I. — SITUATION ÉCONOMIQUE : PRODUCTION ET TRANSPORTS

La Turquie est avant tout un pays agricole, et c’est au développement de l’agriculture que, très sagement, le gouvernement

donne ses premiers soins. Il juge avec raison que vouloir créer de toutes pièces des industries, pour lesquelles manquent et les gisemens métalliques et houillers suffisamment reconnus et les populations préparées aux travaux de la mine et de l’usine serait créer quelque chose de factice, en tout cas de prématuré. Il vaut mieux chercher à améliorer ce qui existe, donner au paysan, doué de grandes qualités, la sécurité qui lui manquait jusqu’ici, le protéger contre les exactions des fermiers d’impôt, lui faire connaître les méthodes modernes de culture, mettre le crédit à sa disposition par l’intermédiaire de la Banque agricole qui existe et qui paraît susceptible de servir de base au développement des campagnes. Les ressources que l’État, une fois les réformes accomplies, pourra tirer des impôts actuels seront suffisantes pour équilibrer son budget, aussi longtemps du moins qu’il sera maintenu dans les mêmes proportions.

La population directement soumise à l’autorité turque ne dépasse guère, d’après d’anciennes statistiques, 24 millions d’habitans, répartis sur les 4235000 kilomètres carrés qui forment la superficie d’un empire dont l’étendue égale presque celle de l’Europe, déduction faite de la Russie.La Turquie d’Europe renfermerait 6 millions d’habitans ; l’Asie Mineure, 9 millions ; l’Arménie et le Kourdistan, 2 millions et demi ; la Mésopotamie,

1 million et demi ; la Syrie, 3 millions ; l’Arabie, 1 million ; la Tripolitaine, 1 million. Cette évaluation est fort incertaine et paraît inférieure à la réalité; il suffit, pour s’en rendre compte, de rappeler que l’Arabie, dont la superficie est de 2289 000 kilomètres carrés, ne figure dans ce tableau que pour 1 million. La Crète est sous le régime autonome que l’on sait ; Chypre a été donnée à bail à l’Angleterre, Samos paie un tribut, l’Égypte fait de même, mais ne peut être considérée, au point de vue économique tout au moins, comme faisant partie de l’Empire.

La propriété foncière revêt quatre formes différentes: miri, c’est-à-dire domaine impérial, qui constitue la majeure partie du territoire, et qui est concédé à des exploitans moyennant paiement par eux d’une redevance, faute d’acquitter laquelle ils sont déchus ; vacouf ou fondations pieuses, dont l’objet primitif était de pourvoir à l’entretien des mosquées et écoles; mulikaneh attribués aux spahis, c’est-à-dire aux anciens soldats des califes, qui étaient exempts d’impôt; enfin la terre mulk, c’est-àdire possédée en pleine propriété par les particuliers : ce dernier

et le voisinage des bourgs, où les paysans achètent de temps à autre des parcelles du gouvernement. Malgré les systèmes rudimentaires de culture, la Turquie, grâce à la fertilité du sol, produit une grande variété de céréales et de fruits: en 1905, 18 millions de quintaux métriques de blé, 34 millions de quintaux d’orge, de seigle, d’avoine, de maïs. Le Yemen fournit un café apprécié. Les forêts, malheureusement dévastées par les moutons et les chèvres, couvrent près de 10 millions d’hectares. Les provinces de Brousse et d’Ismid récoltent près de 8000 tonnes de cocons de vers à soie. Il existe, surtout en Asie, des gisemens de chrome, de plomb argentifère, de zinc, de manganèse, d’antimoine, de cuivre, de borax ; mais, sauf quelques exceptions, ces exploitations sont encore à l’état rudimentaire et auraient besoin de capitaux et d’ingénieurs pour être développées. Les statistiques commerciales sont très incertaines : on évalue le total des importations et des exportations à 50 millions delivres turques (1150 millions de francs) environ, se partageant à peu près par moitié entre les unes et les autres.

Les chemins de fer, ici comme partout ailleurs, ont joué et sont appelés à jouer un rôle essentiel. La construction des premières lignes remonte à une quarantaine d’années : elle fut due au baron Maurice de Hirsch, qui comprit de quelle importance était l’établissement d’une voie ferrée mettant Constantinople en communication avec le reste de l’Europe. Nous n’avons pas à rappeler les difficultés financières et politiques contre lesquelles il fallut lutter pour mener cette entreprise à bonne fin et faire circuler des locomotives dans les murs du Vieux Sérail. Nous allons seulement présenter un tableau d’ensemble du réseau actuel qui, avec ses 6600 kilomètres, représente évidemment peu de chose par rapport à ceux de l’Europe occidentale, mais qui est appelé à se développer sous le nouveau régime. Le tronçon d’origine, connu sous le nom de Chemins de fer orientaux, comprend les lignes de Constantinople à Vakarel, passant par Andrinople, Tirnova et Philippopoli ; Salonique- Mitrovitza, Uskub-Zibeftché, Tirnovo-Yamboli ; la ligne dite de jonction relie Salonique] à Dédéagatch et à l’artère principale; une autre ligne va de Salonique à Monastir; le réseau d’Anatolie comprend les lignes de Haidar Pacha-Ismidt-Angora et d’Eskit Chehir-Konia. Les chemins orientaux et anatoliens

sont à voie normale européenne, 144 centimètres d’écartement.

Il n’en est pas de même de ceux d’Aïdin, de Smyrne-Kassaba, de Damas-Hamah et prolongemens, de Mersmé-Adana, de Jaffa- Jérusalem, de Moudaniah-Brousse. Le chemin de fer du Hedjaz, qui part de Damas et se dirige au sud eh jetant vers l’ouest l’embranchement Deraat-Caïffa, est dû à l’impulsion du sultan Abdul-Hamid, qui y voyait un instrument au service de sa propagande panislamique, lui permettant d’amener plus aisément les pèlerins à la Mecque : il a une longueur de plus de 1 500 kilomètres à voie étroite (105 centimètres).

Cet ensemble de lignes a été construit de façons diverses et par des méthodes dissemblables. Au début, le gouvernement concéda ce qu’on appelait alors les chemins de fer ottomans à un entrepreneur, à qui il paya les travaux au moyen de la remise de 1980000 obligations connues sous le nom de Lots turcs et qui constituent une dette directe du Trésor; plus tard, le système des concessions à des compagnies particulières fut en vigueur : il impliquait l’octroi de garanties kilométriques, données le plus souvent sous la forme de dîmes abandonnées aux concessionnaires; d’autres lignes ne comportent pas de garanties; enfin le chemin de fer du Hedjaz a été construit aux frais du gouvernement, aidé de souscriptions recueillies dans le monde musulman. D’une façon générale, et malgré les fautes inséparables d’entreprises de ce genre sous un régime tel que celui qui fut en vigueur à Constantinople de 1876 à 1909, la charge totale que le pays supporte du chef de ses chemins de fer n’a rien d’excessif : ainsi que le fait remarquer notre compatriote Alexis Rey dans l’excellent travail annuel qu’il consacre à la statistique de l’exploitation, les sommes versées au titre des garanties par l’État ne dépassent pas 20 millions de francs, desquels il y a lieu de * déduire la redevance de 3 millions payée par la Société des che- , mins orientaux pour prix de la cession des lignes situées en territoire bulgare, Moustapha Pacha-Vakarel et Tirnovo-Yamboli. D’autre part, il convient d’y ajouter l’annuité que coûte à la dette publique l’amortissehient des lots turcs, qui s’élève à 8 millions et demi et qui, d’ici à une trentaine d’années, aura suffi à éteindre complètement le service de ces obligations : la charge annuelle des chemins de fer représente donc dans le budget environ 25 millions de francs, soit 3 pour 100 à peu près des dépenses totales. L’ensemble des recettes en 1908 a été de 56 mil-

lions de francs. Le système des garanties kilométriques pur et simple, qui assure un revenu fixe aux compagnies, est condamné par l'expérience comme par le raisonnement : il constitue en effet une prime au faible trafic. C’est sous une autre foçme que devra se manifester le concours de l’État, afin de pousser plus avant dans le continent asiatique les lignes amorcées par les tronçons déjà construits et qui ont leur point de départ dans certains ports des mers de Marmara, de l’Archipel, de la Méditerranée, sans compter celle qu’on voudrait inaugurer à Samsoum sur la Mer-Noire. La ligne de Bagdad, dont les 200 kilomètres Konia- Boulgourlou sont construits et exploités, vient d’être l’objet d’arrangemens internationaux qui permettront de la pousser plus activement. M. Pichon a toutefois déclaré à la Chambre des députés que la France y restait pour le moment étrangère :

« Nous avons toujours pensé, a dit le ministre dans la séance du 27 décembre dernier, que si l’on faisait appel à notre crédit nous devions agir autant que possible dans le sens de l’internationalisation de la ligne... Nous continuons à surveiller les négociations engagées à ce sujet... Nous n’avons pas cessé de voir le règlement possible de cette importante affaire dans une coopération équitable des divers États à l’entreprise, étant donné que nous y trouverons une part égale à celle des États les plus avantagés. » L’Angleterre, de son côté, désire le sectionnement de la ligne, avec des tronçons d’influence et le contrôle pour elle de la partie du réseau situé en Mésopotamie, où elle exerce déjà son action par l’intermédiaire de la Compagnie de navigation sur le Tigre et l’Euphrate dont il a été fort question depuis quelque temps : elle n’a pu s’empêcher d’ailleurs de constater la correction du langage de M. Pichon. Certains journaux d’outre-Rhin, au contraire, considèrent que l’œuvre accomplie par l’Allemagne doit lui assurer une situation prépondérante dans le chemin de fer de Bagdad tout entier : ils ajoutent que la seule construction de la section prochaine, celle qui doit franchir le Taurus, sera l’œuvre de plusieurs années et que la solution définitive de la question d’ensemble peut sans inconvénient être retardée.

Le gouvernement jeune-turc a le désir d’accroître son réseau et voudrait aussi entreprendre des milliers de kilomètres de routes terrestres, indispensables pour alimenter le trafic des routes de fer. Mais, avant d’aborder ces travaux, il faut des res-

sources qui ont jusqu’ici fait défaut et dont l’historique des finances ottomanes expliquera trop .aisément l’absence.