III. SYSTÈMES AUTOMATIQUES PAR AVERTISSEMENT
Les systèmes que nous avons jusqu'à présent étudiés permettent de donner des avis aux trains en mouvement, de signaler les différents points de la voie où se trouvent les convois ; enfin de permettre un échanga de correspondarice entre les convois eux-mêmes. Mais tous ces systèmes exigent pour être mis en fonction Tinterventicn d'employés ou de gardiens, dont la né- ^'ence peut compromettre la sécurité des voyageurs. Pour être à Tabride cette négligence et de ce défaut de vigilance que bien souvent on a eu à déplorer, on a voulu faire en sorte que les trains pussent par un mécanisme automatique se prévenir auc-mêmes de leur trop grand rapprochement, des obstades qu'ils pouvaient rencontrer aux stations , enfin de leur marche anormale ; car c'est toujours à ces causes qu'il faut rapporter la plupart des accidents qui arrivent. Plusieurs systèmes ont été proposés dans ce but et ce sont eux qui vont maintenant nous occuper.
SjrsIèBie de M. Tk. da MoBcel. — Mes premières recherches sur cette question remontent au mois de mai 1853^ époque à laquelle je publiai <iaas le journal de l'arrondissement de Valognes un article sur les moniteurs électriques des chemins de fer. Toutefois mon système n*a été complété d'une ounière définitive qu*en janvier 1854. Quelques mois plus tard j'en fis cens-
14 APPUCATIONS AUX OHEBIINS DE FER.
truire iin modèle de grande dimension qui a fonctionné devant PAcadî des sciences en décembre 1854, et pendant toute la durée de TExposi universelle de 1855.
Ce système avait pour but :
{• D'établir, entre les stations et les trains en mouvement, une lia télégraphique qui permît de prévenir ces derniers des encombrements pouvaient exister sur la voie ou aux stations, de leur donner des ordres cas de besoin, et de leur fournir la facilité de demander des secours stations en cas d'accident ;
î« De faire en sorte que l'envoi d'un signal fut suivi d'une réponse 1 automatiquement par le convoi, afin que celui qui envoyait le signal prévenu de sa réception et fut assuré, par là, du bon état de la ligne ;
3<^ De faire enregistrer à chaque station, sur un compteur électro-chrc métrique à double aiguille et visible à distance, les diflérents kilomè parcourus par deux convois consécutifs ;
4® De faire en sorte que deux convois, venant à la rencontre l'un de 1 tre ou s'entre-suivant de trop près, se prévinssent mutuellement des dan; qui pourraient lésulter de leur trop grand rapprochement ;
5^ De faire en sorte que le chef de la station fîït en même temps prév de ce trop grand rapprochement.
Pour obtenir ces résultats, je plaçais devant chaque bonie kilométrique entre les deux rails, deux conjoncteurs de courant, constitués par des ba métalliques isolées, comme le crocodile du sifflet automoteur de M. Lartij Ces barres étaient placées à quelques mètres Tune de l'autre, et deux 1 teurs placés sous la locomotive et qui pouvaient être constitués par balais métalliques, devaient appuyer successivement sur ces interrupte mis isolément en rapport par un fil télégraphique avec un appareil spé placé à chaque station.
Cet appareil était une sorte de compteiur kilométrique, mis en action un double mécanisme d'horlogerie, et qui avait pour fonction de faire c cher deux aiguilles indicatrices, dont les axes, adaptés l'un dans l'ai comme ceux des aiguilles d'une horloge, leur faisait parcourir sur le cad le même chemin circulaire. Chacun des mécanismes d'horlogerie i commandé par un électro-aimant, dont l'armature étant une fois atti permettait au mécanisme non-seulement de faire avancer Taiguille l'intervalle d'une division du cadran, mais encore de ne laisser se rei duirele renclanchement qu'après un intervalle de temps donné et était au moins de dix secondes. De cette manière, si plusieurs fermet de courant étaient produites à l'interrupteur pendant le passage du 1
; UM seule ûUiit elTeclive, el l'aclion sur le compteur so produisait e si le contact cAl été unique et parfait. Les deux armatures étaient Dcuts poUtrisées en sens contraire i'uiie de L'autre par l'action de forts Ints pennanents. comme dans les s^st&mes télégmpliiques h doubles tioni. On comprend que des électro-aimants Kushes auraient encore LT remitli ces diverses fonctions, mais ils n'Étaient pas encore ima^sinès
B iiKtro -aimants des mécanismes précédents étaient interposés sur là
t circuit de ligne, et se trouvaient par conséquent reliés à ceux des
mpteurs écbelcnnès sur la ligne qui se trouvaient touchés par un
« fnittcur. Dans ces conditions, et en raison de lu polarisation inverse
t &nDatm«8, il arrivait que les fermetures de courant effectuées par le
taie trotteur ne pouvaient réagir que sur un seul des deux mécanismes
Beomplcur, pour un sens donaé du courant, et pour faire fonctionner
I^tre mécanisme, il fallait que ces fermetures fussent effectuées avec le
raumat dirigé dans un sens contraire ; toutefois, comme ou pouvait dis-
É:la pile sur les convois de manière à ce que le &otleur correspondant n tappart avec le pôle positif pour les convois pairs et avec le pôle ut pour les convois impairs, on pouvait faire en sorte que les fennede courant déterminées par les premiers fissent avancer successivelUot la première aiguille do l'appareil, et que les fermetures produites par ISMoatuls n'eussent action que sur la seconde aiguille. De cette manière. Il mucfae (les ditTorcnts trains se trouvait constamment marquée aux Affitvites stations, et en suivant de l'œil la position réciproque des liguiUcs, on pouvait s'assurer de la position relative des différents trains. b p«tit compteur particulier disposé dans le magasin des pdes à la station Kd^art et mis en action par chaque train au moment do son dq>art, l tl*aillcurs au surveillant si le train en circulation sur la voie était , et il pouvait disposer eu conséquence le train qui devait
r qu'en cas d'un trop grand rapprochement des trains l'un du V no avertissement pût être envoyé automatiquement aux mécani- ÙQteoailaisant ces trains, un interrupteur particuUer avait été adapte aux Un des ai^illcs du compteur de chaque station, et c'est à cet interrupteur q» «e trouvaient reliées, par lo second fil télégraphique, les barres métallK|Mt raoïpiMianl la seconde série des conjoncteurs échelonnés sur la voie. mixicteiir* que devaient rencontrer les seconds flotteurs des locomotives i^ Imus. Ces Ecconds frotteurs communiquaient à un appareil d'ulamie V^cè sur la locomotive, lequel aurait pu éUe constitué pur un sifllot
électrique, si cet appareil eût été imaginé alors, et cet appareil était tellement disposé que^ si, au moment du passage du train sur Tun ou Fautre de ces conjoncteurs im courant se trouvait fermé par rappareil-compteur de la station d*aval, il se trouvait immédiatement mis en action, et pouvait en conséquence avertir du trop grand rapprochement des trains. Le train impair devait donc ralentir sa marche et le train pair devait augmenter la sienne jusqu'au premier interrupteur qu'ils devaient rencontper après cet avertissement, et qui devait leur donner un nouveau signal. En effet, si le train qui était en avant était en détresse et ne pouvait avancer, le train en arrière recevait alors un second signal d'arrêt, el cette fois ce signal lui indiquait qu'il devait définitivement s'arrêter. S'il n'en recevait aucun, c'eât que le train en avant devait avoir gagné du terrain et se trouvait au-delà de la distance minima assignée.
Pour obtenir que l'interrupteur du compteur de la station d'aval pût réaliser les avertissements automatiques, il m'avait suffi de le disposer sur les axes des aiguilles de telle manière que, quand ces aiguilles étaient éloignées l'une de l'autre de deux divisions, le contact fût produit. Ce résultat pouvait être obtenu de plusieurs manières, mais la plus simple était de disposer à l'extrémité de l'axe creux de l'aiguille des trains impairs (au dedans de Tappareil), un petit bras métallique muni d'une cheville horizontale de platine, lequel bras était dispose de manière à former avec l'aiguille correspondante un angle répondant à deux divisions du cadran. Un second bras métallique fixé sur l'axe de la seconde aiguille parallèlement à elle, et terminé par un ressort légèrement arqué, était disposé de manière que le ressort passât au-dessous de la cheville de platine de l'autre aiguille en y déterminant un léger frottement; mais ce frottement ne devait se produire que sur une étendue moindre que Tangle correspondant à une division du cadran, sans quoi l'on aurait pu avoir deux signaux d'arrêt au lieu d'un. L'exécution d'un pareil interrupteur n'avait d'ailleurs rien de difficile ni de délicat.
Si Ton fait aboutir le circuit correspondant à l'interrupteur précédent à un interrupteur à manette mis à la disposition de l'agent des stations, on comprend aisément qu'il devient facile, avec l'appareil précédent, d'ex-
pôdier des ordres d'arrêt aux trains en circulation sur la voie. U suffit de mettre sur contact l'interrupteur en question, et l'ordre arrive aussitôt que le train rencontre le conjoncteur en rapport avec le circuit. Avec un commutateur inverseur et des appareils d'alarme disposés en conséquence, on pourrait même foire en sorte que l'ordre pût être donné à volonté aux trains pairs et aux trains impairs.
Ane les dispositifâ indiqués précède m me ni, on peut faire en sorte que tlnn traius s'en très ui vaut de trop près puisgent s'avertir mutuellement de Une trop UTSnd nipproebemenL, mais on ne peut obtenir ces avertissemcnte <tans le cas où ils viendraient à ta rencontre l'un de l'autre. Ce cas » put. il est vrai, se prëaenlcr que sur les chemins de fer ii voie unique ttKulo&enl dan» Iv voisinage des stations, puisque c'est là où ils doivent M faror m suivent une dérivation faite à la voie. Pour obtenir dans ce cas 'il ïTfrtiïsetnentâ automaliques, il faut que les deux cadrans placés aux " ' riui corrirspondent, l'un aux trains inonlants, l'autre aux trains . i". soient reliés électriquement l'un !i l'autre, et que les axes dee ■ '.'' chacun d'eux agissent sur un second commutateur interposé ■iins le circuit appelé à faire fonctionner les appareils d'alarme. Ce commuuteur consiste dans un simple frotteur qui se meut circulaire ment avec l'aiiuillo & laquelle il ^oiTespond, et qui rencontre deux contacts métal- (■que plaça l'un devant Iç zéro du cadran, l'autre deux divisions avant S la compteurs sont disposés de manière h ce que les aiguilles se meuvent dam le sens des trains, ces seconds contacts seront l'un b gauche, l'autre à Anïe do léro, et ils seront reliés d'un appareil à l'autre au contact corre** foodoot la zéro, au moyen d'un fil qui correspondra au circuit dee signaux Aluns, dont il constituera une dérivation. Par ce moyen, si un convoi se tan» 4ttil la section correspondante à la station, l'aiguille du compteur sera sur le contact du zéro de ce compteur, et quand le train en sens contraire se trouvera distant de deux kilomètres de cette llliguille tle son compteur sera sur le second contact dont nous ■rifc, Cfl qui déterminera, avec l'aiguille de l'autre compteur, la ) ciTCuil qui sera complété au moment de l'arrivée du premier ta station et aumoment où l'autre convoi arrivera surl'interkBonètrique qui la précède. Les deux trains se trouveront donc leur position réciproque, comme s'ils avaient circulé dans le compliquant les contacts de ces derniers commutateurs, on lir tes avertissements dont nous venons de parler aux difféla voie, mais comme des rencontres de ce genre ne peuvent 16 dans le cas très-rare où l'on expédierait des locomotives h. eo dehors du service ordinaire, on peut ne pas se préoc- :|>I^ent du système, que, dans ce système, les interrupteurs kilométriques au nombre de quatre devant chaque borne kiloméliaiaon avec Ivs compteurs doit être effectuée par quatre Quand la voie est double, ces interrupteurB sont placés
deux par deux entre les rails de chaque voie et d*une manière symétrique par rapport à ces rails; quand la voie est unique, ils doivent être rangés par couples les uns à côté des autres et à une distance suffisante pour empêcher les dérivations.
La réponse automatique aux signaux d'alarme envoyés sur les convois était, dans mon système, la conséquence de rémission du courant alors transmis et qui réagissait sur \m indicateur à armature polarisée placé à la station. Lorsque le train en passant sur les interrupteurs kilométriques recevait le signal d^alarme, l'appareil indicateur de la station fonctionnait en même temps, et son signal persistait jusqu'au moment du passage du convoi devant la station; alors l'aiguille du compteur, par rémission d'un courant de sens inverse, effaçait le signal de Tindicateur, et si cet appareil était placé dans le cabinet du chef de gare, celui-ci pouvait surveiller luimême les incidents survenus sur la voie.
D'après la description qui précède, il est facile de voir qu'avec ce système, dont les organes n'ont rien que de très-simple, le problème de la sécurité des trains sur les chemins de fer est réduit à sa plus simple expression; car Tappareil-compteur qui n'existe qu'aux stations, coûte moins cher qu'un seul des postes sémaphoriques employés dans le block-system, et ne nécessite aucuns frais de personnel, puisque toutes les fonctions sont effectuées automatiquement et qu'elles peuvent même être conti'ôlccs par la position des aiguilles sur les compteurs quand les trains arrivent aux stations. Ces fonctions sont d'ailleurs aussi certaines que celles du sifflet automoteur, puisqu'elles sont exactement les mêmes, et les objections qu'on pourrait faire relativement aux frotteurs, doivent nécessairement être considérées comme non avenues depuis les expériences réitérées faites au chemin de fer du Nord avec les appareils de MM. Lartigue, Forest et Digney, expé* riences qui ont amené l'adoption définitive de ce système sur tout le réseau des chemins de fer du Nord.
Système de M* Manuel FentandeB de Castro. ~ Le système de M. Manuel Femandez de Castro a été breveté en Angleterre et en France, en octobre 1853. H avait été combiné, dans l'origine, pour fonctionner sous l'influence des courants statiques de l'appareil de Ruhmkorff; mais M. de Castro ne tarda pas à reconnaître que l'emploi de Télectricité dynamique était préférable. Du reste, comme aucune fonction électromécanique n'est en jeu dans ce système, il peut comporter aussi bien l'emploi de l'électricité statique que de Télectricité dynamique.
La base de ce système est la fermeture automatique d'un courant éleo* trique en temps opportun, lorsque deux convois sont menacés d'une col-
lisioD. Pour robtenir, M. de Castro n'emploie qu'une combinaison de drcoits interrompus, qui ne peuvent être complétés que par les convois eox-mèmes, dans une position déterminée.
A cet effet, un conducteur que Fauteur appelle conducteur général est disposé, non plus au milieu de la voie, comme celui de M. Bonelii, mais sar le côté. Il est constitué par deux fils métalliques placés parallèlement l'an à côté de Tautre, et interrompus de distance en distance, de telle minière que les solutions de continuité se trouvent alternées dans les deux fib comme on le voit ci-dessous. Ces fils sont isolés, soit au moyen de
supports de porcelaine ou de terre, comme dans le système Bonelli, soit en les couchant sur im lit de gutta-percha ou de caoutchouc durci fixé sor mie bande de bois, soit par tout autre moyen qui permette à la partie mpérieure du fil d'être entièrement dégagée de tout obstacle au passage dHin frotteur. La longueur de chaque tronçon doit être calculée d'après la Imale:
L=2t?-ha,
LéUQt la longueur de chaque fil, t; le double de la distance qu'un train paît parcourir après que la locomotive ne reçoit plus de mouvement de la ■tcbine et que les freins sont serrés, a la distance minimum qui est jigée nécessaire entre deux convois supposés arrêtés pour parer aux éven<- Wités qui peuvent survenir.
Le circuit, comme dans tous les systèmes que nous avons précédemment
tebès, est complété par Tun des rails de la voie ferrée.
Les firotteurs destinés à étabUr une communication métallique entre le
conducteur général et les appareils d*alarme, placés sur les convois, ont été
oombinés de plusieurs manières par M. de Castro. Tantôt c'est un pinceau
« one frange de fils métaUiques suspendu à Textrémité d'une tige isolée
i«K des supp(Hrts de porcelaine ; tantôt c'est une tringle métallique portée
ptt deox fitfts ressorts bandés et renfermés dans des tubes métalliques ;
^otAtcM une tringle traînante. Quels que soient du reste ces firotteurs,
h te trouvent tougours disposés de manière à pouvoir être soulevés ou
lUiiés, au moyen d'un levier, et même être retirés de côté pour pouvoir
rtigir dans le cas où le conducteur général, par une circonstance forcée,
r<4 M qne le passage dHm Uumel, d'un pont, serait obligé d'être établi au
dalaioie.
La fîg. 3 peut donner une idée de la disposition du système de Castro. H sont les deux séries de fils interrompus placés sur un s isolant; rrfg représente le frotteur; Eest le support des deux condi
généraux pour les deux voie sont les traverses soutena rails.
Les organes générateurs d( tricité, soit piles, soit mî d*induction, sont portés p convois; chaque convoi a sor rateur, mais il fout, pour un< que nous signalerons à 11 que ces générateurs soient < port avec le circuit d^une o inverse, pour les trains qui ^ amont et en aval, et que lei rant soit, ou altemativemei
Fig. 3.
versé au moyen d'un commutateur, ou d'une intensité différente par l'intermédiaire d'un relais que l'appareil d'alarme est mis en fo et celui-ci d'ailleurs peut être un timbre, un pétard, un pistolet de ou un appareil électro-magnétique réagissant sur le sifflet de la locoi Le conducteur général est toujours mis en relation avec Tim de de la pile des convois par le frotteur qui le relie métalliquemei convois, et par l'intermédiaire des appareils avertisseurs; mais le cir peut être complété que quand, par un moyen quelconque, la pa conducteur général qui est ainsi frottée est mise en communication terre. Or cette communication peut être établie de deux manières, s main, au moyen d'un fil qui communique aux rails, soit par l'intem d'un second système frotteur faisant partie d'un circuit mis en i avec le sol. C'est ce dernier cas qui se présente quand deux trains ci en même temps sur le même tronçon du conducteur général, et c'i cisément par ce moyen que, dans le système dont nous parlons, lei peuvent se trouver prévenus des dangers qui pourraient résulter trop grand rapprochement, soit en venant à la rencontre l'un de soit en s'entresuivant de trop près. Supposons, en effet, le dernier arrivera forcément que les deux trains se trouveront alors circuler même tronçon appartenant soit à la série de gauche, soit à la série d du conducteur général ; dès lors les deux courants circuleront à tra relais des deux convois. U est vrai qu'ils marcheront dans ce cas
e l'nn Je l'aulrn; mais comme ils ont une intensité différente ou plb M tiouveront atternaliTcmcnt renversés d'une manière non concor- B sont les roues des locomotives elles-m^nios (]ui feront marchec 1 lear, il s'ensuivra que les relais fonctionneront sous l'influence t (îitTârcntiel ou d'un courant altcraatif. Supposons maintenant k idBDitept à la rencontre l'un de l'autre, le même effet se reprot d'tino ^la^i^^e plus ënorfpqno, car alors lt;s -Jeux courants
rU signalement d'un ohsraolc sur la vole s'obticndraîl dans le système de |L dt Outro, en mettant en communicution avec le sol les deux tronçons kieonducteur gént-i'sl les plus Voisins de cet obstacle, ce qui serait fait par M garde-votes. Cette communication compléterait le circuit k travers ■Ippsrcils d'alarme du convoi qui serait en marche, au moment ofi celuillUeiiulnùt lo tronçon non isolé. Le même moyen pourrait mi^me étro h |y)ur établir entre le garde-train et le mécanicien une liaison ■plûque BU moyen de laquelle le premier pourrait donner au second A d'arrêt. Dans ce cas, il suHlrait d'un second frotLeur qui serait lit la disposition du gordc-train et qui serait en communication métal- U irec l'un des essieux du dernier wagon, [iux points de croisement de deux lignes différentes, il devient essentiel, K k tyUi'me de- M. de Castro, de donner aux Sis du conducteur général h diipositioQ |>arlicutii're pour que les signaux d'alarme soient aussi B 4ctMng^ entre les convois qui doivent croiser, qu'entre ceux qui Usuivro ta mi^mc voie. Il suffit du reste qu'un des (ils du conducteur ■1 il*une voie soit mis en communication avec un des fils de l'autre, et ■ Iterotsnnent s'âfTectue au milieu des deux tronçons ainsi joints. Alors kkojueurde chaque tn)ni;on depuis ce point de croisement doit être
U4ispmiUoD par tronçons des conducleurs le long de la voie, permet IkiMit le conducteur d'un train qui s'approche d'une barrière ou d'un I dont la ma;iiiiuvre n'a pas été faite, qu'il y a danger, et en ( dfl donner spontanément l'avertissement de l'approche du e-buiito ou au préposé au service du pont tournant. Il suffit e eca barrii^res ou ces ponts tournants établissent, lorsqu'elles I, un contact métallique entre le sol et le conducteur gënérïil; M M» (iurile, puisque le contact de deux ressorts poussés l'un contre «paatpKAluire ce résultat. Un» barrière ouverte ou un pont tournant I dooc vi»&-vis du convoi en marche le râle que jouerait i
n APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FER.
second convoi, et si une sonnerie d'alarme se trouve installée dans la guérite du garde-barrière, celui-ci se trouve alors prévenu qu'il doit la fermer au plus tôt. De môme, Tinterruption du courant aussitôt après la fermeture de la barrière, indique au mécanicien que désormais la voie est libre.
M. de Castro indique encore dans son mémoire plusieurs dispositions imaginées en vue de parer aux dangers que pourrait amener, soit une erreur ou un oubli de Taiguillcur dans le jeu des aiguilles aux points de bifurcation des voies ferrées, soit la circulation simultanée de deux convois sous un môme tunnel à une voie.
Dans le premier cas, Tauteur adapte au levier qui commande le jeu des aiguilles une longue fourchette réagissant sur un commutateur conjoncteur et disjoncteur, qui a pour objet : 1» de continuer la relation électrique entre la partie du chemin située avant le point de bifurcation, et celle do ces bifurcations que le convoi doit sui\Te; 2<' de déterminer une communication avec le sol dans le cas où le jeu des aiguilles étant mal exécuté, la partie mobile des aiguilles ne serait pas exactement dans la direction des rails des bifurcations, ce qui pourrait être une cause de déraillement. Ce cas, il est vrai, ne pourrait se présenter qu'aux points de croisement de trois bifurcations, cas qui est très-rare aujourd'hui. Nous ne décrirons pas ce commutateur, car il est facile à deviner; il n'est d'ailleurs que très-accessoire dans le système de M. de Castro.
Quand un tunnel construit pour une seule voie doit servir à l'exploitation d'un chemin à deux voies, ce qui nécessite par conséquent deux systèmes d'aiguilles de croisement à ses deux extrémités, il devient indispensable d'avoir un système électrique particulier qui puisse empocher la circulation simultanée de deux trains sous ce tunnel.
Pour résoudre ce problème, M. de Castro propose de faire réagir les convois avant leur entrée sous le tunnel sur ime pédale mise en relation électrique avec un électro-aimant relais qui, en ce moment, établirait une communication entre le conducteur-général de son système et le sol. L'auteur n'indique pas, il est vrai, comment se prolonge l'action de cet électroaimant relais pour que le signal soit persistant pendant toute la durée du pasf^age du convoi sous le tunnel ; mais il est facile de comprendre qu^avec un système rhéotomiquc analogue à celui que nous avons décrit, page 4, ou un relais à armature polarisée, le but serait complètement atteint.
Dans le cas où une locomotive partirait seule et marcherait sans guide, M. de Castro prétend qu'il serait possible de la faire arrôter automatiquement, en employant en guise d'appareil d'alarme un appareil détonant tel
qœ le mortier électrique, dont le bouchon, en réagissant sur un levier, pourrait désencliqueter une roue. Cette roue, sous l'action d'un contrepoids, empêcherait à son tour Tintroduction de la vapeur sur les freins par Met de Touverture d'une soupape. On pourrait encore mettre pour cela à contribution des électro-aimants puissants, disposés dans le circuit fermé par le relais des appareils d'alarme, ou tout autre moyen.
Nous avons déjà eu occasion de parler des freins électriques, mais je dois constater ici que dès le premier moment de son invention, M. de Castro iTElt imaginé plusieurs systèmes à l'aide desquels ces freins pouvaient être serrés automatiquement, par leur substitution aux appareils d'alarme sur les trains. Toutefois M. de Castro ayant reconnu que ceux de M. Achard étaient préférables, il n'a pas donné suite à son idée (1).
Le système de M. de Castro a été expérimenté en grand en Espagne, et il parait que les résultats en ont été satisfaisants, puisque les cortez espa- ^ols lui ont voté des remercîments publics.
Système du capitaine Guyard. — Le système du capitaine Guyard, imaginé en juillet 1854, par conséquent huit mois après celui de M. de Castro, est identiquement semblable à ce dernier. Il est réellement cnrieux de voir un rapprochement aussi complet d'idées entre deux personnes n'appartenant pas au môme pays et dont l'absence complète de rapports ne peut faire supposer une inspiration de Tun ou de l'autre. Pourtant il est quelques points de priorité à cet égard que nous nous permettions de discuter. Sans nul doute, c'est bien à M. de Castro que revient b priorité du S3rstème de relation électrique entre les trains, tel que nous laTons précédemment exposé. Mais est-ce bien lui qui a eu la première idée d'appliquer au générateur d'électricité le commutateur mobile? est-ce bien lui qui a démontré le parti qu'on pouvait tirer de la disposition de ce système pour le signalement de l'ouverture des barrières des ponts tournants, etc. ? Si je me reporte aux premiers articles qui ont été publiés sur le système de M. de Castro, je ne vois pas qu'il soit fait mention de ces dispositions, accessoires, il est vrai, mais qui sont pourtant ingénieuses. An contraire, je vois que dès le premier moment où M. Guyard a publié son invention, il signale toutes ces dispositions et plusieurs autres encore dont nous allons parler. Je ne prétends pas par là ôter du mérite à l'un et à l'autre de ces deux messieurs, mais il arrive souvent qu'on perfectionne
d' Voir pour les détails de ce système la longue description que M. de Castro en a faite dans son ouTrage, intitulé : VElectriciié et les chemins de fer, tome II, Ncs 188-287.
un système qu'on a imaginé en prenant ailleurs des accessoires que Ton trouve bons, et Ton n'en est pas moins pour cela l'inventeur du système.
Voici, du reste, comment le rapport de la commission d'enquête sur les chemins de fer, établie alors au ministère des travaux publics, a rendu compte du système du capitaine Guyard :
» L'auteur s'est posé le programme suivant : 1<» faire en sorte que, lorsque deux trains marchent à la rencontre Tun de l'autre sur un chemin de fer à simple voie, chacun d'eux soit spontanément averti de l'approche de l'autre à une distance à peu près double de celle qui est nécessaire pour arrêter un train et prévenir un choc.
2« Avertir le conducteur d'un train qui s'approche d'une barrière ou d'un pont tournant dont la manœuvre n*a pas été faite, qu'il y a danger ; faire en même temps, donner spontanément l'avertissement de rapproche du train au garde-barrière ou au préposé au pont tournant ; enfin, quand le danger a disparu, informer spontanément le conducteur du train qu'il peut reprendre sa marche.
« 3* De donner à tout employé de la voie ou des trains un moyen de trans« mettre instantanément au conducteur d'un train qui s'avance l'annonce d'une cause quelconque de danger, telle que rupture de rails, éboulement, et lui fEdre connaître même spontanément la nature de ce danger.
a i^ Faire enfin qu'une surveillance spontanée s'exerce incessamment sur toute la ligne, et que toutes les fautes des agents ayant pu compromettre la siïreté des trains se trouvent enregistrées d'elles-mêmes.
a La base du système du capitaine Guyard consiste à diviser, au moyen de conducteurs métalliques, la ligne que doivent parcourir les trains en tronçons très-courts, isolés les uns des autres d'une longueur égale au double de celle qui est nécessaire pour arrêter deux convois, lancés à toute vitesse, à la rencontre l'un de l'autre, et à mettre les appareils électriques placés sur les trains en communication permanente avec ces conducteurs métalliques, pour ouvrir des circuits électriques qu'une cause quelconque de danger n'aura plus qu'à fermer pour se faire immédiatement connaître.
a Les conducteurs métalliques sont doubles et établis parallèlement aux rails, de telle sorte que les interruptions de chacun d'eux ayant heu de quatre en quatre kilomètres, par exemple, soient alternatives, c'est-à-dire que la coupure du conducteur de droite se trouve correspondre exactement à la partie médiane du conducteur de gauche placé en regard et vice versa. C'est là la condition indispensable à l'application du système.
« L'auteur a proposé deux systèmes de conducteurs entre lesquels Texpérience en grand aurait à déterminer la préférence.
APPLICATIONS AliS CHEMINS DE FEU.
• I« premier consislemit dans l'emploi do llls métalliques tendus paralirlemeat à la voie, soit au niveau des rails, soit h la hauteur du toit des lagons. supiK»rU« par des isolateurs de porcelaine et recevruit le contact d'an [iinc«au, ou plutdt d'une brosse métallique en communication avec la appan-.iU électriques du train.
■ Le second, qui dès aujourd'hui lui paraît préférable, emploierait pour nuidudcur un ruban métallique placé dans un plan vertical, à l'intérieur ili^ Ia voie, un peu au-dessus du niveau des rails, lequel serait saisi et en ^li:]ue sorte laminé entre deux brosses cylindriques en SI d'acier, ii axe i(iu»l, rw<;*-ajit de l'essieu du wa^n un mouvement de rotation sur ellt-ss^cf, calculé do manière à produire le développement de la surface dos lK>s«d!iur le ruban avec le moins de frottement possible.
■ c« moyens sont évidemment plus compliqués et probablement moins ' •ffiocec ut moins admissibles dans la pratique que ceux présentés dans les 1«^ lie M. lecbûvalier BonoUi i>t do M. Du Moncel.
Les appareils électriques portés par le wagon spécial do cbaque traia pile en action, une sonnerie d'alarme et un t^^légrapbo [ae; l'auteur y ajouterait enfin, comme nous le verrons plus loin, a ipptivD spécial auquel il donne le nom de distributeur. •L'oo des pôles de la pile placée sur chaque convoi serait misencommu- NatiiM avec le conducteur métallique correspondant, par l'intormèdiaire In m dca élcc.tro-aimants de la sonnerie ut du télégraphe ; l'autre pdls serait
■ «owmnniicalion avec la terre, par les roues et les rails ; il y aurait d'ailtan ktterversion dans les pôles de la |iile en communication avec le conteUnr, niinnt le sens dans lequel s'avancerait le ti-ain : à cette condi- Imw IUU qu'un train cheminerait seul sur un tronçon électrique, le circuit Mvt eitnrt et il ne recevrait aucun avertissement ; mais dés que deux Mm liendraienl à cheminer sur le même tronçon , le circuit cleclriquo ■Ml mUtemcnt fermé, les sonneries d'alarme entreraient par conséquent
■ Jog. Im môconicicns seraient prévenus du danger, et les chefs de train fMi^eal eutrer en coommu ni cation jiar leurs télégraphes.
• Dus co sjstime, les barrières do passage à niveau sont disposées de Mb avte que Ictsqu'elles sont ouvertes elles établissent un contact métalbqne mtn le sol et les conducteurs isolés de l'appareil de la voie ; ce contact <XMt au amliniro dés qu'on vient à les fermer. Une barrière ouverte joue daoe, ii>4-Tis d'un convoi en marche, le n'ile que jouerait un second convoi, et la (OBiMifM d'akruic y est mise immédiatement en mouvement. Une son- JMW (Ofeille. attenant h la (;uérite du ganlo-barrière, avertit celui-ci do 01 It rappelle & l'ordre. De mCme, rinlemiplion du
courant^ aussitôt après la fermeture de la barrière, indique au mécanicien que désormais la voie est libre.
» Une disposition identique s'applique aux ponts tournants,
» De môme, un cantonnier, en cas de rupture de rail ou de tout autre accident fortuit de la voie, n'a qu'à établir, à Taide d*un coin de fer et d'une chaînette, une communication du conducteur avec les rails, pour fermer le circuit électrque dj tout train arrivant sur le môme tronçon, et prévenir ainsi ce train à distance qu'il existe une cause d'arrêt.
» Un aiguilleur peut de même rectifier une fausse direction qu'il aurait laissé prendre à un train.
» L'auteur indique, enfln, qu'en adjoignant aux appareils placés sur la machine un marqueur chronométrique, dont le crayon donnerait une trace chaque fois que le courant aurait fonctionné, on aurait un moyen de contrôler exactement le nombre et le lieu des accidents auxquels le train aurait été exposé pendant la durée du trajet.
» Le système que nous venons d'analyser exige, comme nous l'avons vu plus haut, pour que deux trains engagés sur un môme tronçon électrique puissent fermer entre eux le circuit et s'avertir mutuellement de leur présence, que les deux courants, prenant naissance dans les piles des deux trains, ne soient pas de sens à se neutraliser.
» Pour réaliser en toute sûreté cette condition, et faire en sorte que les trains puissent indifféremment se prévenir de leur rapprochement, soit qu'ils se suivent, soit qu'ils viennent à k rencontre l'un de l'autre, M. Guyard a imaginé de placer sur chaque train l'ingénieux appareil dont nous 'avons prononcé plus haut le nom, qu'il appelle un distributeur.
» L'emploi de ce distributeur est dlnverser à intervalles réguliers et trèscourts, par le jeu d'une excentrique mise en mouvement par un mécanisme d'horlogerie, et agissant sur un système do leviers auxquels elle communique un mouvement de va-et-vient, le sens du courant de la pile sur chaque train. 11 en. résultera donc désormais que, quel que soit le sens initial du courant de la pile d'un convoi lancé sur la voie, deux trains ne pourront pas se rapprocher sans s'influencer, à une distance moindre que celle que permettra de franchir la période d'action des distributeurs, qu'on peut régler à quelques secondes, et rendre, par conséquent, toujours utile.
» Cet instrument présente, il est vrai, le désavantage d'introduire ici un mouvement d'horlogerie, sujet par conséquent à dérangements, mais qui n'aurait d'inconvénient grave que dans le cas extrêmement peu probable, où les distributeurs de deux convois en présence viendraient à s'arrêter simultanément.
» Au reste, Tobjcclion capitale à faire à ce système et à tous ceux du, même genre est plutôt dans les perturbations qu'éprouverait bien plus fréquemment le système électrique, et dont le moindre inconvénient serait de domier à un train des signaux d'alarme par le fait seul des déperditions accidentelles de courants, et d'arrêter la marche sans motif plausible, b
Système de H. de Lafollye. — Le système de M. de LafoUye, imaginé en 1857, est fandé sur le même principe que le Block-System, seulement les effets produits sont automatiques, et les moyens employés pour relier électriquement les convois aux appareils fixes sont analogues eniprindpe à ceux que j'ai employés moi-môme en 1854, dans le système que j'ai décrit précédemment. Comme dans ce système, en effet, M. de LafoUye emploie, pour établir la liaison télégraphique entre les trains en mouvement et le circuit de ligne, des frotteurs adaptés aux convois et agissant sur le ciraiit par Tintermédiaire de bandes métalliques placées sur la voie de distance en distance; comme dans mon système encore, M. de LafoUye emploie des appareils fîxes sur lesquels réagissent les trains, et qm, en réagissant à leur tour sur des appareils mobiles portés par les convois, serrent d*intermédiaires pour foiu^nir les signaux automatiques. Il est vrai que M. de LafoUye emploie à cet effet un beaucoup plus grand nombre d'appareils que moi ; mais je ne sais si on peut regarder cela comme un perfectionnement, surtout si l'on considère que les appareUs fixes ne sont pas placés aux stations, et exigent par conséquent, pour être préservés, une installation toute particulière en différents points de la voie. Quoi qu'il en soit, voici en quoi consiste le système en question :
Tout le long de la voie, à des distances alternativement de 5 et de 1 kilo-
Fig. 4.
niètrcs. 83 trouvent échelonnés des systèmes de conjoncteurs composés de <!Uâtre bandes métaUiques, dont deux, L et M, fig. 4, sont isolées au
moyen de champignons de porcelaine, comme dans le système Bonelli; les deux autres Q et 0 communiquent avec le sol. Elles sont d'ailleurs toutes infléchies vers leurs extrémités de manière à former des rampes, comme dans mon système.£n ^e de chacun de ces systèmes de conjoncteurs se trouve placé sur un poteau, à côté de la voie, un système électro - magnéligue que nous décrirons et qui se trouve relié soit directement, soit indirectement, avec le sol, le circuit de la ligne et l'un des conjoncteurs L. Les liaisons de ces appareils avec le circuit de la ligne sont établies d'une manière particulière; au lieu de se correspondre directement de l'un à l'autre, le fil de ligne joint ensemLle sucessivemeni tous les appareils pairs et tous les appareils impairs; de telle sorte que si un courant est envoyé & travers le système e, ce même courant réagit sur l'appareil e' sans pénétrer h travers l'appareil e'. Nous verrons plus tard les motife de cette disposition.
Les appareils mobiles portés par les trains se composent !• d'une pile à sable X, d'une sonnerie électrique à mouvement d'horlogerie Z et d'un inverseur Y, qui est relié aux appareils précédents, et qui porte en même temps les frotteurs qui doivent mettre les trains en rapport avec le circuit de la ligne.
Cet inverseur consiste dans une espèce d'auge en bois renversée, revêtue à l'extérieur de zinc ou de tôle peinte, et dont la figure 5représente la coupe perpendiculairement à la longueur. Cette auge est placée au-dessous des wagons, transversalement par rapport à la voie, de manière que ses extrémités dépassent les barres métalliques de ^la voie formant conjoncteurs. Au fond de l'auge, et dans le plan des conjoncteurs, sont suspendues par des charnières des lames de ressorts R garnies d'une couche pesante de cuivre à leur extrémité libre. EnHn, de chaque côté de ces lames de ressort, sont fixées également au fond de l'auge deux tiges Q, S, terminées par des couches de platine et communiquant chacune avec un pôle de la pile placée sur le même véhicule, et avec la sonnerie.
Il résulte de cette disposition que, quand le train vient à passer au-dessus des conjoncteurs échelonnés sur la voie, les lames de ressort do l'inverseur se trouvent repliées et appuient, suivant te sens du mouvement du convoi, soit sur la tige Q, soit sur la tige 8, et si les liaisons électriques avec ces tiges sont établies, comme l'indique en Y la figure 4, les effets électriques se passeiont de la manière suivante : 1* quand le train passera au-dessus
APPLICATIONS AUX CHEMINS DE FEIt. ÎS
il» conjoncteurs L el O, les frotleura de l'inverseur f, f qui les renconiremD( mctiroiiC la sonnerie Z en rapport monienlané avec un circuit corresint & l'appareil èlectro- magné tique e. Si ce circuit est complété par tpp&reil Gt 1g soi, comme le frotteur f est en rapport avec le pAlc + de !, et le frolleur f avec le pûle — par l'intermédiaire de la somierie, 'j se mettra à sonner. Si, au contraire, ce circuit n'est pas complété, nncne se taira. ?« Quand le train passera au-dessus des conjoncteurs K l). les frotteurs f, {" seront mis en rapport, le premier avec le pôle + B la pile, le second avec le pôle —, et un courant pourra ôtre envoyé do Mdwis les appareils électro-magnétiques t, e' par lo fil de ligne; car ce nunnt sera complété par le sol, avec lequel les appareils précédents sont hooiDinunication, et par le conjoncteur Q mis en rapport avec le frottcur P Bous l'influence de ce courant, une action pourra Être produite sur les «Is indicaluiirs électro-maftnétiques, et ceux-ci, en réagissant k leur ttar le cJcuil en rapport avec les premiers conjoncteurs L el O, L', 0', nmme nous l'avons vu, une action sur la sonnerie élece du procliain convoi qui passera, soit que ce convoi vienne de gauche iBite, soit qu'il vienne de droite à gaucho; car on peut remarquer qu'à ption ^ les conjoncteurs L' et 0*, au lieu de préaider les conjoncteurs « à la station f, les suivent au contraire. Voici maintenant hicd consistent les appareils Électro-magnétiques e, e', e', etc. : 1 sont de simples relais conjoncteurs adaptés à un système électro-ma- « combiné par M. de Lafollye. mais qui a un grand rapport avec cdni du H. I'. Gecctii. Ce système élec- Uo-mgnétiqufl n'est rien autre chose iiulin âloctro-aimaot A (llg. G), dont ht bruche* de Ter B, D' (une seule M ntiUe flur la flj^re],au liuu d'être ■ut à l'inl^eur des holiincs. sont ■iiAil» et articulées sur la culasse de fet C, qui ks réunit. Ces branches adDcnt «ntre les pâles de deux ai- BMM permanents K. K, placés en bihm de l'autre, et se trouvant po- Wiiàes par le passaj^e du courant à taiM loB bobinée, jouent le rôle d'uno armature aimantée placée entre les (Am de deux èlectrosimoiits. Elles peuvent donc être inclinées soit d'un cA té, llitderBiitre,BiiiTaBlli}8ensdu courant qui agit sur elles, et nisterdans la qu'elles ont prise, tant k\ cause du magnétisme rémanent
qui maintieiit Taction exercée, qu'en raison de la réaction da magnétisme des aimants sur ]e fer doux qui les constitue. Ces palettes oscillantes, d'ailleurs reliées ensemble par une traverse de cuivre et mises en communication avec la terre, ont leur course limitée par deux vis de cuivre F et F dont Tune forme le contact du relais et doit être mise en rapport avec les conjoncteurs de la voie L, U, L', etc. Enfin, dans leur jeu, ces palettes réagissent sur tme fourchette H, montée sur un axe horizontal qui porte une aiguille. Cette aiguille se meut sur un cadran et, suivant qu'elle est inclinée à droite ou à gauche, elle indique que la voie est libre ou fermée.
Les liaisons de cet appareil avec le circuit de la ligne, les conjoncteurs de la voie et le sol sont très-simples. Une des extrémités du fil des bobines est reliée avec le fil de ligne et le conjoncteur M; et TautrQ extrémité communique avec le sol et la vis F, mise en rapport avec le conjoncteur L. Nous remarquerons seulement que la disposition des conjoncteurs de la voie est renversée aux deux extrémités de chaque liaison télégraphique, c'esl-à-dire d'une station paire à ime station paire et d'une station impaire à une station impaire ; nous en verrons à Tintant les motifs.
Si on a bien saisi la description précédente, on pourra &cilement comprendre que toutes les fois qu'un convoi passe devant un des appareils télégraphiques échelonnés sur la voie, il fait fonctionner en même temps deux de ces appareils, celui devant lequel il passe et celui avec lequel ce dernier est relié, qui est situé à cinq kilomètres. Ces deux appareils indiquent, par la situation de leur aiguille, le signal de la voie fermée. Par conséquent tout le temps q'un convoi circulera entre ces deux appareils, il sera certain qu'un signal d'alarme le protégera ; mais, avant d'arriver au second appareil, il aura rencontré un appareil intermédiaire qui, en réagissant de la même manière que précédemment, couvrira sa marche pendant quatre nouveaux kilomètres, et, lorsqu'il arrivera à l'appareil primitivement affecté par le courant, il pourra réagir de nouveau sur lui, mais cette fois pour envoyer le signal do la voie libre. Il suf^a, pour cela, que l'émission du courant soit faite en sens inverse de ce qu'elle avait été primitivement; et c'est pour cela que les conjoncteurs Q' et M' sont placés en sens inverse des coiyoncteurs Q et M. De cette réaction, il résultera donc que les deux premiers appareils mis en mouvement fourniront le signal de la voie libre, et le convoi ne sera plus dès lors protégé que par les deux derniers qui changeront de signe après un nouveau parcours de quatre kilomètres, et après avoir été remplacés eux-mêmes par les indications de deux autres appareils, etc. Ainsi, au moyen de ce système, un convoi, par les signaux qu'il foumii, couvre perpétuellement sa marche sur un espace de quatre kilomètres.
^■ttyons maintenant ce qui arriverait si le mètiaQicien d'un convoi, ne ^Hbit pas cnmpie des indications des appareils èlectro-magnâ tiques, Cûn- ^^■l^murhû sur la section de ta voie couverte par ces appareils. Sup- ^^^^^^Bjd que le train aille de gauche à droite : au moment oJi il ^^^^^^^B6 conjonctcurs L et 0, flg, 4, lo circuit à Li'avers la sonnerie ^^HHHnk renne. £a elTet, les palettes de l'appareil électro-magnù- ^^p e Miraient alors mises en contact avec la vis du relais qui communique ^Htle con joncteur L, et le courant irait de F en U, do L en F, de F à la ^m par lea (ial«ttcsde l'tïlectro- aimante, puis reviendrait par te conjonctour Omf.ta sonnerie électrique serait donc mise en mouvuraenl, et le mèca- BOH >enjt prévenu qu'un train circule à moins de cinq kilomètres en avant ieltâ; il ralentirait donc sa vitesse en conséquence.
Si le min dont nous venons d'analyser la marctie, au lieu de se diriger 4b gauolie à droite, se dirigeait de droite à gauctie, c'est-à-dire en sens Mlnin de celui qui a fourni les indications, un effet analogue à celui que mu Tenons de décrire se manifesterait. Supposons, en elTet, que ce train fowant devant ^I^)pareil e* ne tienne pas compte de l'avertissement donna pat faiguille : an moment où il passera sur les conjoncteurs L' et 0', le cir- CKA ik travers la sonnerie sera complété, et le courant suivra la direction Bunaole r f, I/, F', l, U*. f. La sonnerie tintera donc comme dans le premier cas, et l'on sera prévenu. D'un autre côté, la train qui vient en scna rantniro fera l'galement prévenu au moment de son passage devant l'appareil r', de sorte que les deux convois auront un kilomètre pour s'arrêter. D Mt hcila de comprendre, d'après Tbspection de la Ggure, que si au trains reculaient, les effets précédents ne seraient pas car les communications entre les appareils électro-magnétiques et lia la pile se trouveraient renversées par suite du changement des ftotteurs. Ou obtiendrait donc dans ce cas. comme dans li (TiOM marcbe normale, des indications correspondantes. 11 en serait nèat» û l'inverseur Était retourné bout pour bout, ou si le train était •urltU-mèmc.
a toa trains en passant but les conjoncteurs L et O peuvent réagir sut Im appanili éleclro-magnétiques e, e, e", de manière à leur faire fournir des sigoca aulontaliques, à plus forto raison, les employés dos gares peuvanMJs obtenir les in^es elîuts au moyen de transmetteurs qu'ils ont à lov peattL On rempiocerait ^ors de cette manière tes di£<iues signaux des ttoia fc iaàiqDer li la voie est libre ou encombrée aux stations.
la H. lienalr. — Ce ïiystême, qui n'est qu'une réminisd» M, de ILafoilje, a pour but, noa-eeuluneot d'mdiquer
que les gares sont dégagées et qu'on peut y entrer impunément, mais encore d'obtenir que la distance entre deux trains cheminant sur la même voie soit partout et toujours de cinq ou au moins deux kilomètres. Voici la description de ce système, publiée dans le Cosmos du 19 février 1858 :
a Les signaux se donnent toujours par le moyen de disques installés sur des poteaux, mais les disques n'ont plus deux surfoces peintes, l'une en blanc, Tautre en rouge. Le dis:iue en tôle, immobile, toujours placé transversalement, ou dont la surface regarde la voie, est percé en son centre d'une ouverture de dix centimètres environ de diamètre ; le ciel, vu par le mécanicien à travers cette ouverture, remplace la surface blanche des disques actuels. Un verre rouge, engagé dans une monture de lunettes en métal léger, portée par im bras de levier qui tourne autour d'un point fixe, et maintenue en équilibre au moyen d'un contre-poids placé à l'autre extrémité du levier, vient au moment voulu recouvrir l'ouverture circulaire du disque; et ce verre, éclairé pendant le jour par la lumière de la région opposée du ciel, pendant la nuit par une lampe, fait l'effet de la face rouge des disques ordinah*es. Les poteaux-disques, tels que nous venons de les décrire, sont installés le long de la voie de deux en deux kilomètres, bu de cinq en cinq kilomètres, suivant la distance minimum à laquelle on veut maintenir les convois. Avec ce système, il s'agit d'obtenir : 1» que tout train qui passera devant un premier poteau A, dont le disque ouvert au centre ou sans verre rouge indique que la voie est libre, fiasse que la monture de lunette et le verre rouge qu'elle porte, viennent recouvrir le trou central, et indiquer aux trains suivants que le premier train circule entre le poteau A et le poteau suivant B; 2® que ce même premier train, en passant devant le poteau B, et en même temps qu'il couvre Touverture du disque de ce poteau 6 du verre rouge, découvre l'ouverture du disque du poteau A, en faisant tourner le bras de levier qui porte le verre rouge.
e L'agent de transmission de mouvement choisi par M. Lenoir est l'élec» tricité. Le levier qui entraîne la lumière et le verre rouge est porté vers son milieu par im autre levier soudé à angle droit, dont le bras inférieur, armé sur ses deux faces d'un morceau de fer doux, oscille entre deux électroaimants placés à droite et à gauche, vers le sommet du poteau indicateur. Si c'est l'électro-aimant de droite qui est actif, et si le bras du levier est attiré à droite, la lunette et le verre rouge viennent couvrir Touverture du disque. Si c'est l'électro-aimant de gauche qui agit, et si le bras du levier . est attiré à gauche, la lunette et le verre rouge cessent de couvrir l'ouverture. Reste donc à obtenir que 1<» le train, en passant devant le poteau A, ferme un circuit et fasse naître un courant qui rende actif l'électro-aimant
de ganche; î? que ce même train, en passant devant le poteau B, ferme de nouveau le circuit et excite un courant tel qu*ii rende actif à la fois rélectro-aimant de droite du poteau B et Télectro-aimant de gauche du poteau A. Pour résoudre ce problème, on a fixé sous le marchepied de la locomotive et du tender, deux lames métalliques en acier formant ressorts coQTexes en dessous, et qui doivent, dans le passage du train, toucher et presser une tige de fer horizontale portée par un support en bois installé en dehors de la voie et à gauche, c'est-à-dire du côté des poteaux indicateurs. Uoe seule lame de contact suffirait à la rigueur, mais il est plus prudent dea mettre deux, afin que, si la première fait défaut, la seconde établisse le contact avec la tige horizontale. Sur la locomotive ou le tender, on a disposé une pile de Bunsen de quatre éléments de petites dimensions, communi-* quant par un de ses pôles avec la jante de Tune de ses roues, par Tautre pôle avec la lame c^u ressort de contact. Deux fils tendus le long de la voie, etquin*ont pas besoin d'un isolement parfisiit, parce que Tactiondu courant s'exerce à de fiaibles distances, commimiquent par leurs deux extrémités, l'un avec une des bobines de Télectro-aimant et la tige horizontale, Tautre iTec l'autre bobine de Télectro-aimant et le rail. Nous ne nous arrêterons pas à décrire en détail la marche du courant; nous dirons simplement que, ciôs qu<3 la lame-ressort arrive vers le poteau 6 au contact de la tige horizontale, les effets que nous avons décrits sont produits, c'est-à-dire qua le Terre rouge cesse de couvrir Touverture sur le poteau A et commence à couvrir l'ouverture du disque sur le poteau B.
« En résumé, en chaque station B, le passage de la locomotive ou du train ferme deux circuits, établit deux courants : Tun rend actif Télectro* aimant de gauche du poteau indicateur de cette station B, et par là même couvre du verre rouge Touverture centrale du disque; Tautre rend actif i électro-aimant de droite do la station précédente Â, et par là même écarte ie verre rouge ou découvre Touverture centrale du disque de cotte station. » Syatème de M. Beri^ya. •» M. Bergeys, en s*inspirant des sys* tèmes que nous avons décrits précédemment, a présenté, le 7 mars 1857, à l'Académie de Bruxelles, un système qui a été l'objet du rapport suivant ta^i par M. Mauss.
« Au lieu d'une lame conductrice fixée entre les rails près du sol,
M. Bergeys propose d'établir, le long de la voie, un fil conducteur traversant
nue série d'appareils sur lesquels les convois agissent en passant, de manière
a interrompre le oouFaat électro-magnétique vis-à-vis de la place qu'ils
occopent suoœsnvemeoi dans leur marche; ces convois divisent ainsi le T. v. - 3
conducteur en autant de sections ou de tronçons qu'il y a d'intervalles entre les locomotives qui se suivent et entre les locomotives extrêmes et entre la station d'anivée et celle de départ. Les pièces métalliques, fixées au convoi, qui agissent sur les appareils du fil conducteur, complètent le circuit entre les appareils de deux convois qui se suivent ou d'un convoi et d'une station extrême, et permettent une correspondance entre chacun de ces bureaux télégraphiques mobiles et celui qui précède et celui qui siut, quel que soit le nombre des convois engagés sur la même voie.
a Au lieu d'une correspondance par dépêche, M. Bergeys place sous les yeux du mécanicien-conducteur de la locomotive un cadran pourvu de deux aiguilles, appareil qu'il a nommé isêadiomètre différentiel. Cet instrument indique à chaque instant l'intervalle qui s^are sa locomotive de la précédente. A cet effet, le cadran porte, à sa circonférence, des divisions égales qui correspondent chacune à un parcours connu, tel jque 50 mètres, par exemple. La première aiguille, commandée par l'appareil de la locomotive qui précède, indique le nombre de divisions qui correspond à l'espace parcouru par cette locomotive, depuis la station de départ. Cette aiguille avance d'une division chaque fois que cet espace parcouru s'accroît de 50 mètres. La seconde aiguille commandée par l'appareil de la locomotive qui porte le stadiomètre que nous considérons, marque, sur le même cadran, la distance parcourue par cette locomotive, h partir de la même station, dette seconde aiguille avance comme la première d'une division pour chaque longueur de 50 mètres parcourue. L'intervalle compris entre ces deux locomotives est égal à la différence entre les deux distances parcourues à un instant donné et mesurées à partir d'une même station. Cette différence est indiquée par le nombre de divisions comprises entre la première et la seconde aiguille du stadiomètre.
« La station de départ est aussi munie d'un stadiomètre à ime seule aiguille, qui indique la distance parcourue par la dernière locomotii^ engagée sur la voie. Lorsqu'une nouvelle locomotive part de cette station, le mécanicien qui la dirige place la première aiguille do son stadiomètre sur la même division que l'aiguille du stadiomètre de la station, et la seconde aiguille sur le zéro. Le convoi de cette locomotive divise le fil conducteur, et reçoit de la locomotive qui le précède le courant qui fisût marcher la première aiguille de son stadiomètre. Le courant de la pile qu'elle porte fait avancer la seconde et, de plus, l'aiguille unique du stadiomètre de la station, aiguille que l'on a eu soin de ramener au zéro du cadran au moment ob la dernière locomotive a quitté la station.
« Les mêmes dispositions, prises au départ successif de toutes les loco*
APPLICVTIONS AUX CHEMINS DE FEH. 35
moCÎTes, font oonnsdtre à tous les mécaniciens Tintervalle qui les sépare de kl looomotÎTe qui les précède; ils peuvent donc ralentir leur vitesse à un moment convenable, pour éviter une collision si le convoi précédent était xeUrdé dans sa marche.
c Pour donner une idée des moyens que M. Bergeys emploie pour réaliser le système de conunimicalion télégraphique qui vient d être décrit, nous indiquerons comment chaque convoi peut interrompre le courant, dams le fil de la ligne, pour le Caire passer dans les appareils moteurs des àgmlles des stadiomfetres, et comment les deux aiguilles d'un même stadiomètre sont mues la première par le courant de la pile du convoi qui précède et la seconde par le courant de la pile de son convoi.
c L^interruption du courant dans le fil conducteur est produit, par M. Bergeys, à l'aide d'une série d'appareils contenus dans un égal nombre de petites boites de bois posées dans la terre, isolées et disposées sur- une igné parallèle à la voie, en dehors et près des rails. L'appareil contenu du» une boite se compose essentiellement de deux tiges verticales en fer, qui tiaversent la paroi supérieure et horizontale de la boîte, et la dépassent dt la mmtié environ de leiur longueur. La partie inférieure de ces tiges, coQtenues dans la boîte, est entourée d'un ressort hélicoïdal qui soulève «5 tiges mobiles dans des coulisses, et est mimie d'un talon que le ressort maintient en contact avec une petite pièce en fer horizontale fixe, laquelle établit la commimication entre elles (1). Les deux tiges d'une même boîte KAt situées dans un plan perpendiculaire à l'axe de la voie, de sorte que les extrémités saillantes de ces tiges sont disposées sur deux lignes parallèles à la voie et distantes de l'intervalle qui existe entre deux tiges d'une même boite.
« Un fil conducteur isolé s'étend d'une boite à l'autre; il est fixé, par ses extrémités, à deux tiges contenues dans deux boîtes voisines; mais ces tqas appartiennent, l'une, celle du côté do la station d'arrivée, à la ligne te tiges les plus rapprochées de l'axe de la voie, l'autre à la ligne parallèle dei tiges plus éloignées, de sorte que la communication, entre deux de ces tti conducteurs qui se suivent, à lien par le contact des talons des deux ttges d'une même boite contre la pièce métallique intermédiaire qu'elle icofienne.
•1 En réalité, la communication s'établit d'une manière un peu diflércntc, mais aUni tédle 4 exposer et qui a pour objet do n*avoir do contact qu'entre l'une des tifei Cl la pièce Aie. Gette disposition, préférable aa point de vae pratique, ne Test |M iu«t le rapport théorique.
36 APPUCATIONS AUX CHEMINS DK FER.
c La même dispoâtion étant prise pour toutes les boîtes, le courant passe d'un fil à Tautre et parcourt toute l'étendue qui sépare les stations d'arrivée et de départ ; mais il est interrompu aussitôt qu'en abaissant l'une des tiges, on fait cesser le contact entre le talon qu'elle porte et la pièce métallique qui établit la communication entre les deux tiges d'une môme boîte.
9 Pour produire mécaniquement cette interruption pendant le passage du convoi, les vmtures qui le composent portent deux tringles métalliques, fixés sur le côté, à une distance de Taxe de la voie et à une élévation convenables pour comprimer successivement, en passant, toutes les tiges dispo* sces sur les deux lignes parallèles à la voie. Pour faciliter l'action de ces tringles sur les tiges qu'elles doivent abaisser, cellesHÛ se terminent à leur partie supérieure en forme de T ou de champignon, ce qui permet aux tringles de s'éloigner un peu de la ligne des tiges qu'elles doivent comprimer sans cesser d'agir sur elles. Chacune de ces tringles est composée d'autant de pièces qu'il y a de voitures, et pour maintenir le contact entre toutes ces pièces, malgré les variations que subit l'écartement des voitures pendant le mouvement, les deux tringles de chaque voiture se terminent d'un côté en fourche, et de l'autre en lame simple. Les voitures sont disposées de manière que le^ fourches de l'une embrassent les lames de la suivante. Les extrémités des fourches et des lames sont arrondies inférieurement, pour ne point présenter de saillie qui pourrait heurter les champignons des tiges. Les ext émités de ces deux séries de tringles sont relevées, afin de comprimer graduellement et sans choc les champignons des tiges qu'elles doivent abaisser.
» La longueiur des convois, et, par conséquent, des deux séries de tringles dépassant constamment 50 mètres, il s'ensuit que les tiges d'une boîte et quelquefois de deux seront comprimées à la fois, de sorte que le convoi produira toujours l'interruption du courant, au moins dans une boîte, et que cette interruption aura successivement Ueu entre les tiges contenues dans les boîtes vis-à-vis desquelles le convoi passe.
« Les tringles étant métaUiques et en contact avec les champignons également métalliques des tiges qu'elles compriment, établissent en glissant la communication entre l'appareil du stadiomètre du convoi ou la pile qu'il porte et la tige comprimée, et par suite, avec la partie du conducteur de la ligne qui est fixée à cette tige.
» Rappelons que les tiges contenues dans les boîtes sont disposées sur deux lignes parallèles à l'axe de la voie, et que le fil conducteur entre deux boîtes relie les tiges appartenant à ces deux lignes, en suivant toujours le
même ordre, c'est-ii-dire que rextrémité du fil du côté du départ sera toujours fixée à la tige la plus éloignée de la voie et l'autre à la tige de la boîte suivante qui en est la moins éloignée; d'où il résulte que la tringle qui abaisse la tige la plus voisine de la voie divise le conducteur en deux sections, et communique avec la portion qui s'étend vers la station de départ» tandis que la tringle qui comprime les tiges les moins rapprochées communique, par l'autre section du conducteur, avec la locomotive qui précède ou arec la station d'arrivée.
B I/on conçoit qu'à Taide de ces dispositions, et en installant une pile fur tous les convois, le courant fourni par la pile d'une locomotive passe dans l'appareil de la suivante ou de la station de départ, et que le stadiomètre de cette même locomotive reçoit le courant de la locomotive qui précède ou de la station d'arrivée.
» Les aiguilles des stadiomètres sont mises en mouvement par un appareil connu, composé d'un électro-aimant et d'un ressort qui agissent alternativement sur une petite masse de fer, laquelle remplit les fonctions d'un balancier d'borloge, et tait avancer une aiguille d'une division à chaque oociliation complète. Le balancier est attiré par l'électro-aimant, lorsque le courant traverse l'appareil, et par le ressort lorsque ce courant est interrompu, n suffit donc d'interrompre ce courant chaque fois que le convoi a paroouni un intervalle de 50 mètres, pour faire avancer l'aiguille d'une dîvisian.
» Cette interruption est produite à l'aide d'un petit levier ou pédale qui est soulevé ou dévié par un obstacle, convenablement disposé sur la voie, a chaque intervalle de 50 mètres, et qui peut être la boîte elle-même contre laquelle le levier s'appuiera en passant.
» Le levier, en déviant, écarte deux pièces métalliques, dont le contact est nécessaire pour la communication entre les appareils, et interrompt le courut qui se rétablit aussitôt que le levier a dépassé l'obstacle, et repris, tous l'action d'un ressort, la position convenable pour établir le contact et la continuité dans le conducteur. »
$$jstéHie de M. £. Vincenzi. — Ce système, imaginé en 1861 et mis àft^essai sur le chemin de fer de Florence à Arezzo, n'est qu'une combi- ■aiaon de celui de M. de Castro et du mien, et les expériences qui en ont été Élites ont été, suivant l'auteur, assez satisfaisantes pour que la direction du chemin de fer de la Toscane centrale ait demandé au gouvernement italien Fautorisation d'en fiuro l'application sur sa ligne, autorisation qui a été par lettre officielle du Ministère des travaux publics du 16 avril 1862. Gesj*^£ine, dit M* Vincenzi, consiste à établir sur la ligne, à chaque
kilomètre de distance, une barre de fer horizontalement placée près d'un des rails et soutenue par deux poteaux à la hauteur des wagons. Ces barres de fer sont en rapport direct entre elles au moyen d'un fil que Ton met sur les poteaux télégraphiques, et qui communique à chaque station avec un appareil nommé distributeur et avec une pile dite pile locale. * c Sur le tender de la locomotive, à une hauteur correspondante aux barres de fer dont il vient d'être question, sont placés quatre ressorts d'acier qui doivent toucher les barres au passage* du convoi devant elles, et que nous nommerons ressorts de contact. Ces ressorts sont en communication avec un des pôles d'une seconde pile dite mobile qui se trouve placée sur le tender de la locomotive, et qui envoie son autre pôle à la terre, en communiquant avec les roues et les rails. Dans le circuit de cette pile est établie une sonnerie à détente électriquCi laquelle avertit par son tintement les mécaniciens si un incident est arrivé sur la ligne, et cet avertissement leur parviendra sitôt que les ressorts de contact auront touché la barre de fer, et en voici la raison.
a Tous les convois partant de la station centrale pour se rendre à l'extrémité de la ligne, devront avoir le pôle positif de leur pile en communication avec le ressort de contact et le pôle négatif à la terre; les stations devront mettre de la môme manière le pôle positif de leur pile en communication avec le fil de la ligne et le pôle négatif à la terre. Les convois, au contraire, partant de l'extrémité de la ligne et se dirigeant vers la station centrale, devront établir les communications des pôles de leurs piles d'une manière inverse à celle des premiers.
f Los choses étant ainsi disposées, il arrivera que le convoi parcourant la ligne rencontrera do distance en distance les barres de fer qui correspondent au fil de ligne; mais cette rencontre ne déterminera aucun effet à l'état normal, car les courants des piles de la station et du convoi se trouveront alors en opposition Tun avec Tautre. Toutefois, si pendant que le con^i est en marche, la station renverse le sens du courant de sa pile ou que Ton mette le fil de ligne en rapport avec les rails, ou bien encore si un autre convoi venant de l'extrémité de la ligne s'engage sur la môme voie que le premier, il n'en sera plus de môme, et il arrivera qu'à- peine Tune des barros de fer en communication avec le fil correspondant à la station d'où est f)arti le premier convoi aura été touchée, la sonnerie d'alarme fonctionnera sous riutluonce du courant dos deux piles alors réunies en tension et qui réagiront dans le môme sens. Par cette combinaison, on peut obtenir les résultats suivants :
i^ Établir une communication instantanée entre les convois en marche et Jes stations et vice versa ;
2"* Pouvoir donner des avertissements à la station de quelque point
de la ligne où un accident est survenu ; 3* Lorsque deux trains parcourant la ligne dans le même sens, il arrive
que le premier est obligé de s'arrêter, il pourra en donner immédiatement
avis à celui qui le suit ; 4* Deux convois venant à la rencontre l'un de Tautre sur la même voie et
avec risque de se rencontrer, seront avertis immédiatement^ afin de pouvoir s'arrêter à temps ; 5* Quand sur une ligne à double voie un convoi se trouve lancé sur une
autre voie que celle qu'il doit parcourir, il en sera immédiatement averti; 6* Chaque garde-voie restant à la place qui lui est assignée sur la ligne,
pourra avertir la station, ainsi que le convoi qui se trouve en route» lorsque
la voie sera dérangée ou qu'un accident quelconque sera de nature à
entraver la marche des trains ; '• Si un convoi est parti de la station par suite d'une erreur, et se trouve
déjà engagé sur la ligne, la station même pourra lui faire des signaux, afin
qu'il s'arrête ou rétrogade suivant les cas ;
8» A chaque station, avant que le convoi se mette en marche, toutes les parties qui composent le système seront contrôlées par un moyen simple et prompt afin de garantir avec certitude l'action de l'électricité, i
SystéHie de M. D» Salomon. — Malgré les nombreuses publications qui ont été £edtcs à différentes époques des systèmes précédents, on retrouve encore souvent dans les journaux des descriptions de systèmes tout à Élit semblables, qu'on présente toujours comme une nouveauté. De ce nombre est celui de M. D. Salomon, décrit dans le Télégraphie Journal dul«» mai 1875 et du 15 février 1876.
Ce système, comme ceux de MM. de Castro, Guyard, etc., met à conlritmtion un troisième rail isolé qui est coupé en sections d'une longueur suffisante pour l'arrêt d'un train, et dont chacune des sections se recourbe aune de ses extrémités, de manière à envelopper sans le toucher le bout droit du rail qui précède, comme on le voit ci-dessous :
Sous chaque locomotive sont adaptés deux forts galets isolés, soutenus jar des ressorts, et qui sont disposés de manière à rouler sur le raU additionnel et les appendices coudés qui en rcssortent à chaque section. Ils jouent, en conséquence, le rôle des frotteurs conjoncteurs des systèmes précéil-nU, et quand ils vieiment à passer sur les extrémités de chaque sec-
lion, ils peuvent, si un convoi circule déjà dans la section où ils vont s'engager, fermer un circuit à travers un appareil d'alarme qui prévient les deux trains de leur trop grand rapprochement. Pour obtenir ce résultat, la machine est munie d'une pile portative et d'une sonnerie trembleuso d'alarme, et ces deux appareils, qui sont en communication continue avec la terre par les roues de la machine sont mis en rapport, d'autre part, avec les deux galets isolés dont nous avons parlé; de S3rtc que le galet de droite communiquant à la pile peut transmettre successivement le courant aux diverses sections du rail, pendant que le gilet de gauche, en rencontrant à chaque coupure du rai! l'appendice en rapport avec la section suivante, peut mettre cette section en rapport avec l'appareil d'alarme. On comprend maintenant que si un train vient à s'engager sur une section du rail déjà occupée par un autre train, il en sera prévenu par la sonnerie d'alarme, précisément au moment où il arrivera sur cette section, car le courant de la pile portée par le convoi déjà engagé pénétrera alors dans cette sonnerie d'alarme, et comme la longueur de la section est calculée pour que les trains aient le temps de s'arrêter^ il pourra prendre des mesures en conséquence.
Afin que les trains puissent être prévenus en arrière comme en avant et que Ton sache de quel côté est le danger, M. D. Salomon accompagne ses sonneries d'alarme d'un appareil indicateur, munijde deux systèmes électromagnétiques qui correspondent à l'appareil d'alarme et à la pile de chaque convoi, de manière à fournir trois sortes de signaux. liOrsque l'aiguille do cet indicateur est inclinée à gauche, le train dont la présence est signalée est en arrière; lorsqu'elle est inclinée à dit)ite, ce train est en avant, et enfin la position verticale de l'aiguille annonce la présence de deux trains, l'un en avant, l'autre en arrière. Ces positions différentes de l'aiguille indicatrice sont la conséquence de ce que le courant qui agit sur elles pénètre dans les hélices électro-magnétiques de l'indicateur par un bout différent, suivant la position respective des trains. En effet, le train qui est en arrière reçoit avis de la présence de celui qui est en avant par l'action du courant transmis par ce dernier, lequel pénètre dans l'indicateur par le frotteur du rail. Au contraire, le train en avant ne reçoit avis de la présence du train qui est en arrière, que par l'action du courant de sa propre pile, qui entre dans son mdicateur du côté opposé à la communication de celui-ci avec le frotteur, et qui n'agit sur l'autre indicateur qu'après avoir passé à travers le premier et les deux appareils d'alarme. Naturellement, si trois trains se trouvent assez rapprochés pour que celui du milieu ait à craindre ime collision avec celui qui le précède ou celui qui le suit, l'action produite sur
rindicateur du train intermédiaire sera annulée, car cet appareil se trouve alors soumis à l'action de deux courants de sens contraire et de môme force.
/ Comme complément de ce système, M. Salomon dispose sur le tender des convois un appareil enregistreur analogue au Morse qui, étant introduit dans le circuit des appareils précédents, permet d'enregistrer non-seulement le nombre des signaux reçus et envoyés et le moment où ils ont été produits, mais encore les temps d'arrôt des convois aux stations ou sur la ligne; il permet, de plus, d'entrer en correspondance avec les stations ou avec les gardes de la voie en cas d'encombrement ou d'accidents.
Aux points de croisement des lignes, des dispositions spéciales permettent de £aire en sorte qu'il ne s'engage pas plus d'un train à la fois sur un espace donné, et d'indiquer la voie par laquelle les signaux reçus sur l'appareil d'alarme ont été transmis.
Hymiéwam de MM. Delebecque et Bandcrali. — Ce système a pour but de faire serrer automatiquement tous les freins d'un convoi, quand celui-ci, passant devant un poteau à signaux, le signal indiqué est tu rouge c'est-à-dire à l'arrêt.
Ce système très-ingénieux et qui va être probablement appliqué au chemin de fer du Nord est fondé sur l'application aux freins Smith (KacuMi?i- Breaek) du système automoteur de MM. Lartigue, Forest et Digney.
Les freins Smith sont fondés comme on le sait sur les effets de la pressèixi atmosphérique, laquelle, en réagissant sur un récipient susceptible de oontraction, permet à celui-ci d'exercer un effort puissant sur le levier de senage des freins. Tous les wagons pourvus de ces freins sont munis, en dessous, d'un tuj'au d'aspiration qui parcourt le convoi dans toute sa lonk*rieur,et dont les tronçons sont raccordés d*un wagon à Tautre par des tubes de caoutchouc disposés en conséquence. Ce tuyau aboutit à la locomotive où il va s'emmancher sur un injecteur à vapeur Giffard,qui joue le rJle d'appareil pneumatique. Sous l'influence du jet de vapeur introduit dans cet appareil, l'air placé dans le voisinage se trouve entraîné, et détermine un vide assez complet pour faire réagir efficacement sur les récipients des freins la pression atmosphérique. Toutefois/pour provoquer cette action, il £aut l'ouverture d'une valve adaptée [sur le tuyau de vapeur de l'injectear, et c'estla clef de cette valve qui, étant mise en action électriquement, détermine en temps opportun le fonctionnement automatique des freins précédents. A cet efifet, cette clef est reliée mécaniquement au levier do détente du sifOet automoteur que nous avons décrit, tome IV, p. 470, et l'cntKe de la vapeur s'efiectue conséquemment dans l'ipjecteur au moment
môme où le sifflet est mis en action, c'est-à-dire, quand en passant devant le poteau aux signaux qui précède les stations, le signal envoyé est à Tarrêt Le convoi se trouve donc de cette manière arrêté automatiquement et dans des conditions analogues à celles où le frein Achard pourrait être lui-même arrêté, s*il était appliquédans le même but.
A propos de ce frein, nous devons dire que depuis Timpression de notre quatrième volume, une modification importante et ingénieuse a été apportée au dispositif qui le met en action. La force électrique dont on pouvait disposer n'étant pas toujours suffisante, M. Achard a eu l'idée d'ajoindre à sou générateur électrique une batterie de polarisation de M. Planté. De cette manière il pouvait multiplier la puissance de ce générateur ëans une énorme proportion, et comme en définitive Faction qui est exigée pour le serrage des freins n'est pas de longue durée et ne se renouvelle pas souvent^ la batterie Planté se trouve appliquée,'dans ces conditions, de la muiière la plus heureuse. Elle se charge en effet pendant le temps d'inaction des freins, et peut toujours fournir pendant 10 minutes^ quand besoin en est, une force plus considérable qu'il n'est nécessaire.
Coup d'œil rétrospectif. — Nous n'avons pas la prétention, dans le travail que nous venons de faire sur l'application de l'électricité aux chemins de fer, d'avoir décrit tous les systèmes qui ont été proposés; il en existe une foule d'autres, mais nous n'avons étudié que les principaux. Ceux que cette question pourra intéresser d'une manière spéciale pourront trouver des renseignements détaillés dans l'ouvrage de MM. F. de Castro, intitulé : YÈtectricité et les chemins de fer (deux volumes, Lacroix 1859) et dans une série d'articles publiés dans le Télégraphie Journal (tome IV, pages 21, 33, 54, 82, 115,129, 172, 208, 328; tome UI, pages 217, 247, 280, 289 ; tome I, pages 125, 175) et dans le rélectrical News {tome I, pages 28, 43, 50). La plupart de ces articles se rapportent au block-system et spécialement aux systèmes de MM. Bartholomew, Spagnoletti et Preece ; mais nous croyons avoir assez insisté sur cette question pour ne pas y revenir ici, et nous terminerons ce chapitre déjà bien long, en donnant quelques renseignements complémentaires sur l'application de Téleetricité comme moyen d'augmenter l'adhérence des roues des locomotives aux rails.
Dans notre tome IV, nous avons parlé des expérienceii de M. Nicklès et de celles qui ont été faites en Amérique sur les chemina de fer du New- Jersey; mais nous avons omis de dire que les expériences faites avec les convois lancés à toute vitesse, ont donné des résultats très-différents de ceux fournis quand la locomotive était forcée de patiner sur les rails en ne bougeant pas de place. Une partie de Tefifet avantageux que nous avons
signalé s'est trouvé, en effet, disparaître quand on en est arrivé à Tapplication pratique. Ceci n'a du reste rien qui puisse surprendre au point de Tue scientifique, si Ton considère que quand un train est lancé à toute vitesse sur une voie, les points d'adhérence des roues des locomotives avec les rails se déplacent avec une extrême rapidité, et il arrive alors que riaduction magnétique développée en ces points n'a pas le temps de s'effectuer dans ses conditions de maximum; l'attraction développée par les roues magnétisées doit donc être considérablement diminuée dans un convoi en marche, et elle est d'autant plus faible que la vitesse de ce train est plus grande. Par conséquent, elle ne peut plus être comparée à celle qui se produit quand la locomotive, restant en place, la force d'adhérenee est mesurée par la résistance qu'elle peut opposer au patinage des roues.
On a pu s'assurer d'une manière parfaitement certaine de cet efifet lors des expériences faites, en 1867, au chemin de fer du Nord avec un système de ce genre, dû à M. Vescovali,et qui avait été patronné par le R. P. Secchi. L'aimantation des roues, dans ce système, était produite par Tenroulement de lliéHce magnétisante sur les essieux de fer réunissant ces roues, lesquelles constituaient alors les deux pôles d'un électro-aimant droit dont ks rails formaient les armatures. Afin de réagir sur les rails avec deux pôles magnétiques différents, deux paires de roues voisines étaient aimantées, de €3tte manière, mais en sens contraire Tune de l'autre.
Quand le système était essayé isolément, il fournissait un effet d'adhérence énorme ; mais aussitôt qu'il était installé sur la locomotive, il perdait déjà de soit énergie par suite des réactions des roues aimantées sur les diverses parties en fer de la machine, et quand celle-ci était mise en mauYhe, cette adhérence magnétique tombait de plus des deux tiers. Toutefois, nous ne croyons pas pour cela que les essais doivent être abandonnés, car ce qu'il reste d*action peut être employé avantageusement, et les expériences faites au New-Jersey sont là pour le démontrer. Voici, du reste, quelques renseignements que nous extrayons d'un article inséré dans le Télégraphie Journal^ tome III, p. 280.
D'après l'auteur de cet article, M. Dreyfus, le coefficient de friction d'une roue ordinaire de locomotive contre les rails serait 0,17 et souvent il n'atteindrait pas 0, 1 ; or , l'application de l'électro-magnêtisme à cette roue peut le porter à 0,22, du moins avec le système de M. Nicklès.
Voici l'historique que M. Dreyfus fait de cotte invention.
« La première idée de ce genre d'application de rélectro-niagnétisme d ni être rapportée à M. Eisenlohr, de Carlsruhe, qui fit de l'un des essieux d'une locomotive, une sorte d'électro-aimant en fer à cheval dont les roues
♦ i APPLICATIONS AUX CIIEMÏNS DE FER.
conBiituainnt les branches ot>ur lequel étaient enroulés 500 mètres de 111 dB cuivre de quatre millimètres et demi de diamètre, que traversait un courant do 30 éléments de (irove;cot électro-aimant pouvait fournir une attraction do 5000 kilog. Kn 1810, le docteur Wright proposa de magnétiser isolément los rouoi des locomotives, et il pensait pouvoir faire produire à chacune tmo tovoo (Padhésion avec les rails de 1000 kilog. ; toutefois, il avait romarqué que cette force était très-variable, suivant que la locomotive était ou repos ou on mouvement. En 1851, M. Nicklès s'occupa de cette question, «"l SOH premiers essais furent faits avec un fort électro-aimant en fer à cheval, qu'il disposait sous la locomotive entre deux paires de roues et dont les ptUos élaiont ii 4 millimètres des deux rails. Il substitua ensuite à ce fi)*«tèino électro-magnétique des roues dont la circonférence était aimantée piur rnctioa directe du courant; de bons résultats furent obtenus par ce moy^n a\*QC de |)0tit8 modèles et sur des pentes d'une inclinaison différ^iU\ H ot\ répéta ces expériences sur une pente de 20 % ^^f^ u°^ P^<^ é^ rouc« d« k^eomotive de 1"^,50 de diamètre. Le courant employé résultait iruuo pil^ d« IS éléments, ot Ton constata que la force due au frottement élanl do 3r%0 kilog. par un tem^^s soc, celle qui résultait de raction âectromagnélique était ropr&^ntée |>ar 450 kilog. Il est vrai que, par un temps humido« c^'ltt' (i>rcc diminuait do 50 kilog., mais celle du firottement s'affiût4i$$ail do UH> kiU>g« Vno ooxioho do grai$$^ déposée sur les roues réduisait à 4iVkil>gx l^iidlu^ï>MH'H> ma^nétiquo. lloisl mè^ne résulté d'une de œsexpéiti^iH'y^ qiio l^idito^nmco nvi^tiôliquo pi>u\^t otro estimée à environ l(K^ kilog. . tl la dé|yM^$oonaoùk<i ol on nivc pm^iant lo$ 10 heures qu'avaient duré les o\|>tMrtonAYi$ ^ail à |VHi )^i:j« \)o II Ûr. v>ii ivHnm^t su^iposer que ces résultats a\a)>taj^(H)\ ^ roinHUvraiont dans la mi^o on pratique du système; mais W o\iVî\Ov\>wi qui ftïf^wt fiiit^ akvRt «>>ntro:rwit qu^il éuit Icùn d'en être airt^î . oAr jvMîr xw tmin po^iint marchant à pofcte vitesse sur une rampe ne ^k^^A$Mnt )^^ t ^ ^ 4^iix^:t»o»uii<>:\ do ^wv «^ tractioa due à Taclion iî4,vti\v4Vka^'^t^xw* aili^î^St^aa à ^ï>o ^ ' , H est vnù qiie ces expériences >x\;;\4^î^:^t )v4i:!^ alvs OT^*" flft^i^rt;^ ax^'' kis& okctNHaiacianis càmùaires que M . ^K'k)^jt i)()M^r.rA d<^;<^ mM$ )2 e^t J«^^^llKkv. caifsrès^ le& ooosidmtfeons ^^«0 ïv^)$ awv)^ o\}wt^yts <c;î cvvo^sfM^^asrïV ^^ k$ nsoilsais n'aorùeDl pas
)^, ISk\/\:'^, r>5<^>-* 3i;5r tf o>»-^.T.;* 4f îïc «îf Nf^-»V-:^T îa <»BBLb£i;ai5on
>*"«îi KviA-ïs rtvAjL'rtoi^sii-^ivîï^ 4an5»>>;^-r A'\iTi^inj;s;,\r. f».a*îfTi; 1t«s v.ii:iur du
avN^ >(mr <«$iaMî <«).^ai: ^m»; <4 ;(&^iïDe aiman;. c l«c$ ci9hGM9U)e&, dît
M. Dresrfus, furent continuées pendant plus d'une année et donnèrent une augmentation d^adhérence d'à peu près 40 %! toutefois ces expériences furent interrompues, parce qu'à cette époque on ne connaissait pas les machines dynamo-électriques qui pouvaient fournir un courant électrique énergique sans grande dépense, et que les piles puissantes sur les convois étaient considérées comme un inconvénient sérieux.
« Dans un système combiné par M. Bûrgin, continue M. Dreyfus, les essieux des locomotives avec leurs roues constituaient aussi des électroaimants à pôles fixes, mais il enveloppait les essieux eux-mêmes avec le fil constituant Thélice magnétisante en ayant soin d'augmenter le nombre des tours des pires du côté des roues, du moins, quand les locomotives avaient leurs bielles à l'extérieur. Quand ces bielles étaient intérieures, les hélices étaient enroulées uniformément. Enfin quand les roues étaient accouplées, Tenroulement des hélices sur les essieux était fedt de telle manière que les roues voisines pussent constituer avec le rail un électro aimant fermé à deux pôles contraires. Cette disposition permettait d'augmenter considérablement le nombre des tours de spires et par conséquent de développer une force électro-magnétique beaucoup plus grande. Les essais faits de ce système avec un petit modèle ont très-bien réussi, même quand le petit modèle de locomotive sur lequel il était installé était mis en mouvement; mais ces expériences ne pourront être concluantes que quand on les aura répétées pendant longtemps sur les voies ferrées. »
Pour qu'on puisse se faire une idée de tous les systèmes qui ont été I»t>posé8 pour résoudre le problème de la sécurité des chemins de fer par les moyens électriques, il nous suffira do faire la nomenclature de ceux qui sont décrits par M. de Castro dans son ouvrage, publié en 1859 (1) et qu'il répartit ainsi qu'il suit :
i** GROUPE. — Systèmes électriques destinés à signaler (Tune station à une autre la sortie et Varrivée des trains, et où la transmission a lieu parla maim de ftiomm
!• Système de M. Cooke; 2« Système de M. Tabourin (1851).
t^ GROUPE. — Systtmes électriques destinés à prévenir le^ effets de la séparation d'une partie du train ou à établir des communications entre le yt<camicien et les employés qui se trouvent dans le dernier wagon.
!• Système de M. Breguet pour signaler la disjonction d'un train (1852);
;t • Cet oavragre a été publié trois ans après la 2« édition de notre Traité des applitmtiomâ ée tékctrieiiéj auquel il réfère souvent»
2» Système de M. Hermann (1853) ; 3« Système de M. Bouteiller; 4« Système
de M. L. Gluckmann (1854); 5« Système de M. Mirand (1854); 6« Système de M. Fuchs (1852).
3" GROUPE. — Systèmes de signaux électriques non automatiques transmis aux stations par un garde-ligne ou tout autre employé et vice versâ;
lo Système de M. Steinheil; 2«» Système de M. Regnault; 3* Système de M. Breguet; 4« Système de M. Walker (1854); 5« Système de M. Dujardin.
4» GROUPE. — Systèmes de signaux électro^magnétiqucs transmis aux stations au moyen d'appareils fixés sur la voie et mis en action par les trains eux-mêmes à leur passage.
1« Système de M. Mauss (1845); 2o Système de M, David Lloyd Price (1853) ; 3« Système de M. Bordin (1853); 4» Système de M. Blanchi (1853); b» Système de M. AUouis; 6<> Système de M. Bellemare (1855).
5« GROUPE. — Systèmes de signaux électro-automatiques que les trains font produire aux disques et autres appareils fixes qui se trouvent sur la voie, et que le mécanicien ou le conducteur du train peut apercevoir au passage.
1« Système de M. James Godfrey Wilson (1852); 2° Système de M. Crowley (1852); 3° Système de M. Fragneau (1853); 4» Système de M. Révilie; 5* Système de M. Dumoulin (1856); G*» Système de M. Marqfoy (1857) ; 70 Système de M. Lenoir (1858).
6« GROUPE. — Systèmes de signaux électro-magnétiques pour faire communiquer les trains avec les stations, et réciproquement, et qui sont produits par le passage des trains sur certaines parties de la voie.
1° Système de M. Tyer (1852) ; 2» Système de MM. Maigret et Faitot (1852) ; 30 Système de M. C. Farrington (1853); 4« Système de M. Vérité (1854); 5® Système de M. Erckmann (1855).
7*' GROUPE. — Systèmes de signaux électro-automatiques entre deux trains parcourant la même voie au passage de certains endroits, préparés au moyen d'interrupteurs.
!• Système de M. Magnat (1854); 2* Système de M. Th. du Moncel (1854); 30 Système de M. de Lafollye (1857) ; 4° Système de M. Bergeys (1857).
8« GROUPE. — Systèmes de signaux électriques non automatiques, mais qui se produisent sur un point quelconque de la voie, soit entre les trains et les stations, soit entre les différents trains parcourant la même voie.
10 Système de M. Coghland (1854); 2* Système de M, Bonelli (1855); 3» Système de M. Gay ; 4« Système de M. Mat (1856).
9* GROUPE.— S2/5tème^ de signaux électro-automatiques qui se produisent
dans les trains sur un point quelconque de la wie par le fait même qu'ils se trouvent à une distance minima, déterminée d'avance.
!• Système de M. de Castro (1853); 2'' Système de M. Guyard (1854); 3' Système de M. Guiilot; i? Système de M. Cheneusac; 5<» Système de M. Crestia (1854); 6<» Système de M. Achard (1855); 7« Système de M. Scias (1856); S*" Système de M. Peudefer (1856).
