I. STSTÈ\[Ed INOIGATEtJRS ET TÉLÉGRAPHIQUES

SjwtêHie de M. Tyer de Dalton. -* M. Tyer est le premier qui lit cherché à établir une relation électrique entre les stations et les trains en mouvement Son premier système date de 1851. C'était une belle idée à dérelopper; mais à Tépoque où M. Tyer chercha à l'appliquer, il n'avait en vue que de remplacer les disques à signaux qui précèdent les stations par des signaux électriques, pouvant être reçus par les convois etix-mêmes à cne distance suffisante de ces stations pour prévenir toute rencontre.

Ce système^ réalisé aujourd'hui par le sifflet automatique de M. Lartigue dont nous avons parlé dans notre premier chapitre, avait déjà de grands avantajces; car les disques à signaux ordinaires, qui sont si difficiles à faire manamvrer à cause du détkement des fils de traction, et qui reçoivent difficilement leur mouvement, quand le chemin présente des courbures, Mit de plus le défout capital de ne pas être toujours visibles en temps de brouillard. En fiaisant parvenir ces signaux sur le convoi lui-même, devant les yeux du mécanicien, on évitait tous les inconvénients des signaux mécaniques, et on pouvait de plus, par une réaction électrique très-simple, indiquer à la station l'approche du convoi. Pour obtenir ce double résultat. If. Tyer disposait, 500 ou 4000 mètres avant et après chaque station, quatre interrupteurs ou conjoncteurs de courant, reliés d'une part avec la pile de la station, et de l'autre avec un appareil enregistreur d'une constmaion particulière. Ces interrupteurs conjoncteurs consistaient dans des bandes métalliques, de l™,50à2 mètres, placées sur des dés de bois. L'auteur ne s'était pas préoccupé d'un meilleur isolement, en raison de la brièveté du circuit, et parce qu'il n'avait pas pris la terre conune conducteur. Par cette disposition, on obtenait donc deux circuits, Tun qui pouvait servir à ti-ansmettre les signaux d alarme de la station au convoi, Tautre pouvant transmettre des signaux du convoi à la station. Pour mettre les convois en rapport avec ces circuits, M. Tyer adaptait sous la locomotive ou son tender deux Trotteurs métalliques (il en désigne de plusieurs sortes dans son brevet), et ces trotteurs étaient tellement disposés, que, quand le eonvoi venait à passer au-dessus des bandes conjonctrices, ils les touchaient forcément. On comprend d'après cela que, si une liaison métallique dans laquelle aurait été interposé un appareil à signaux réunissait ces deux frotteurs, un circuit pouvait être complété au moment du passage du convoi

sur les interrupteurs, et dès lors l'appareil à signaux pouvait réagir. Tel est

le principe du système de M. Tyer, en ce qui concerne la transmission des

signaux aux trains en mouvement.

Le complément du deuxième circuit s'obtenait de la même manière ; seulement les frotteurs ne jouaient plus que le rôle de simples interrupteurs. Pensant que des signaux fugitifs n'auraient aucune valeur, d'abord parce que le mécanicien occupé à d'autres soins pourrait ne pas les voir, en second lieu parce qu'il était important à la station qu'on sût toujours quand un convoi circulait dans l'intervalle de 2 ou 4 kilomètres, réservé comme champ de manœuvres en amont et en aval de la station, M. Tyer combina un

système de signaux permanents, que nous repré- ^^* * sentons fig. 1 et qui était composé de deux électro-

aimants A et B, l'un vertical, Tautre horizontal, dont les fils étaient en rapport, l'un avec Tinterrupteur en amont de la station, l'autre avec Tintemipteur en avalj de cette même station. Sous rinfluence du premier interrupteur, l'armature du premier électro-aimant, articulée à une bascule CD portant l'aiguille indicatrice, était abaissée; mais en accomplissant ce mouvement, elle repoussait le crochet d'encliquetage E, porté par l'armature du deuxième électro-aimant» qui venait ensuite la brider et l'empêchait de se relever sous l'effort de son ressort antagoniste, alors môme que le courant se trouvait interrompu. Nous avons représenté un système do ce genre, fig. 9i,(tome IV).

U résultait de cette disposition, que l'aiguille indicatrice CI, qui s'était trouvée pointée vers le signal d'alarme, devait rester dans cette position, et ne pouvait plus se relever que sous l'influence d'une réaction secondaire qui, en repoussant le crochet d'encliquetage, permît à l'armature de rëlectro-^aimant A de se relever. C'est à cet effet qu'a dû être placé Tinterïupteur d'aval de la station. Effectivement, quand le convoi venait à passer sur cet interrupteur, il pouvait fermer un courant à travers l'électroaimant B, lequel en attirant le crochet d'encliquetage E, rendait libre Tarmature O M,et par suite l'aiguille C I, qui revenait au signal de la voie libre. Le récepteur de l'appareil aux signaux était plus compliqué, car il devait fournir deux signaux différents, le signal d'arrêt stop, et le signal de circulation allright. Ces deux signaux étaient fournis par deux électro-aimants réagissant sur deux aiguilles, par l'intermédiaire de deux armatures aimantées. Ces deux électro-aimants, interposés duns le même circuit, pouvaient faire réagir l'une ou l'autre de ces deux aiguilles, suivant le sens du courant, ou plutôt suivant qu'on faisait naître des pôles contraires ou semblables à ceux des armatures correspondantes.

Quand donc on voulait envoyer de la station le signal stop, on tournait un commatateur dans le sens voulu, et Taiguille correspondant à ce signal était déviée, sur le ccmvoi, au moment du passage de celuirci sur Tinterrupteur de la voie, et se trouvait maintenue dans sa position par un endiquetage amlogoe à celui de l'appareil récepteur des stations. Cet encliquetage, par exemple, pouvant être débridé à la main par le mécanicien, aurait pu ne pis être commandé par un électro-aimant; mais M. Tyer a mieux aimé qull en fût ainsi pour que les signaux transmis ne pussent être déplacés que par la volonté seule de celui qui les envoyait. Quand on voulait envoyer le signal allright, on tournait à la station le commutateur en sens opposé, et aussitôt la seconde aiguille de Tappareil aux signaux était déviée vers le sgnal allright.

Maintenant, voici comment M. Tyer organisait son système : Le récepteur de la station portait extérieurement un cadran visible à distance, sur lequel étaient écrits d\m côté les mots voie ouverte^ de l'autre les mots voie fermée. A son état de repos, Taiguille indicatrice était toujours tournée vers le premier de ces deux signaux; mais aussitôt qu'un convoi avait dépassé le premier interrupteur placé en amont de la station, raiguille se tournait vers le second signal et y restait, par reffct du mécanisme que nous avons décrit, tout le temps que le convoi circulait entre l'interrupteur d'amont et rintemipteur d'aval. Quand l'aiguille indiquait que la voie était fermée, le surveillant de la station devait immédiatement tourner son commutateur de manière à envoyer le signal stop aux convois qui pourraient s'approcher de la station. Le moment précis où il devait exécuter cette manœuvre lui était indiqué par le tintement d'une sonnerie annexée à l'appareil indicateur, et qui se trouvait mise en action par suite de Tinclinaison de l'aiguille elle-même. Quand, au contraire, l'aiguille de l'indicateur montrait que la Toie était libre, le surveillant de la station devait tourner le commutateur en sens opposé pour faire parvenir le signal allright. De cette manière, comme on le voit, la rencontre des trains aux stations était rendue impossible. Ce système a été le point de départ du block-system de M. Tyer, dont nous avons parlé dans notre premier chapitre.

Après la prise de ses premiers brevets, M. Tyer avait donné plus d'extension à son système et avait cherché à utiliser d'une manière plus compl*He le mode de transmission électrique entre les stations et les trains en mouvement. Ainsi il divisait la voie en un certain nombre de sections, où fe» signaux pouvaient être reçus et d*où partaient en même temps d'autres figmlx. Ces stations étaient plus ou moins nombreuses, plus ou moins rapprochées, suivant l'importance du trafic ou le noml»e de locomotives à

la fois en mouvement. Leur distance devait être rarement moindre d\in kilomètre. « £n les supposant espacées de kilomètre en kilomètre, dit M. Tyer, les convois marchant avec une vitesse de huit lieues à l'heure recevront un signal toutes les deux minutes, ce qui suffît surabondamment pour procurer une sécurité absolue, ou rendre toute collision impossible entre deux trains qui se suivent^ à la seule condition que jamais le conducteur du convoi ou le mécanicien ne dépassera une des stations de signaux, s'il n*y reçoit Tavis que le train qui le précède sur la même b'gne a passé la station de signal la plus prochaine ou que la voie est libre. »

Dans ce nouveau système, les bandes métalliques conjonctrices avaient 6 mètres de longueur et étaient installées sur des traverses de bois verni. Elles étaient mises en commimication avec la station et le fil conducteur de la voie, par un fil recouvert de gutta-percha. Les frotteurs étaient des arcs métalliques convexes en dehors, et qui étaient bandés à la manière des ressorts, à une hauteur telle qu'ils ne pussent passer au-dessus des (narres métalliques de la voie sans appuyer contre elles, et établir par conséquent un contact métallique sinon sur la totalité, du moins sur une partie de leur longueur.

En définitive, voici comment M. Tyer résume le dispositif de ce système :

i^ Dans les circonstances ordinaires, sur les parties de la voie qui ne sont pas encombrées, il suffit de placer en avant de chaque station deux barres conjonctrices, Tune à 2 kilomètres, Tautre à 1 kilomètre de la station, sur lesquelles la locomotive signale son passage et reçoit deux signaux;

2* Là où le nombre des convois est plus grand, la locomotive signale en outre son passage sur les indicateurs, à la station en arrière, pour avertir qu'on peut laisser partir une seconde locomotive;

S<» Si après le passage d*un train il survient quelque accident au convoi, si le chef du poste télégraphique le plus voisin ne le voit pas arriver : à Taide d'un appareil à deux aiguilles, on signale le danger aux deux stations en avant et en arrière;

4* Sur les points où Tencombrement est plus grand encore, la station n*est plus seulement un poste télégraphique, mais devient une station de signal, munie d'un appareil à quatre aiguilles au moyen duquel on règle parfieutement la marche des convois entre la station en avant et la station en arrière, c'est-à-dire sur la portion de la voie comprenant trois stations;

5® Enfin là où Tencombrement est au maximum auprès des grandes gares, la station devient une station sentinelle d'où part, envoyé par un nouvel appareil, le signal de danger ou d'arrêt immédiat par l'introduction de la vapeur dans le sifflet d'alarme ou le retentissement d'un timbre.

APl'UCATIUMj ALX CHKMINS UE IT.U. r

B M. Bonelll. — Le dispositif du système do M. Bonelli, é en I85tt. est h peu prt\s le mflme que celui du syâlème précédenl. z dans ce dcmicr, le courant transmis à une barre de fer isolée au a do la voie se trouve reçu par le convoi en mouvemciil pur rinlerm6g; d'un fralteur mobilv. tieulemeiit celte bune de fer au lieu de n'avoir ft de longueur et d'tïtre répétée plusieurs fois entre les stations, p. d'un bout de Li voie à l'autre, ce qui permet d'établir une illiquc continue non-seulement entre les stations et les trains Mit mais pjicore entre les trains eux-mêmes. Cette relation |a]lt<]iic èuint une fois établie, une correspondance complète peut en être ]uence, et, k l'aide de cette correspondance, la position respective I tnins petit toujours être constatée d'un convoi à l'autre.

e de la bande continue n'était certainement pas nouvelle, même biSbS.et bien des inventeurs y avaient songé avant M. Bonelli ;uiais cette idtooe pouvait être maintenue après un examen mïiri de la question, tant i cause des Arais considérables que devait entraîner l'installation d'une punlle bande, que de la difficulté de son isolement, des vibrations du frott«ar imr cette bande et des embarras qu'elle devait créer pour la réparation àt Ib voie. M. Bonelli en mettant son système h exécution avait donc été plus lardi que 6«s devanciers, et c'est là le secret de sa léussite momentanée; w, je dois le dire, ses premiers essais avaient assez bien réussi :

Hftiheureusement l'expérience ne tarda pus k démontrer que ce système tint praeque impossible dans la pratique. En effet, au bout d'un mois d'aaus.ta bande continue établie entre Argenteuil et SainuGloud avait été bnie cinq fois par suite du soulèvement des traverses d'appui des rails lors et h rlpamtion de la voie, dos dérivations d\i courant s'étaient établies de ta edtiv, enfin celte bande, étant devenue un vérilable embarras pour le «niée do chemin do fer, a di\ être mise de côté. Quelques mots maintenant stria dtqiositlon de ce système.

La bande de ter installire entre Argenteuil et Saint-Cloud n'avait guère f« 3 centimètres au plus de largeur et 1 centimètre d'épaisseur ; elle était pMk H Axto de deux en deux mètres sur des cbampignons en porcelaine Mtfc l'extrémité supérieure de petits poteaux en bois d'environ 35 cen- BMtmdebauteur. Ces champignons formant parapluie comme les clocbes 4t UfÊsttàau d06 fils téléj^phiques, l'isulemcnt de la bande était aussi |v6ii qoe possible dans les conditions où s'était placé M. Bonelli.

UbDUOUrappuyiuit sur cette bande était une grnnde tringle horizontale

WM de quatre ressorts arqués qu'on pouvait élever ou abaisser de l'in-

1 Wl^flBimon l/Jij(tapbiquo au moyen de leviers articulés. Ce frotteur

était d'ailleurs relié métalliqnemcnt au télégraphe de manière à pouvoir conduire le courant venant des autres trains ou des stations ainsi que le courant qui devait être transmis.

La transmission par le sol était opérée par le seul contact de Fune des roues du wagon avec le rail. En cela encore, M. Bonelli avait été pins hardi que M. Breguet, qui, au moment de l'organisation de son télégraphe portatif avait rejeté ce système de transmission comme n*étant pas suffisanmient sûr ; ces craintes, toutefois, étaient exagérées.

Dans le système de M. Bonelli, chaque convoi et chaque station devait avoir les appareils suivants :

lo Une pile de Daniell d'une vingtahie d'éléments;

2*» Un télégraphe à aiguille aimantée de Wheatstone (1) avec son manipulateur et un système de relais propre à la transmission simultanée de deux dépédies en sens contraire;

3» Un fpotteur et ses accessoires ;

4* Un système d'alarme soit sonnerie, soit système vaporo-électrique.

La transmission des signaux dans ce système se faisait exactement de la même manière qu'à travers une ligne télégraphique ordinaire ; seulement le courant pouvait être plus ou moins bifurqué suivant le nombre de convois en circulation sur la voie, et suivant la proximité des stations. Mais de ces courants dérivés, un seul ou deux, tout au plus, suivant M. Bonelli, pouvait être efficace pour la marche des appareils ; c'était celui qui correspondait au poste télégraphique le plus rapproché, et par conséquent au convoi avec lequel on avait le plus d'intérêt à entrer en correspondance. Pour connaître la position réciproque de deux trains sur la ligne, il suffisait donc d'envoyer de l'un de ces trains, par le télégraphe, la demande où éteS'VOus? Le convoi lo plus rapproché recevant cette demande, répondait par le lieu où il se trouvait, et alors on pouvait juger, par la distance réciproque des deux points occupés par les deux trains au moment de la correspondance, de leur situation mutuelle.

Système de M. Gay. — Ce système n^est qu'une copie compliquée du système Bonelli. Voulant éviter les inconvénients et les dépenses qu'aurait entraînés la création d'un personnel spécial pour le service des télégraphes des convois, M. t!ay dispose les appareils récepteurs de manière à

(i) M. BonelK a dû avoir recours à ce télégraphe à cause des trépidations des convois, qui dérangeaient tous les autres télégraphes. Encore fallait-il que les écarts de raiguille fassent plus grandi^ que dans les télégraphes anglais ordinaires.

APPLICATIONS AUl CHEMINS DE FER, 9

exprimer, x>ar certains signaux simples et facilement visibles, celles des phrases qui sont les plus nécessaires pour la sécurité des convois. Ces récepteurs sont des appareils à cadran partagés en deux grands segments, l'un pour le service des trains montants, Tautre pour les trains descendants, et divisés en compartiments annulaires et en secteurs, renfermant les sifmes coaventianiiels et les phrases toutes faites, au moyen desquels les conducteurs de trains peuvent converser ensemble ou avec les stations, par le simple jeu d'aiguilles indicatrices.

Les aiguilles de ces cadrans sont au nombre de trois. Les deux premières, en relation avec deux conducteurs continus, placés latéralement à la voie, servent. Tune à transmettre les signes conventionnels, Tautre à les recevoir. La troisième aiguille sert à indiquer, à chaque instant, sur un limbe annulaire du cadran, la position précise du train sur la ligne; elle est mise en mouvement par un mécanisme compliqué que l'auteur a désigné sous le nom de compteur, et dont il a cherché à fsûro dépendre directement et avec le plus de précision possible le mouvement de celui du train qu'il est chargé de représenter. Cette troisième aiguille est spéciale aux appareils des trains. Le limbe sur lequel se lisent les indications fait connaître non-seulement la situation kilométrique du train, mais sa position relativement aux stations, aux ouvrages d'art, tranchées, courbes, etc. Ce limbe, en raison de sa destination, n'a qu'une durée trèslimitée de service dans chaque voyage, et doit ùtre enlevé et remplacé par un autre tons les 25 kilomètres.

L'auteur a placé cet appareil dans un cabinet d'observation, situé à Tarrière du tendcr, avec une sonnerie d'alarme.

Le même appareil (sauf l'aiguille du compteur spécial à chaque train) est placé à toutes les stations et à tous les postes qui doivent entrer en correspondance avec les trains.

Le compteur dont nous venons de parler devait d'abord recevoir son mouvement mécanique de celui de l'essieu du tender. L'auteur avait cru pouvoir supposer que les roues de ce tender se développeraient régulièrement sur les rails, sans patinage, sans glissement et sans déplacements brusques, et il avait basé sur cette régularité toute fictive celle du mouvcnipnt de sa troisième aiguille, qui n'en devait ôtro qu'une réduction trèsevacte. Forcé bientôt d'abandonner cette supposition, il dut prendre sur la ligne même parcourue par le train le principe du mouvement de son <^^)mpteur, au moyen de taquets placés en des points fixes (à des distances égales de 50 mètres), et qui agissaient par percussion sur la roue à échappttnent de l\q>paral auquel il donna désormais le nom de compteur à ^frcussion.

Il plaça ces taquets sur les isolateurs de ses ôls conducteurs, et il fut bientôt amené encore à transformer ces fils eux-mêmes en deux petites lignes de rails, pour permettre d'introduire plus de solidité dans le système, et par suite plus de régularité dans le jeu des taquets.

Pour peu qu'on réfléchisse à la manière compliquée dont doivent fonctionner les divers appareils de ce système, on ne tarde pas à reconnaître qu'il est encore moins pratique que celui de M. Bonelli.

n. SYSTÈMES CONTROLEURS.

MM. Mauss et Stcinhcil, dès Tannée 18î5, avaient proposé d'enregistrer aux stations les dififérents points de la ligne successivement parcourus pai les trains, au moyen de pointages effectués sur des chronographes par les gardes-barrières et les surveillants des lignes ; mais ces systèmes exigeaient beaucoup de travail pour n'obtenir en définitive qu'un simple contrôle à la station, et ne présentaient pas assez d'avantages pour être acceptés d'une manière générale; ils durent donc céder le pas au Block-System. Néanmoins cette idée a été reprise à plusieurs époques, et nous allons passer rapidement en revue les systèmes principaux qui ont été proposés et surtout ceux qui se rapportent aux modes de transmission que nous étudions dans ce chapitre.

Système de M. Breg^et. — Pensant que si on pouvait s'affranchir de l'intervention humaine dans l'enregistration chronographique des différents points de la voie successivement atteints par les convois on pourrait obtenir un système télégraphique réellement utile pour le contrôle de leur marche, M. Breguet, en 1847, eut l'idée de faire réagir sur des interrupteurs les convois eux-mêmes. Ses expériences furent faites sur la partie du chemin de Saint-Germain-en-Laye parcourue par le tube atmosphérique, et avec cette disposition du chemin, rien ne lui fut plus facile que de réaliser le but qu'il s'était proposé. U lui suffisait en effet de se servir du piston propulseur des convois sur cette partie du chemin de fer^ pour faire appliquer, de vingt en vingt mètres, l'une contre l'autre deux lames en rapport, l'une avec le sol^ l'autre avec une dérivation faite sur la ligne correspondant à son chronographe à pointage. De cette manière, le passage du convoi au-dessus de chaque interrupteur était accusé sur le chronographe, sans aucune! inter\'ention humaine. Nous avons décrit tome IV,p.207à l'article des chronographes, celui dont M. Breguet s'est servi dans cette circonstance. CSette invention de M. Breguet a été le point de départ de la plupart des systèmes qui ont

APl'UCATluNS AIK CltEMINb DE KKIt.

hè fttffosis vers 1S55. Voici les quelques mots qui ont vlv- imprimés h ce pi]rl dans les ComjUesrendits de rAtatlCtnie des sciences du 15 mai-s 1817 : il. Arago a prcsentë. do U part de M. Breguet, et Tait fonctionner soiis hijtui d£ l'Acadcmie un instriimaiit h l'aide duquel tes chefs de gare SfcmiK et ût^ départ, dans les choinins de fer, pourront Être avertis insttiuflùnii^ut du inument du passaj^u des trains devant cliacun des poteaux iâbinétriqucâ do la lîjjne, et pourront connaître très^xacleoient la vitesse n«c laquelle les divers intervalles auront ôté parcourus, o

faMais de U. Haigrot. — En novembre 185-2, M. Maigrot, Ijln & Bar-sur- Seine, complétant l'idée première de M. Breguet, eut lÉI Elire enregistrer sur un cadran compteur, à cliaque stulion, ln.s wOà kJtomètres parcourus par les convois i et pour qu'on put distiu- ' dans i]uel sens venaient ces convois, deux aiguilles marchant on sens nirc l'une du l'autre et de couleur diiîërente, furent adaptées au cadran, irtto manière, on pouvait suivre à chaque station le mouvement d'un I, et UToir s'il ne parcourait pas la toie dans un sens anormal. De plus lOG nouvfiment de l'une ou de l'autre des doux aiguilles était accomlidWe fermeture de courant, qui, en réagissant sur un timbre, pouvait toff k l'oreîllo, sans l'examen du cadimi, les différents kilomètres paros par les convois.

Es avaniago que présentait ce système était de permettre aux conduc» I des trains express ii grande vitesse, d'apprécier e.^ctemenl ii leur me devant chaque station, le point de la ligne oh se trouvait le convoi !(i prACDdait. quand la distatice séparant les deux convois était Htat que l'intervalle entre deux stations consécutives. Dès lors la mécaa pounît calculer en conséquence la vitesse k donner au convoi. En DCbe, ce système présentait un grand inconvénient auquel j'ai obvié t Cdiii que J'imaginai quelques mois plus tard, en mai ISS3 (I}. On pKndn immédiatement cet inconvénient dés loi-s qu'on examinera tax convois circulant simultanément entre deux stations dans un MMiu, l'aiguille du cadran-compteur pouvait être affectée par les deux mil à la fois et se trouvait dés lors dans l'impossibilité de constater BMtcfac. Ce même inconvénient se retrouve dans le système que IL VttUâ avait proposé en janvier 1S54, et qui était exactement semblable <ém de H, Hsijjfut, sauf que le cidiaa-comptvur n'avait qu'une aiguille

1*1 A<Ma épMpiD je n'avais pas eu cou naiis.i rite ilu sysièmp di; M. M»i(rii>i rt jo * «yUM iwflt* 4H *n Uàte de M. Ihwguet.

au lieu de deux. Nous Terrons bientfit comment j'ai résolu cette difficulté dans mon système.

Un an après la prise de son premier brevet, M. Maigrot imagina d'ajuoter à ses appareils un système télégraphique analogue à celui que M. Tyer avait inventé longtemps avant lui pour envoyer des signaux aux convois en mouvement. Ce système ne différant guère de celui que j'ai employé dans mon monitaur électrique, je ne ferai que le mentionner ià pour l'historique de la question, aussi bien que le chronographe & pointage que H. Maigrot a également cm devoir ajouter h son système primitif, et qui n'est que la copie exacte de ceux de MM. Steinheil et Brcguet. Enfin, comme accessoire de son systëme, le mAme inventeur a imaginé un système de freins qu'il appelle vapora-ëlectriques, dans lesquels la vapeur est la puissance motrice et l'électricité la cause déterminante. Cette dernière partie du système de M. Maigrot aurait été difficile b bien établir.

Dans le système de M. Maigrot, les touches métdliques placées sur la v(»e pour- la transmission des courants, devaient être de simples cylindres de fer ou de cuivre isolés convenablement, et les frotteurs con^taient dans une longue tige métallique k trois articulations, disposée horizontalement au-dessous du wagon transmetteur, et pressée dans son milieu par un ressort afin que son conUct avec les tiges rigides fût plus parfoit.

Syatâme de M. Bell«niare. — Le système que M. Bellemare avait présenté à t'Institut en février 1856 avait exactement le même but que les systèmes que nous venons de passer en revue; seulement, les interrupteurs kilométriques qui devaient faire enregistrer aux stations les différents points de la voie successivement parcourus par les convois, avaient une disposition particulière. Ces interrupteurs, que nous représentons , 2 ci-contro, consistaient dans une boite do fbnte à Tintérieur de laquelle étaient placés, dans une seconde botte de porcelaine, les deux conjoncteurs. Au-dessus de la boîte de fonte se trouvait un trou taraudé dans lequel se mouvait une vis & balancier, et cette vis se terminait par une petite tige qui traversait la botte de porcelaine et se trouvait h portée de l'un des deux ressorts conjoncteurs. Une forte lame de ressort contre laquelle venait appuyer le balancier de la vis quand il était poussé par une cause quelconque, ramenait toujours cette vis dans sa position initiale. Ce système d'inter rupteur pouvait être employé indifféremment comme conjoncteur ou disjoncteur; dans le premier cas les deux ressorts étaient séparés l'un de

Fig. ;

Tautre, et la tige de la vis en appuyant sur l'un d'eux, quand la vis était détournée, établissait un contact qui cessait aussitôt que le ressort avait éloigné le balancier de cette vis. Dans le second cas^ les deux ressorts devaient être en contact à Tétat normal ; alors la tige de la vis en s'abaissini les séparait Tun de l'autre.

Les avantages de ce système d'interrupteur étaient :

i* De permettre un isolement beaucoup plus parfait ;

2* De fournir un contact relativement sûr et assez prolongé pour que Faetion électro-mécanique qu'ils étaient appelés à déterminer eût le temps dese&ire;

3* De pouvoir être manœuvré facilement par les cantonniers^ si on avait à les employer pour transmettre des signaux de détresse.

C'était par l'intermédiaire d'im taquet porté par la locomotive que les trains réagissaient sur ces interrupteurs. En effet, au moment de leur passage, ce taquet rencontrant le balancier de la vis, le repoussait avec force contre son ressort d'arrêt, et l'interrupteur par ce seul fait était mis en action; une fois l'effet produit, le ressort d'arrôt ramenait le balancier à sa position normale.