I. Excédant des recettes

a) Parkil 3,610 5,974 4,324

b) P. 0/0 du capital dé-

pensé 4.38 6.18 5.98

En général, les différences entre les résultats afférents aux trois catégories de chemins ne sont pas très-saillantes ; on est même frappé de leur presque identité dans un assez grand nombre de cas. Cependant on remarquera les écarts ci-après :

1° Les chemins A ont coûté plus cher que les chemins C, mais moins cher que les chemins B. C'est probablement par suite de ce haut prix de revient, qui en aurait rendu l'exploitation onéreuse pour les Compagnies, combiné avec l'intérét stratégique, que l'Etat s'est décidé à les exploiter.

2° Les en. A ont un nombre relatif de locomotives moindre que les ch. B ; mais un plus grand nombre que les ch. C. — Ils ont plus de voitures de voyageurs queBetC; mais moins de wagons pour la poste et les bagages et surtout pour les marchandises et le bétail* Ces différences sont probablement motivées par des différences correspondantes dans la nature des transports.

3° Les locomotives de A ont fait, en 1873, un travail moindre que celles de B et C. Est-ce un fait habituel ou accidentel? L'expérience d'une seule année ne permet pas de répondre.

4° Le parcours moyen par voyageur a été moindre sur A que sur C, mais plus grand que sur B; le parcours moyen par centner de march. plus long sur A que sur B et C ; le nombre des voyageurs transportés à 1 kil. par kil. des chemin plus élevé sur A que sur B et C ; celui de centners plus élevé sur A que sur C. mais sensiblement moindre que surB.

5° La recette par voyageur-kilomètre a été plus élevée sur A que sur B et C; la recette par centner-kil. plus élevée sur A que sur C, mais moindre que sur B. Il en a été de même pour la recette totale kilométrique. La part centésimale des recettes- voyageurs, sensiblement plus élevée sur A que sur B, est à peu près la môme que sur G; celle des recettes-marchandises diffère peu sur A et C ; mais elle est bien moindre que sur B.

250 m&mB

#> Les frais (^administration des transports par kil sur les cfcemins exploités par les Compagnies soat moins élevés qjue sur ceux qu'exploite l'Etat. C'est un des faits de faelque importance que signale le tableau comparatif ci -dessus.

7Û La dépense kiL totale est -notablement plus forte sar les. chu exploités par l'Était (A et B).

8P Le rapport p. 100 du total des dépenses an total des recettes est sensitotement plais fort snr les cil. de l'État. L'État exploite-t-il, en réalité, plus chèrement que les compagnies ? ou bien ses lignes sont-elles établies dans des conditions telles que l'exploitation en soit, par elle-même, ptas onéreuse? Les documents placés sous nos yeux sont muets sua? ce poiat. Par suite, la recette nette fcH. est moindre vsur Al qjifte sur B. et C.

Pour être complètement édifié sur les mérites des trois exploitations, il importe d'abord d'attendre les résultats d'un certain nombre d'exercices ; puis, il Serait nécessaire que la statistique officielle fît connaître les différences qui peuvent exister dans les conditions d'exploitation des trois catégories de chemins.

Nous trouvons dans une feuille allemande, BremerBandeîsbfatt, qui déclare avoir puisé aux sources officielles, le tableau suivant des produits bruts de l'exploitation, en 187$, de l'ensemble des chmins de fer allemands ^moins ceux de la Bavière) :

longoew* lw)èoit*rut Baoettos

Kikm.

Kitom. mark mfA

Chemins de l'Etat-, ^ ^077 3tt7,lMhM$ 33>8W

Chemina des compagnies exploités

par l'Etat 3,001 1«0,327,995 40,095

Chemins des compagnies exploités

par les compagnies »..« fi,88f 317,f22;f*3 2&JS9

L'accroissement du Téseau par rapport à 1874, aurait été de 2,071 kil., ou de 9,48 0/0; celui des recettes de 29,638,644 m. ou 4.14 0/0; celui des recettes kilont. de 3.(6. On est surpris, en présence de la crise commerciale de 1873-75, de résultats relativement arassi favorables; ils

CHEMB3RS DE FER 29fl

s'expliquent probablement paor des engagements pris antérieurement 6kt exécutés en 187&.

La .même feuàile donne, ouais pour tes chemins prussiens seuieaoûatrle dividende inoy en <àes actions dites originaires.

Chemins des Compagnies exploités par l'Etat 7.08 4.54 5.33

id. exploités par les Compagnies. 8.6U 5.75 5.65 Avec la garantie de TEtat 8.87 6.42 5.65

On voit que le dividende moyeu diminue avec l'accroissement du réseau qui comprend naturellement des parties du territoire de moins en moins productives et aussi avec l'accroissement des frais d'exploitation.

3° Accidents. — On en a constaté 249 en 1872 contre 126 seulement en 1871. La différence est de près du double, tandis que le réseau ne s'est accru que d'environ 1/10. Ils se répartissent comme suit, par catégorie de chemins :

Chemins de TEtat

— exploités par TEtat. . .

— — par des Cic».

L'accroissement absolu et relatif à l'étendue du réseau a porté sur les chemins de l'Etat. On constate, .au contraire, une diminution sur les chemins privés.

Causes générales des accidents. — Elles ont été les suivantes :

Rencontres de ( 1872 30 12.00 Entrée trop rapide I .g-^ deux trains. \ 1871 35 27.78 dans les embar- j , 1872 23 9 24 cadères. f

Déraillements j lgn 40 31 75 Roue8 briaées j

Mauvais aiguille- ( 1872 19 7.63 r

ments. ( 1871 15 11.90 Causes diverses |

On voit que ce sont les causes diverses qui se sont accrues le plus fortement en 1872. Dans les années précédentes, le plus grand nombre des accidents était dû aux déraillements etaux chocs des trains.

1JW

Accidents survenus sur les trains en marche. — Ils ont atteint, en 1872, 912 personnes tuées ou blessées par ou sans leur faute, et 817 seulement en 1871, soit 10.42 0/0 de moins. Le nombre des tués et des blessés s'est réparti comme il suit, dans les deux années :

Tués 464 = 50.88 0/0 378 = 46.27 0/0

Blessés.... 348 = 49.12 0/0 439 = 53.73 0/0

En 1871, le nombre des blessés avait dépassé celui des tués; c'est le contraire qui s'est produit en 1872.

Le plus grand nombre des accidents est attribué, par le document que nous analysons, à la faute des victimes ainsi qu'il résulterait du tableau ci-après :