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(i) Nous n'avons pas besoin de rappeler qu'au moyen des tarifs spéciaux, soit pour la grande, soit pour la petite vitesse, les grandes compagnies françaises ont abaissé dans une proportion considérable les taxes insérées dans leurs cahiers des charges. II ne faut pas oublier que ce n*cbl que successivement el après 20 années d'exploitation qu'elles sont arrivées à ce résultat. On aurait grand tort d'invoquer leur exemple pour réclamer de nos compagnies locales des abaissements immédiats.

(2) La quatrième classe des lignes de l'Etal est tarifée ainsi qu'il suit par tonne ~ct

ii6 CHAPITRE YII.

Les stipulations relatives aux services publics ont été formulées de manière à diminuer les charges des Compagnies concessionnaires.

La réduction de taxe accordée aux militaires n'est que de moitié^ au lieu d'être du quart, comme sur les lignes de TEtat.

L'obligation de mettre à la disposition de l'administration des postes un train spécial pour le transport des dépêches, n'existe pas. Les Compagnies * sont tenues seulement de réserver gratuitement à la poste un compartiment de 2^ classe dans les trains ordinaires.

La clause imposée aux grandes Compagnies de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines qui voudrait établir un embriincbement particulier, devait naturellement être reproduite pour les lignes d'intérêt local, appelées^ plus encore que les grandes lignes, à rechercher et à recevoir tout le trafic qu'elles peuvent rencontrer sur leur parcours. Pour les deux lignes de Cirey et de Vézelise^ on a en outre inséré la clause ci-après, dans le double but dt donner aux Compagnies concessionnaires le moyen d'accroître leurs recettes et dYtablir une différence équitable entre les usines qui avaient fait de grands sacrifices pour la construction du chemin de fer, et celles qui n'y avaient pas contribué :

a La Compagnie percevra en outre, pendant un délai de (5 ans pour la « ligne de Cirey, et 10 ans pour la ligne de Vézelise) un droit d'embrana chement fixe de (0 fr. 20 par tonne pour Cirey, et f. 30 par tonne pour a Vézelise); le délai de 5 ou 10 ans courra du jour où la circulation sur a l'embranchement aura été autorisée parle Préfet; seront exempts de ce droit a les propriétaires de mines ou d'usines qui auront contribué , par une a subvention agréée par le Préfet, à la construction du chemin de fer. n

Les lignes de la Sarre et de Château-Salins paient au département un abonnement de 50 fr. par an, par kilomètre de chemin de fer concédé, pour les frais du contrôle de la construction et de l'exploitation. Cette charge n'a pas été imposée aux deux autres lignes.

La durée des concessions est de 99 ans, savoir :

Ligne de la Sarre, du !«' juillet 1871 au 30 juin 1970. — de Château-Salins, id. id.

par kilomètre :

Pour les parcours de à 100 kilom. sans qae les taxes paissent èlre supérieures à 5 fr. — fr. 08.

Pour les parcours de 101 à 300 kilom. sans que les taxes puissent être supérieures ài2fr. — Ofr. 03.

Pour les parcours au-delà de 300 kilom. — fr. Oi.

Les lignes départementales delà Meurthc étant inférieures en longueur à 100 et même à 60 kilomètres, il y a lieu d'établir la comparaison avec le tarif de 0^08 seulement.

bBS CÀHIBES BBS CHàRGBS. 11?

Ligne de Cirey. du 4" juillet 1874 au 30 juin 1970. — de Vézelise, du 1*^' janvier 1873 au 31 décembre 1972.

Le département^ auquel la propriété des quatre lignes doit faire retour à l'expiration des concessions^ s'est réservé le droit de racheter ces concessions après les 15 premières années d'exploitation. Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui auront précéJé celle où le rachat sera effectué : on déduira le produit net des deux plus faibles années et l'on établira le produit net moyen des cinq autres unnées. Le produit net moyen formera le montant d'une annuité qVii sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. Ces conditions de rachat sont identiques à celles qui ont été prévues pour les chemins de fer de l'Etat.

Les délais d'exécution sont : de deux ans après la livraison des terrains à la Compagnie par le département, pour les lignes de la Sarre et de Château- Salins; de trois ans après la date du décret déclaratif d'utilité publique, pour la Compagnie du chemin de fer d'Avritourt à Cirey (1), qui achetait ellemême ses terrains ; et enfin de trois ans après la livraison des terrains par le déparlement, pour le chemin de fer de Vézelise.

(i) L'ouverture de cette ligne a eu lieu le 26 avril 1870, c'est-à-dire 15 mois avant Texpiralion du délai prescrit qui était le 26 juillet 1871.

Ratification des traités par le Conseil général et obtention des décrets déclaratifs

d'ntilité publique.

Dans sa session eitraordinaire des 30 et 2 i janvier 4868^ le Conseil général du département ratifia les quatre traités.

Il subordonna naturellement cette ratification :

i^ Â l'obtention définitive des subventions de l'administration forestière;

.3** APallocation des sub? entions mises à la disposition de radministratîon des travaux publics^ sur les fonds du Trésor, par la loi du i2 juillet 1865;

3** A la condition que les subventions de l'administration forestière et de l'administration des travaux publics seraient mises à la disposition du département dans des délais au moins aussi rapprochés que ceux qui avaient été prévus (1).

L'instruction de cette laborieuse affaire était terminée dans le département. Il y avait encore à traverser^ avant la déclaration d'utilité publique^ le double examen du ministère des travaux publics et du ministère de l'intérieur; le ministère de la guerre avait également à émettre son avis^ au point de vue des intérêts de la défense, intérêts fort sérieux dans la vallée de la Sarre et dans la vallée de la Seille.

Les conditions techniques des avant-projets étaient telTement éloignées des conditions des lignes de l'Etat, qu'elles furent l'objet de vives critiques au Conseil général des ponts et chaussées; on reconnut, toutefois, qu'il était bon de laisser, si ce n'est une indépendance complète, au moins une latitude très-grande aux programmes des chemins de fer départementaux, et nos cahiers de charges furent maintenus. Nous avons déjà vu qu'avec l'accroissement des ressources afTectées à nos chemins, était née tout naturellement l'idée de faire disparaître, ou du moins d'atténuer proportionnellement les imperfections du programme économique primitif.

(i) Ces sobveDtioDs devaient être et, en effet, ont été allouées en cloq années à partir de l'année 1869.