RATIFICATION DBS TRAITÉS PAR LE CONSEIL GÉNÉRAL

Trois décrets du 26 juillet i868 déclarèrent d'utilité publique les trois lignes d'ÂYricourt à Blâmont et à Cirey, de Nancy à Château-Salins et h Vic^ el de Nancy à Vézelise^ et allouèrent définitivement à ces lignes les subventions prévues sur les fonds du Trésor.

Une loi du iO août 1868 autorisa le département à contracter un emprunt de 1^638^908 fr. afférent à ces trois mêmes lignes.

La ligne de Sarrebourg à Fénétrange et à la limite du Bas-Hbin, dont l'instruction avait été retardée à cause des questions complexes que soulevait^ au point de vue militaire^ son prolongement à travers les départements du Bas- Rhin et de la Moselle^ ne fut décrétée que le il octobre 1868^ et une loi du 27 mars 4869 autorisa^ pour cette ligne^ Tempaunt départemental de 389,033,fr. qui complétait^ avec le précédent^ l'emprunt total de 2^027 ^941 f. voté par le Conseil général pour Tensemble des quatre lignes.

Ainsi se terminait la longue série des formalités, après lesquelles il était enûn permis au département et aux Compagnies concessionnaires de mettre la main à Tœuvre. La marche vers le but définitif avait été lente, mais toujours progressive et sûre. Les voies et moyens étaient réalisés d'une manière sérieuse^ sans recours aux procédés financiers plus ou moins aventureux dont on voit aujourd'hui se renouveler le scandale^ et le paya avait fait preuve d'une énergie et d'une vitalité dont peu d'exemples ont encore été donnés; il* ne s'était laissé décourager ni par les appréciations dédaigneuses qui taxaient les départements d'impuissance^ ni par les événements politiques qui avaient presque amené la guerre à nos portes en 1867; et après deux années d'efforts persévérants, il apportait à l'exécution d'un réseau éminemment rationnel de 112 kilomètres^ le concours de ses deniers pour un chiffre qui n'était pas moindre de 5,772,4.00 fr., savoir :

Communes 746,900 fr. )

Service vicinal 1 10,100 t) f

Propriétaires et industriels (1) 523,000 »' ' '

Budget départemental 2,450,000 x)

Actions 1,241,000

Obligations 701,400

*j 1,942,400 fr.

Total égal 5,772,400 fr.

Soit, par kilomètre, 51,500 fr.

(1) Non compris le concours de 371,000 fr. de radministralion forestière pour les forêts domtoiales intéressées à la coaslroclioo des cliemins de fer.

11 serait peul-être juste de comprendre^ en fait comme en droite parmi les ressources locales^ la subvention allouée par l'administration forestière à titre de propriétaire des forêts domaniales situées dans le département. Le total s'élèverait alors à 6,143,000 fr., soit 54,800 fr. par kilomètre.

La Meurthe est, par l'importance de sa population^ par l'étendue de son territoire, par le chiffre de son centime additionnel, le type du département moyen. Sa configuration topographique, qui correspond à la partie de l'échelle géologique commençant au grès vosgien et finissant au terrain oolithique moyen, présente également un ensemble de difficultés moyennes pour l'exécution de chemins de fer. Enfin, dans la répartition des chemins de fer concédés par r£tat, le département de la Meurthe figure pour 251 kilomètres, c*est-à-dire pour un chiffre peu différent de la moyenne (1).

L'expérience qui vient d'y être tentée avec succès, et qui a montré l'élasticité' des ressources locales, lorsqu'on fait un appel persévérant à l'initiative et à rénergie des intéressés eux-mêmes, peut donc avoir un côté instructif pour les autres départements. Elle est, en tout cas, une preuve nouvelle qu'en matière de chemins de fer secondaires, comme pour bien d'autres intérêts d'un ordre plus élevé, on ne doit pas s'effrayer et l'on peut beaucoup attendre pour l'avenir des salutaires excitations d'une décentralisation franche et libérale, aidée, mais non étouffée par la tutelle de l'Etat.

Département

de la

Meurlbe

Population en 1866

Saperficie en kilomètres carrés.

Produit du centime additionnel en 1870

Nombre de kilomètres de chemins de TËtat concédés . . . .

Moyenne par département.

428,387 hab.

427,720 hab.

6,090 k. car-

6,101 k. car.

32,332 fr.

34,100 fr.

251 kil.

271 kil.

Questions incidentes soulevées à propos dn chemin de fer de Nancy à Chàtean- Salins, et modifications apportées à l'organisation dn chemin de fer de Nancy à Véielise. — Estimation définitive des dépenses d'ezécntion.

La tâche, que nous nous sommes imposée^ de faire le récit de la marche administrative suivie pour Torganisation de nos chemins départementaux^ devrait sVrêter au dernier terme de celte longue étape, Tobtention des dé crets déclaratifs d'utilité publique.

Il est cependant deux questions qui se sont posées depuis, que nous ne pourrions passer sous silence sans laisser notre Exposé incomplet.

La première est relative aux réclamations élevées par le quartier du faubourg Saint-Georges, à Nancy^ contre le tracé du chemin de fer de Nancy à Château-Salins.

La seconde est Tassociation qui s'est réalisée entre la Compagnie locale du chemin de fer de Nancy à Vézelise et la Société concessionnaire du chemin de fer de Nancy à Château-Salins et à Vie.

Le chemin de fer de Nancy à Château-Salins et à Vie venait à peine d'être concédé qu'une réclamation très-vive, provoquée par divers industriels et négociants du faubourg Saint-Georges^ fut adressée à M. le Préfet de la Meurthe^ dans le but de faire abandonner le tracé de la vallée de i*Amezule, pour le diriger; non pas vers Champigneulles^ où il rejoint la ligne de Paris- Strasbourg^ mais vers le faubourg Saint-Georges^ à Nancy^ où l'on aurait établi une gare^ puis vers Jarville^ où il serait venu se joindre à la fois au chemin de fer de Paris à Strasbourg et à celui de Vézelise.

L'idée de faire aboutir le chemin de fer de Château-Salins au faubourg Saint-Georges était très-naturelle; elle respectait les habitudes séculaires créées par la circulation de la route impériale n® 74 qui relie la vallée de la Seille à Nancy. De plus, elle se conciliait, comme le faisaient remarquer les promoteurs de la réclamation^ avec l'intérêt agricole et forestier de la région

à desservir^ puisqu'on trouve centralisé dans le faubourg Saint-Georges le commerce des grains et des bois^ et qu'on y rencontre^ depuis Tomblaine jusqu'aux Grands-Moulins, les importantes usines dont le voisinage du canal de la Marne au Rhin et les chutes d'eau de la Meurihe ont déterminé la création. Aussi l'idée n'élait pas nouvelle^ et dès le début de l'instruction relative au chemin de fer de Château-Salins^ elle avait fait l'objet des préoccucupations et de l'eiamen des commissions. Â cette époque^ peu de personnes croyaient à la possibilité de réunir le capital nécessaire à l'exécution du tracé économique de l'Âmexule, pour lequel 1^000,000 fr. étaient demandés à la spéculation. Aussi, dès qu'il fut reconnu que la direction de la route impériale présentait, par rapport à l'autre tracé^ une augmentation considérable de dépenses, augmentation qui n'était pas moindre de i;300,000fr., d'après les estimations les plus modérées, personne ne songea plus à mettre en avant avec insistance le tracé Saint-Georges. Lorsque^ plus tard, on était enfin parvenu à constituer l'organisation ûnancière du chemin de Château-Salins, et que ce résultat donnait un heureux démenti aux appréhensions et aux doutes qui avalent accueilli l'entreprise à son début, était-il possible d'attacher à ce chemin^ par une réaction contraire^ une vitalité et des ressources, dans le présent et l'avenir, telles que les bénéfices de l'exploitation pussent justifier et rémunérer l'excédant de dépenses du tracé et de la gare Saint-Georges ? La Société concessionnaire refusa nettement d'adhérer à la modification demandée. Lors même d'ailleurs qu'elle eût consenti à la révision de son traité^ on se serait trouvé en face de difficultés inextricables et, tout au moins^ d'un ajournement peut-être indéfini du chemin de fer de Château-Salins.

En effet, la longue instruction qui avait précédé la concession de cet embranchement^ toutes les mesures fi laborieuses qui en avaient déterminé le succès, devenaient nulles et non avenues^ puisqu'elles étaient toutes basées sur le tracé dé TAmezule. Les délibérations des conseils municipaux allouant des subventions, les offres de concours des particuliers, les délibérations du Conseil général ^ l'émission des obligations^ tout était remis en question ^ tout était à recommencer. Or^ la reconstitution de l'affaire sur des bases complètement nouvelles entraînait tout au moins l'ajournement^ si ce n'est l'échec complet du chemin.

a II faut donC; disions- nous dans un rapport du 9 avril 4868, il faut s'en a tenir simplement au tracé de la vallée de l'Amezule dont l'exécution proa chaîne est assurée, et reconnaître que, si l'on voulait sortir des conditions a restreintes dans lesquelles l'affaire a heureusement abouti, on donnerait