OBSERVATIONS

ioi‘,o5.

Diamètre de l’âme en centimètres. . . .

Poids du canon en tonnes .

4oc,o

4oc,6

ioi‘,o5

En ce qui concerne la portée maxima , ces canons n’ont pas été tirés sous de grands angles; d’après l’expérience acquise en France, on peut admettre que ces canons, tirés sous des angles allant de 3o à 35 degrés, donneront des portées de 12,000 à 1 4,ooo mètres.

Poids du projectile en kilogrammes. . .

Poids de la charge de poudre en kilog. Vitesse initiale en mètres par seconde.

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On expose ces plaques, après les avoir présentées au feu du canon, pour faire voir clans quelle proportion elles sont entamées par le projectile. On nous montrait , par exemple , une plaque de 5o centimètres d’épaisseur, dans laquelle le boulet n’a fait qu’une entaille de 3o centimètres. Tout à côté, il y avait une plaque de 80 centimètres. Le plus clair résultat de ce blindage, ce n’est pas de rendre le navire invulnérable, c’est de forcer M. Krupp à faire de plus gros canons et des projectiles plus redoutables. Les deux forces s’annihilant, le résultat définitif, c’est d’appesantir la marche des vaisseaux par le poids de l’artillerie et celui de la cuirasse , et d’employer, dans cette lutte ridicule, des milliards pris sur le capital de l’humanité et des milliers de vies humaines. On en est déjà à tirer des coups de canon qui coûtent chacun 800 francs. Naturellement, il faut pour traîner ces monstres à travers l’Océan des machines immenses et coûteuses, dévorant des masses de combustible. Ce combustible encombre les navires; il fait, dans nos houillères, des vides regrettables; il en accélérera l’épuisement, si on n’y prend garde. Pendant qu’on fait tous ces sacrifices de travail, d’acier, de charbon, d’espace utile, uniquement pour arriver à rendre la guerre plus dispendieuse, voilà l’obus à dynamite et la torpille qui menacent de mort les cuirassés. La même folie, dont nous retrouvons les traces dans les arsenaux et les fonderies, pousse les peuples à augmenter indéfiniment, et à l’envi l’un de l’autre, leurs armées permanentes. L’agriculture manque de bras et de capitaux; les familles n ont plus de soutiens; mais on n’a jamais vu plus de canons, ni plus de casernes, ni des armées plus nombreuses.

Il est lamentable d’assister à un pareil emploi des forces que nous sommes obligés d’appeler les forces productives.

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L’Exposition de 1878 avait toute une classe (la classe 68) consacrée au matériel et aux procédés de l’art militaire. C’est, un art, en effet, servi par plusieurs sciences, et pour lequel se dépensent, entre autres choses , beaucoup de capacité et de travail intellectuel; on fait bien de l’encourager et de l’honorer, puisqu’il y a encore assez de barbarie dans nos mœurs, et dans la politique courante assez de sottise, pour que la paix ne paraisse plus qu’un accident heureux. Les grandes forges du monde ont autre chose à faire, et font, en effet, autre chose que des canons et des cuirasses. Elles font des rails et des locomotives.

Les chemins de fer sont presque les derniers venus, parmi les grandes industries, surtout en France. A propos des chemins de fer, on prendra peut-être plaisir à relire, dans les Mémoires secrets de Bachaumont, sous la date du 2 0 novembre 1770, la curieuse note que voici M : cc On a parlé, il y a quelque temps, d’une machine à feu pour le transport des voitures et surtout de l’artillerie, dont M. de Griheauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences, qu’on a perfectionnées depuis, au point que mardi dernier la même machine a traîné dans l’arsenal une masse de 5 milliers, servant de socle à un canon de 48, du même poids à peu près, et a parcouru, en une heure, cinq quarts de lieue. La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l’inégalité des terrains et de leur affaissement.» Certes, ce n’est pas là le chemin de fer, puisqu’il n’est pas question de rails; mais c’est évidemment la machine routière.

Vers le milieu du xvne siècle, dans les districts houillers

[l] Mémoires secrets pour servir a l’histoire de la république des lettres, etc.

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du Durham et du Northumberland, le charbon de terre était transporté, depuis le lieu d’extraction jusqu’au quai d’embarquement, au moyen d’un chemin formé de rails de chêne ou de sapin, établis parallèlement sur le sol, et maintenus par des traverses, qui en empêchaient l’écartement ou l’affaissement. Vers 1770, on substitua, toujours pour le même service des houillères anglaises, des rails de fonte aux rails de bois. O11 appelait ces sortes de chemins des tramways , ou chemins à ornières. Ces rails étaient creux pour emboîter les jantes de la roue; mais comme ces cavités s’emplissaient. de boue et de poussière, on eut recours, vers 1789, aux rails plats à bandes saillantes, qui sont encore en usage aujourd’hui. En 1810, Georges Stephenson remplaça les rails de fonte, matière peu élastique et cassante, par des rails en fer forgé, tels que ceux qu’on employait exclusivement il y a quelques années, et qu’on remplace maintenant de plus en plus par des rails en acier Bessemer. Les premiers essais de rails en fer forgé eurent lieu dans les houillères de lord Carlisie, dans le Cumberland. Le chemin de fer était trouvé; il ne restait plus qu’à substituer à la traction des chevaux un appareil du genre de celui de de Gribeauval. Les inventions de Marc Seguin et de Robert Stephenson produisirent la locomotive à chaudière tubulaire; et le premier convoi à grande vitesse transporta des voyageurs de Manchester à Liverpool ,1e 1 5 septembre 1 83o.

La France hésita quelques années à construire des chemins de fer et ne construisit d’abord qu’un joujou. Le chemin de fer de Saint-Germain n’est ouvert que depuis quarante-cinq ans W. Les Parisiens qui allaient en chemin de

(1) Avant le chemin de Saint-Germain, on avait construit, mais pour marchandises seulement, le chemin de Saint-Etienne à la Loire (i8a3), celui de

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fer jusqu’au Pecq et revenaient immédiatement croyaient avoir fait une excursion analogue à celle des montagnes russes, qui avaient la vogue quelques années auparavant. Ils ne se doutaient pas qu’ils assistaient aux premières applications d’une découverte qui ne le cède en importance qu’à celle de l’imprimerie et qui allait modifier profondément le monde physique et le monde moral.

La création et l’entretien des chemins de fer est, de toutes les industries, celle qui donne le plus de besogne aux ateliers de métallurgie. A vrai dire, elle met tous les corps de métier à son service; des terrassiers, des forgerons, des carrossiers, des ébénistes, des tapissiers, des maçons; sans parler de son personnel en conducteurs, mécaniciens, hommes de bureau, hommes d’équipe, ouvriers d’état, surveillants, inspecteurs, ingénieurs. Le rapport deM. Jacqmin (classe 64), qu’on lira plus loin, est une véritable encyclopédie. Infinies sont les opérations auxquelles donnent lieu la création et l’entretien d’un chemin de fer. Il faut d’abord dresser les plans, constituer la société financière, obtenir les autorisations, organiser l’état-major et le personnel des divers services, construire la voie, ce qui donne lieu à des tunnels, à des viaducs, à des ponts, à des passerelles, à des terrassements, à des empierrements; élever à chaque station les bâtiments de la gare; construire de nombreux bâtiments pour le remisage, le magasinage et les ateliers; préparer, voiturer, placer les coussinets et les rails; organiser les systèmes d’aiguillage, de signaux, d’éclairage, de chauffage,

Saint-Etienne à Lyon (1826) , celui d’Andrézieux à Roanne (1828). Ces trois chemins étaient à traction de chevaux et avaient une longueur totale de 1 4 2 kilomètres. La compagnie de Saint-Etienne à Lyon employa des locomotives en i832, et reçut aussitôt des voyageurs.

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de camionnage, de factage, d’omnibus; confectionner le matériel roulant, locomotives, wagons de voyageurs et de marchandises, etc. Voilà déjà une longue énumération, extrêmement incomplète, et dont chaque terme comporte une multitude d’articles différents. On se demande ce qu’un homme tel que M. Jacqmin peut ignorer, depuis la mécanique et l’architecture jusqu’à l’électricité, et depuis les grandes théories d’économie politique jusqu’aux détails les plus minutieux du trafic et de la messagerie. 11 reste beaucoup à faire sur ces derniers points, surtout en France. On trouvera dans plusieurs des rapports du jury international que nous publions des plaintes amères sur la lenteur de nos chemins de fer, sur le défaut de concordance clés trains-, sur l’élévation des tarifs. Un exposant me disait : crNos concurrenls transportent leurs produits en poste, et nous en charrette. y> C’est assurément de l’exagération. Il serait utile, comme moyen de contrôle, de publier une statistique des prix et des vitesses chez les principaux peuples producteurs.

L’industrie des chemins de fer n’améliore pas seulement la condition des anciennes industries, elle en crée de nouvelles. 11 y en a qu elle transforme complètement. Parmi les industries auxquelles l’invention des chemins de fer a donné un essor considérable, nous en citerons deux de préférence, parce qu’on les attendrait moins : c’est la fabrication du papier et l’imprimerie. Et nous ne sommes qu’au début. Qu’on songe que la France a seulement 20,^70 kilomètres de chemins de fer^, l’Angleterre 27,777, et qu’on ouvre partout des voies nouvelles. Les Etats d’Europe achè-

(1) Notre développement, au début, a été très lent. La longueur exploitée à la fin de 1868 était de 2,211 kilomètres; le 3i décembre 1 8 4 9, elle était de 2,8/19.

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veront leur réseau dans un temps que l’on peut déjà prévoir; mais l’Algérie, qui n’a encore que 645 kilomètres construits, l’Australie, l’Amérique, avec ses espaces immenses, l’Afrique centrale, ce dernier inconnu vers lequel commencent à s’avancer de toutes parts les pionniers de la civilisation, nous réservent de longues années de travail et de conquête. Qui oserait dire à présent qu’on n’entreprendra pas un jour la jonction, par les voies ferrées, de la mer du Nord avec la mer Noire, avec le golfe Persique, le golfe du Bengale? L’Asie centrale, l’Asie septentrionale, manquent de routes. On ne peut pas, en vérité, voyager dans l’Amérique du Sud; on s’y traîne.

Les substances que dévorent le plus rapidement les chemins de fer sont le fer, le bois et la houille.

Les chemins de fer du monde entier comprenaient, en 1876, pour l'Europe, i5o,3o4 kilomètres; pour l’Amérique, i43,t 17 (sur lesquels l’Amérique du Nord compte à elle seule 1 33,654 kilomètres); pour l’Asie, i3,3oo: pour l’Afrique, 2,748; pour l’Australie, 4, 01 8; soit ensemble 3i3,487. Il faut fournir à ces 3 1 3, 000 kilomètres du fer et du bois en quantité énorme pour les wagons et les machines; mais ne considérons que la voie. Qu’on imagine le chiffre du fer et du bois employés pour un développement de 3 1 3,ooo kilomètres. Même les chemins qui n’ont qu’une seule voie comportent le doublement des rails, ce qui ferait, de ce chef, environ 63o,ooo kilomètres; mais il y a double voie presque partout. Et combien de temps dure un rail?

Enfin, supposons que l’humanité, après tant de progrès réalisés, tant de rêves accomplis, entre dans une phase nouvelle, où l’appelle l’union commerciale des peuples;

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imaginons des routes directes de Calais aux Balkans, ou de Douvres aux Balkans, avec un tunnel; de New-Vork à San Francisco. Où est le bois? Ou est le fer? La matière va manquer au génie humain, défait orbis.

On sait la révolution produite dans la métallurgie par la découverte du procédé Bessemer. C’est surtout depuis ces dernières années que l’acier Bessemer a fait, pour ainsi dire, irruption dans les chemins de fer et s’est substitué presque partout aux rails de fer. Ce qui n’était qu’une espérance en 1867 s’est trouvé être une réalité en 1878. Le procédé Bessemer permet d’affiner la fonte à l’air froid sans le secours de combustibles, de produire l’acier sans avoir recours au moyen coûteux de la cémentation et de la fusion dans des creusets, et d’obtenir de grandes masses d’acier fondu. Cet acier coûte à peine plus cher que le fer et il a une force de résistance bien plus considérable. On a placé en 1867, à la station d’Oberhausen (Allemagne), 772 rails de sept natures différentes. On a constaté en 1877 qu’011 avait dû renouveler, en treize ans, pour usure ou rupture, 80,7 p. 0/0 des rails en fer à fin grain, 68 p. 0/0 des rails en fer cémenté, 33,3 p. 0/0 des rails en acier puddlé, et U p. 0/0 seulement des rails en acier Bessemer. L’usure moyenne des rails Bessemer qui restaient encore sur la voie était de om,oo485 seulement, cr On a calculé, dit M. Victor BouhyW, que la circulation de 1/1,577,870 tonnes de charge sur ces voies occasionnait une usure de om,oo2 5/i seulement, mesurée sur le haut de la section transversale, n 11 n’y a pas lieu d’être surpris que la consommation des rails en fer décroisse rapidement au profit des rails d’acier.

(l) Rapport au gouvernement belge sur l’exposition de la classe 43, p. 17, en note.

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La France consommait, en 1871, 44,4g 5 tonnes cle rails en fer; 1 5,075 tonnes de rails en acier. Or, voici les chiffres de 1875, 1876, 1877: 1875, fer 96,889, acier 1 20,661 ; 1876, fer 57,935, acier 1 30,682 ; 1877, fer 48,888, acier 1 36,549. Rien n’est plus frappant que la comparaison de la consommation de l’acier pour les rails de chemins de fer en 1866 et 1876 : en 1866, 10,790 tonnes; en 1876, 1 3o,682 tonnes. Les usines réalisent des prodiges : il y avait au Champ de Mars un rail en acier de 5o mètres de longueur. Dans la pratique, on ne peut guère employer que des rails de 8 à 9 mètres; et même, il 11’y avait pas longtemps qu’on regardait une longueur de 6 mètres comme un maximum difficile à dépasser. Mais tout ce qui est fort veut montrer sa force, et un rail de 5o mètres est en effet une curiosité sans pareille.

On fait, par l’introduction de l’acier, une économie de métal sur les rails; il serait plus nécessaire encore de faire une économie de bois sur les traverses. On lira, dans le rapport de M. Jacqmin, ce curieux calcul : en 1877, les six grandes compagnies françaises ont eu besoin, pour l’entretien et les réfections de leurs voies, de 2, 563, 000 traverses. Ce chiffre représente, par kilomètre, 93 traverses, et, par jour, une consommation moyenne, pour la longueur totale des lignes exploitées, de plus de 7,000 traverses. rcEn supposant, dit M. Jacqmin, qu’un arbre donne en moyenne 10 traverses (ce nombre est faible pour le hêtre et trop fort pour le chêne), il faut, pour le service de l’entretien des voies du réseau actuel français, abattre par jour 700 beaux arbres, -n

2 52,ooo beaux arbres par an, rien que pour le service des chemins de fer.

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Et seulement pour le réseau actuel. Avec le réseau en construction, ce chiffre s’élèvera à 1,000 arbres par jour : 365,ooo arbres par au.

Il faut prévoir que, cl’ici à dix ou quinze ans, la construction de 20,000 kilomètres de voies nouvelles exigera la fourniture de 20 millions de traverses nouvelles.

Si l’on vient à diminuer l’espacement des traverses, tous ces chiffres seront augmentés dans une proportion notable. Déjà les compagnies du Nord et de l’Est français emploient 1 o traverses par rail de 8 mètres de longueur, ce qui réduit à 80 centimètres l’espacement moyen des traverses d’axe en axe.

A cette consommation de bois nécessaire pour la fourniture des traverses, il faut ajouter la consommation nécessaire à l’entretien du matériel roulant. M. Jacqmin l’évalue à 1 Ao,ooo mètres cubes par année.

En voyant dans quelle énorme proportion chaque découverte de la science, chaque progrès de l’industrie, augmentent la consommation de nos richesses naturelles, on se met quelquefois à rêver qu’un jour viendra où il ne nous restera plus ni bois ni charbon. Nous aurons à refaire la conquête du cheval, à recommencer l’apprentissage du travail manuel. Nous reviendrons par l’excès de la richesse à l’excès de la pénurie. Nous serons semblables à un voyageur qui traverse les catacombes et dont le flambeau s’est éteint. . .

Toutes les compagnies de chemins de fer français ont constitué des laboratoires où l’on étudie constamment le moyen d’économiser le bois, le fer, la houille; de rendre les voyages plus prompts et plus sûrs, c’est-à-dire d’économiser le temps et la vie humaine. Elles se sont partagé la besogne. Sur un réseau, on cherche à économiser le bois en le

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rendant plus dur au moyen d’injections; sur un autre, on étudie le remplacement des traverses en bois parla maçonnerie; ailleurs, on fait des expériences sur la résistance comparée du fer et de l’acier B esse mer. Une compagnie se préoccupe du chauffage des voitures; une autre, des différents services de l’électricité, des systèmes de signaux, de l’amélioration des locomotives, de la comparaison des freins à vide et des freins à air comprimé. Ces travaux ont donné lieu, en 1878, à une exposition complète, variée, où les essais mêmes qui n’étaient pas arrivés à maturité pourront être dans l’avenir l’occasion de sérieux progrès.

La France, pendant longtemps, s’est laissé déboiser avec une regrettable indifférence. Elle ne songeait ni aux besoins des chemins de fer, ni à ceux de la marine, ni à la charpente, ni aux forges, ni aux bois d’œuvre. Elle consommait sans penser au lendemain. Elle cherchait dans les déboisements, suivis de défrichements, une augmentation de revenus. Elle oubliait aussi l’influence des forêts sur l’atmosphère et sur l’écoulement des eaux. Il a fallu les ravages causés par les inondations pour appeler l’attention du législateur sur la nécessité de reboiser et de gazonner les montagnes. Nous occupons, parmi les Etats de l’Europe, le huitième rang au point de vue forestier; mais nous sommes bien éloignés de la moyenne. La moyenne générale est de 29 p. 0/0 du territoire; notre exploitation forestière ne couvre que le 1/6 de notre sol, soit 9,1 85,3 1 0 hectares. Sur ce chiffre, 6,127,398 appartiennent à des particuliers; 2,058,729 appartiennent aux départements et aux communes, 32,059 aux établissements publics, 61967,1 18 seulement au domaine de l’État,

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Sans parler des écorces à tan et à liège, les produits ligneux de la France s’élèvent par année à 25 millions de mètres cubes. Le chauffage (hauts fourneaux, fours, usage domestique) en consomme 20,100,000 mètres cubes; il reste, pour bois d’œuvre, i, 9 00,0 00 seulement. Il serait utile de modifier cette proportion au profit du bois d’œuvre, et il y a deux moyens d’y parvenir : l’un, c’est de multiplier les appareils de chauffage qui économisent le combustible; l’autre, c’est de démontrer aux propriétaires qu’ils ont intérêt à laisser vieillir les arbres au lieu de se hâter de les débiter pour en tirer de l’argent. Les forêts de l’Etat rapportent plus que celles des particuliers, parce qu’on y forme des bois d’œuvre dont le prix est beaucoup plus élevé. Si l’on songe à tous les usages du bois d’œuvre, 011 se convaincra de l’absolue insuffisance d’une réserve annuelle inférieure à 5 millions de mètres cubes. Il y a deux gros preneurs : la marine, dont malheureusement les besoins ne s’accroissent pas, et les chemins de fer, dont les besoins augmentent chaque jour. Les forêts de l’Etat, qui ne sont guère que le dixième des forêts de la France, ont fourni, en 1876, aux chemins de fer, 60,000 mètres cubes de chêne et 75,000 mètres cubes de hêtre. Les ingénieurs s’appliquent à chercher des remplaçants en pierre, fer ou acier aux coussinets ou traverses de bois; il a déjà fallu écarter la pierre, mais on pourra réussir avec les métaux, et cela est urgent. Il ne faut pas qu’il nous arrive le même malheur qu’à certaines forges pour le fer au bois, établies au milieu de forêts qui leur fournissaient le combustible en abondance et sans frais de transport. 11 faut des années à la terre pour faire un arbre, et quelques minutes à un fourneau de forge pour le dévorer, La forge au bois a dénudé

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la forêt et elle a péri dans son triomphe, car, placée désormais au milieu du désert qu’elle s’était fait, elle a péri faute d’aliments. C’est en particulier l’histoire d’une grande partie de la métallurgie suédoise.

La troisième de nos richesses cpie menacent les chemins de fer, c’est la plus précieuse de toutes peut-être; en tout cas, la plus précieuse avec le blé et le fer : c’est la houille. Les chemins de fer nous rendent le service de porter la houille de tous les côtés; mais, en même temps, ils la consomment d’une manière terrible. On estime la production houillère du globe à 286 millions de tonnes; c’est un beau chiffre; mais cju’on y prenne garde; on peut à la longue refaire des forêts; une mine épuisée ne nous laisse entre les mains qu’une caverne. La différence entre la richesse native et le développement de cette richesse par l’industrie n’est nulle part plus frappante que pour l’extraction de la houille. La Belgique est probablement au premier rang des nations pour la mise en valeur de ses richesses charbonnières; vient ensuite l’Angleterre qui a produit, en 1877, 1 3 5 millions de tonnes, la moitié de la production totale. Il est probable que les bassins houillers des Etats-Unis sont plus importants que ceux de la Grande-Bretagne, mais ils n’ont produit que h 8 millions de tonnes. Ceux de la Chine, qui passent pour les plus riches du monde, sont à peine effleurés. Si l’on ne commet pas d’erreurs dans ces appréciations, qui ne sont pas le résultat cl’une étude scientifique attentive, le monde a une réserve pour plusieurs siècles. Seulement, les besoins s’accroissent tous les jours, et, quand même les ressources seraient inépuisables, et elles sont loin de l’être, leur répartition n’est pas en rapport avec celle des besoins. L’Amérique usera de ses houilles et se gardera

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de les exporter; la Chine enverra probablement les siennes en Europe, avec d’énormes difficultés et des frais de transport écrasants. On verra se reproduire en grand le spectacle que nous donnent en ce moment le Cleveland et la Suède, le Cleveland, qui n’a que de la bouille, la Suède, qui n’a que du fer. Il se produira fatalement un déplacement de l’industrie, ou tout au moins des modifications profondes dans les relations internationales. Michel Chevalier estimait, en 1867, qu’au train où allaient les choses, les richesses charbonnières de la France seraient épuisées dans cent ans; celles de l’Angleterre dans deux cents ans. Ce sont là de redoutables échéances.

On ne saurait trop le répéter, il y a deux remèdes pour le bois : le reboisement et l’économie. Il n’v a qu’un remède pour la houille : l’économie.

Il ne peut être question de revenir au bois pour le chauffage industriel. Quand même on couvrirait le sol de forêts, il n’y aurait plus assez de bois pour nos nouveaux usages. En outre, la puissance de chauffage du bois est bien faible auprès de celle de la bouille. Un haut fourneau au bois donnait, par jour, de 4, 000 à 5, 000 kilogrammes de fonte; avec la bouille, il en donne 5 0,0 00. Il faut trouver ou économiser. On ne trouvera qu’au loin; il faut donc économiser.

La science cherche de ce côté, et le succès de ses recherches est d’autant plus nécessaire que, outre les chemins de fer, la navigation à vapeur et l’éclairage, qui est aussi un consommateur effrayant, toutes les industries, grandes et petites, ont maintenant recours aux machines. L’homme cesse de plus en plus d’être une force pour devenir un directeur de forces. On pourrait exprimer la même pensée en disant qu’il cesse de plus en plus d’être une force physique

LES FORGES PRODUCTIVES

pour devenir une force intellectuelle. Il y gagne à la fois en dignité et en profit, mais il lui faut du charbon. On commence à faire des économies sur l’éclairage, grâce surtout à l’électricité et au pétrole. On en fait aussi sur les machines. On a recours aux forces hydrauliques. On découvre des procédés qui diminuent la consommation du combustible; par exemple, le four annulaire d’Hoffmann pour les poteries et les briques, le four Martin-Siemens pour la production de l’acier, divers procédés pour les usages domestiques. Il faut se hâter. Il ne faut pas attendre, pour alimenter et ménager la lampe, que la lumière en soit vacillante et affaiblie.

Nous avons, comme auxiliaires de la houille proprement dite, les lignites, l’anthracite, qui, ne contenant pas de bitume, brûle sans fumée. L’anthracite est très précieux pour les usages domestiques, parce qu’il ne donne ni fumée ni odeur. On l’emploie aussi pour les usages industriels. Mais tout s’épuise.

Au commencement du développement des chemins de fer, on tremblait pour les canaux, et en général pour la batellerie, qui allait, disait-on, devenir inutile. La batellerie n’est pas inutile , elle n’est pas morte, elle est seulement languissante. Les transports par canaux étant nécessairement très longs servent uniquement pour les marchandises encombrantes que le temps ne détériore pas et qui peuvent être commandées et expédiées à long terme.

La longueur de nos rivières navigables W, qui était de 6,915 kilomètres en 1867, se trouve ramenée, en 1878,

(1) Tous les chiffres sur la fréquentation des canaux et des rivières sont extraits du Relevé du tonnage des marchandises circulant sur les voies navigables , publié par la direction générale des contributions indirectes.

LES FORGES PRODUCTIVES

au chiffre de 6,675 kilomètres, soit une diminution de 34o kilomètres h).

La longueur de nos canaux, qui était, en 1867, de 4,909k,3, se trouve réduite, en 1878, à 4,6i6k,8, soit une différence en moins de 292k,5(2).

Au point de vue du trafic, on constate une très légère diminution sur les rivières. Le tonnage moyen (ou ramené à la distance entière), qui, en 1867, était de 1 1 6,/ioo tonneaux, n’était plus, en 1878, que de ii5,5oo tonneaux, soit une différence en moins de 900 tonneaux, ou 0,77 p. 0/0 de diminution sur l’année 1867.

Au contraire, il y a une augmentation sensible sur le trafic par la voie des canaux.

En effet, le tonnage moyen, qui, en 1867, n’était que de 2/18,000 tonneaux, s’est élevé, en 1878, à 272,000 ton-

(1) La diminution s’explique ainsi :

i° Partie du cours de la Moselle située sur le territoire cédé à

l’Allemagne .

a° Substitution à la navigation en rivière de la navigation en canal :

Sur la Meuse . 1 1 ik \

Sur la Marne . 119 >

Sur le Lot . a 8 J

Total .

8ak

2 La diminution s'explique ainsi :

A déduire :

1" Canaux situés sur le territoire cédé à l’Allemagne. 4ooL,9 a° Canaux maritimes . 68 ,6

A ajouter :

Sections de canaux en construction livrés à la circulation au

3i décembre 1877 :

Pour le canal de l’Est . 1 59k,o \

Pour le canal de la Haute-Marne . i5 ,7 > 177 ,0

Pour le canal de Roubaix . a ,3 )

Reste à déduire

LES FORGES PRODUCTIVES

neaux, soit une différence en plus de 2 4,ooo tonneaux, ou 10 p. 0/0 environ d’augmentation en faveur de 1878.

Ainsi la batellerie est en progrès, mais ce progrès est si peu sensible, qu’en le comparant à l’accroissement vertigineux du mouvement général des affaires, on serait tenté de dire qu’il équivaut à la stagnation.

La dépense moyenne d’entretien pour les voies navigables a été, pendant la période de 1867 à 1878, de 5,379,260 francs par année pour les rivières et de 4, 588,ooo francs par année pour les canaux. Naturellement ces dépenses ont été continuées depuis 1871 sur le même pied que pendant les années précédentes. Mais il y a eu, pendant l’année 1871 et les cinq années suivantes, une grande diminution dans les travaux extraordinaires d’amélioration pour les rivières et les canaux. On s’est contenté de terminer ce qui était en voie d’exécution. La reprise des travaux d’amélioration n’a commencé qu’en 1877. On en verra la preuve dans le chiffre des dépenses.

L’Etat a consacré aux travaux extraordinaires d’amélioration des rivières, de 1867 à 1871, une somme annuelle dépassant 10 millions et s’élevant même à 18 millions en 1869. La dépense, de 1871 à 1876, n’a guère dépassé 7 millions, excepté en 1873 où elle a été de 8,376,000 fr. En 1877, le crédit est remonté à 9,286,000 francs; en 1 878, à i2,3oo,ooo francs.

La dépense annuelle de travaux d’amélioration pour les canaux, qui était, de 1867 à 1870, d’environ 6 millions, est tombée à 2,637,000 francs en 1871, et n’a pas atteint ou n’a guère dépassé 3 millions dans les années suivantes. En 1873, par extraordinaire, la dépense s’est élevée à 4,126,000 francs. Elle a été de 4,5 4 1,0 00 francs en 1877

LES FORCES PRODUCTIVES

et de 5,^89,000 francs en 1878. Maintenant Tarn élioration des rivières figure au nouveau budget des grands travaux publics pour une somme de 00 millions (1b Les Chambres ont