de la demande de ratification des quatre traités de concession, nous atons dû faire ressortir les modifictitions qui avaient été Successivement introduites, soit dans les conditions des avant-projets, soit dans les réalisations déâ subventions. Il fallait tenir compte aussi des dépenses supplémentaires imposées aux Compagnies en frais généraux et en perles d'intérêts, par suite de l'adoptioti du système qui consistait à conGer à ces Compagnies Texécution de tous les travaux ; les avant^.projeti avaient supposé que le département se chargerait de la construction de la plateforme, et que par conséquent les Compagnies concessionnaires, n'intervenant que (pour poser les rails, n'auraient à faire d'avances de fonds que dans la dernière période d'ëtabliâsemént du chemin. Les rôles (2) étaient au contraire intervertis; les tldiiipagoiee devaient eoiii-

(1) Le chemin de fer d'Âvricourt h filâimool et à Gifey est oaverl a la crrèulalion depuis le 36 avril 1870. Notre inleolion est de faire cbDnaitre bientôt les oonditîoDS dons lesquelles ce chemin de fer a été construit c% est exploité; il est te seul qui reste établi a peu près d'après les conditions économiques et les principes posés par le programme primitif. Il offre à ce point de vue un certain intérêt. Et encore, les stibventioas réalisées en faveur de cette ligne ayant dépassé de 2 15,000 fr. le montant des prévisions, on en a profilé pour améliorer certaines parties du tracé : on a supprimé deix roorbes de 1 50 mètres ea plei«« voie. Oo a, eu o«tr«, porU i% fmdê d«s rails à 50 kilogrammes pour permettre de tirer parti de la machine de réserve que la Compagnie de r£st entretenait déjà à Avricourt pour la ligne de Dieuze. On a néanmoins conservé pour l'exploitation un type spécial de machines-tender dont le poids est de 8,500 kilogrammes par essieu.

(2) Sauf poor les iMquisiiiMs d)è terrains des «fdSt lîgMs tk f^ùén^iige, GdtAaMh Salins et Yézelise.

iiO CHAPITRE YK

mencer par engager leurs capilaui dès Torigine des travaux^ et ne recevoir les subventions que dans la seconde période de Teiécution, et même, pour une partie^ qu'après TachèYenient de la ligne. De M résultait pour les Compagnies une perte qui n'était pas moindre de 2 1 13 années d'intérêts.

Les modifications à faire subir aux estimations se résumaient ainsi qu'il suit pour les quatre lignes :

RÉ

e ce;

Indication

des additions à faire aax

Estimations primitives.

Estimation primitive (voir page 64.)

Dépense pour 3 kilomètres en sus de Fénétrange au Bas-Rhin (y compris une part proporlionnelie de 60,000 fr. pour matériel roulant.)

Suppression de 2 courbes de 150 mètres de rayon et adoption de rails de 30 kilogrammes r

Evaluation de la dépense des trois raccordements industriels des hauts-fourneaux de Jarville, de la minière de Vandœuvre et de la brasserie de Tantonville.

Elargissement de la plateforme (5* m. au lieu de 4t m. KO) et adoption de raiis de 30 kilogrammes. .

Pertes d'inlérêts. . .

Estimations rectifiées • .