PASSAGE DANS LES COURBES KOIDES

les courbes roides. Le problème à résoudre , pour y parvenir, est un problème de transmission de mouvement qui ne présente de difficultés spéciales que lorsque le nombre des essieux moteurs est très-grand. Car une locomotive où l’accouplement des roues ne comprendrait que deux essieux, par exemple, peut facilement recevoir toute la flexibilité nécessaire. Lorsqu’au contraire la transmission doit se faire entre des essieux très-éioignés les uns des autres, l'accouplement simple produirait un système trop rigide pour se prêter aux diverses inflexions de la voie dans le plan horizontal. L’ancienne machine Engertli a été la première solution de ce problème; elle passait dans les courbes de 190 mètres de rayon du chemin du Seramering; mais, comme nous l’avons dit, l’expérience en a fait rejeter les dispositions principales et a forcé de séparer le tender de la locomotive. Le type actuellement employé a quatre essieux moteurs pour les machines à marchandises, et seulement trois essieux pour les machines à voyageurs; un jeu de 20 millimètres dans le sens de l’axe, donné au quatrième essieu du premier type, sullit pour assurer le passage de la machine dans les courbes. Les types les plus connus des locomotives à grande puissance et è grande flexibilité sont les machines de M. Beugniol, le dernier système proposé par M. Rarchaërt, et la locomotive du chemin de fer d’Oravicza à Steierdorf; celle-ci passe dans des courbes de ii 3 mètres de rayon, et présente un exemple remarquable de l’emploi d’un faux essieu pour transmettre le mouvement des essieux de la locomotive à ceux du tender 1 . La machine Beugniot est en service sur le chemin de fer de Bologne à Pistoie, dans la traversée de l’Apennin; elle doit sa flexibilité, non au déplacement angulaire des divers groupes d’essieux les uns par rapport aux autres, mais au déplacement longitudinal des essieux dans les boîtes à graisse et sous les coussinets de support; ce mouvement des essieux, régularisé par l’emploi de balanciers, permet aux roues de

1 Objets exposés à Londres, en 1862, fer de l'Autriche. (An. desmines, 1866.) — par la Société autrichienne. — Chemins de Société des ingénieurs civils, 1 8 jnnv. 1 8G7.

iG.

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s'inscrire entre les rails d'une voie courbe, sans cesser d'avoir leurs

plans parallèles.

Les machines Rarchaërt n’existent encore qu’en projet. Un premier type, décrit dans les Annales des ponts et chaussées et les Annales des mines 1 , comprenait six essieux moteurs; l’inventeur a renoncé de lui-mème à ce projet pour en présenter un autre beaucoup plus satisfaisant, dans lequel il réduit le nombre des essieux à quatre, distribués en deux groupes constituant chacun un chariot rattaché au bâti par une cheville ouvrière ; la machine met en mouvement un faux essieu coudé, qui transmet son mouvement aux deux groupes d’essieux moteurs par l’intermédiaire d'un triangle formant une sorte de bielle triple, solution très- ingénieuse, qui a pour effet d’éviter tous les points morts. Cette machine pourrait passer dans des courbes d’un très-petit rayon. 11 n’existe pas encore sur le réseau européen de courbes assez. roides pour qu’il soit nécessaire d’y avoir recours.

Nous avons signalé, dans notre chapitre premier, la question de la stabilité des machines, sur laquelle nous ne reviendrons pas.

L’une des plus remarquables inventions de mécanique pratique, l’injecteur Giffard, a trouvé un emploi utile sur les locomotives: dans certains pays, par exemple en Russie, ce moyen simple d’alimentation présente* un grand avantage, en ce qu’il n’est pas exposé, comme les pompes, à souffrir des effets de la gelée.

L’addition de freins aux locomotives a été un perfectionnement notable introduit dans leur construction. Les freins ordinaires consistent dans des sabots répartis sur un certain nombre de wagons, et exigeant chacun une manœuvre spéciale; le mécanicien commande le serrage des freins , mais il 11 e peut agir directement que sur les freins du tender. Plusieurs améliorations ont été réalisées en cette matière. On a créé d’abord les freins automoteurs, dont le frein Guérin est le type le plus recommandable; ces freins se

1 Année 1 803. Happort de M. Couche.