TABLEAU DES VOIES COMMERCIALES

France du Nord , France du sud , France totale.

Routes royales 13,868,552 mèf. 18,208,509 /«cf. 32,077,061 /?iè/.

Rivières et canaux navigables. . . 4,527,800 4,774,188 9,301,988

Rivières flottables 334,000 1,582,000 1,916,000

Rapport des routes aux voies navigables , 1 000 est à 326 251 290

Routes par myriamètre quarré. 7,419 ^ 5,226 5,99-

Rapports. 1,000 704 807

Riv. et can. parmyriamèt. quarré. 2,422 1,370 'i,7o7

Rapports 1,000 565 617

Rivièi'es et canaux navigables ou

flottables , par myriam, quarré. . 2,600 1 ,824 2,095

Rapports 1,000 701 806

Ce tableau nous offre le sujet de plusieurs observations importantes. Remarquons d'abord une proportion presque rigoureuse , entre l'étendue des routes et la population , dans les deux parties de la France. Si l'on divise la longueur des routes par la population , l'on trouve , pour dix mille habitants :

Fr. du nord, Fr. du sud, Fr. totale. Longueur des routes. .. . 10,150 mè^ 10,152 mèf. 10,151 mè^

Observons ensuite qu'une même étendue de territoire prise dans les deux parties du royaume, présente pour la France lî. 36

du nord, une longueur de voies navigables, presque double de la longueur des voies navigables, dans la France du sud. Pour voir jusqu'à quel point la superficie plus ou moins étendue des bois et des forets peut avoir de relations avec la longueur des voies navigables, prenons le rapport de cette superficie des forets avec cette longueur des voies navigables :

France du nord , France du sud , France totale.

Bois 3,634,576 hect. 2,886,894 hect. 6,521 ,470 hect.

Bois par myriamètre quarré. . 1,944 828 1,218 Yoies navigables et flottables

par myriamètre quarré. . . 2,6QQ met. 1,824 mèf. 2,095 mè?.

Yoies nav. par myriam. quarré. 2,422 1 ,370 1 ,737

Yoies nav. par hectare de bois. 1,246 1,653 1^426

Rien ne démontre mieux que ce rapprochement , l'importance de la conservation des bois dans la partie du royaume où ils sont abondants , et l'utilité de nouvelles plantations dans ia partie du royaume qui en est le plus dépourvue.

Un autre résultat de la multiplication des forêts , c'est d'alimenter des cours d'eau, plus multipliés et plus longs, nonseulement dans leur cours navigable et flottable, mais surtout dans leur partie navigable. On voit, en effet, qu'il y a, pour 1,000 mètres de voies hydrauliques :

France du nord , France du sud, France totale.

Voies navigables 931 met. 751 rnet. 829 met.

Voies flottables 69 249 171

Ces premiers rapprochements suffisent pour nous montrer que la France du nord offre maintenant , par l'abondance de ses eaux naturelles, bien plus de ressources à la circulation intérieure que la France du sud. De plus, cette abondance des eaux naturelles permet d'alimenter, en bien plus grand nombre , les canaux qu'on peut désirer d'ouvrir pour donner des voies au commerce. La navigation fluviale et c.'^lle des canaux ont donc une importance relative beaucoup plus grande dans la France du nord que dans la France du sud.

Déjà nous avons décrit TadmiraLle système de voies navigables que présentent les départements du IXord et du Pas-de- Calais^ dans la revue des autres départements, nous avons eu soin de signaler les rivières et les canaux qui ont le plus d'importance pour la navigation intérieure.

Si nous considérons la forme allongée de la France septentrionale (PL 1 et 11), nous verrons que la majeure partie de ses cours d'eau naturels est dirigée dans le sens de la longueur, surtout du côté qui touche à la France du sud. 11 en résulte que la navigation naturelle n'offre pas de communications entre la France du nord et la France du sud , depuis la mer jusqu'à la Saône. Un premier système de voies artilicielles a ])our objet de mettre en communication la France du nord et la France du midi , entre cette rivière et l'Océan.

A l'ouest , on a projeté de joindre : la Vire qui coule dans le bassin de la Seine, avec la Sélune qui tombe dans la mer, audessous d'Avranche ; TOrne avec la Mayenne et la Sartbe •, la Sartbe avec l'Eure et la Rille-, le Loir avec l'FAire et la Bièvre. Jusqu'à ce jour aucune compagnie ne^'est formée pour entreprendre ces travaux , sur lesquels il ne paraît pas que le gouvernement ait conçu de vues prochaines.

11 faut aller depuis les côtes de l'Océan jusqu'au canal d'Orléans 5 pour trouver la première voie artificielle qui mette en communication la France du nord avec la France du sud , entre la Loire et la Seine. A Montargis, ce canal est joint par celui de Briare.

En avançant toujours vers l'occident , on arrive à la hauteur de la rivière d'Yonne qu'on a projeté de mettre en double communication avec la Loire : i°. de Clamecy à Cosne ; 2". de Clamecy à Decise, en remontant l'Yonne beaucoup plus haut : ce dernier canal est le seul qu'on ait déjà comipencé d'exécuter. On a pareillement commencé les travaux

s84 FORCES PRODUCTIVES

d'un canal parallèle à la Loire, depuis Briare jusqu'à Digoin :

on le prolongera jusqu'à Roanne.

A Digoin commence la seconde voie artificielle ouverte pour mettre en communication la France du nord avec la France du sud : c'est le canal du centre , qui traverse le département de Saône-et-Loire , et débouche dans la Saône , à Ghâlons. Il a pour prolongement du côte du nord , le canal de Monsieur , qui longe successivement la Saône et le Rhin , et descend jusqu'à Strasbourg.

Ainsi , depuis la mer jusqu'au Rhin , dans une étendue de 65 inyriamètres , environ 170 lieues de poste, la frontière commune de la France du nord et de la France du sud, îi est traversée que par trois canaux achevés, dont deux sont les embranchements d'un seul tronc parti de la Seine. C'est donc par des routes ^ que se fait la plupart des transports entre le nord et le midi de la France.

Après avoir indiqué les voies hj^drauliques transversales qui font communiquer de la France du nord à la France du

* Expliquons le système des routes prineipales qui mettent en communication ia France du nord avec la France du sud. Dirigeons-nous, comme pour les canaux, de l'orient à l'occident. Commençons par les routes transi'ersaUs situées à l'est de Paris. La première route est celle qui longe les côtes de la Normandie et de la Bretagne , en passant par Cherbourg , Granville , Avranches , Saint-Ma!o , etc : une voie directe part de Saint-Lô , pour la rejoindre dans Avranches. La seconde route passe par les villes de Caen , de Vire et de Rennes. La troisième joint les villes de Rouen et d'Alencon , où elle se bifurque pour gagner Laval et Angers, le Mans et Tours. La quatrième unit les villes de Rouen , d'Évreux , de Mortagne et du Mans.

Telles sont les principales routes transversales entre Paris et l'Océan. Passons aux routes radiales qui partent de Paris comme d'un centre, et communiquent avec la France du sud. L La plus occidentale de ces routes passe par Alençon , Dinan , Saint-Brieuc et Brest. Ensuite viennent les routes TI, III, de Paris au Mans par Dreux , et de Paris au Mans par Chartres. IV. Route de Paris à Tours par Chartres. V. Route de Paris à Orléans , laquelle se prolonge , en descendant sur la rive droite de la Loire, jusqu'à Nantes et de là jusqu'à Brest. YI. Route de Paris à Briare par Fontainebleau , route qui se bifurque à Nogent et passe par Gicn pour aller à Bourges ; la partie de Briare se prolonge , en remontant le long de la rive droite

sud, il faut examiner les communications longitudinales. Examinons-les en descendant graduellement du nord au midi.

La première ligne longitudinale est formée par le groupe et pour ainsi dire le chevelu de canaux qui part de Dunkerque, Gravelines et Calais , et joint l'Escaut à Boucliain. Là commence le canal de Saint-Quentin , par lequel on passe dans rOise. Pour avancer vers l'ouest , il faut passer de cette rivière dans l'Aisne , et de là , par le canal des Ardenues , sortir du bassin de la Seine et descendre dans la Meuse , à Donchery , près de Sedan : jusqu'à présent l'on ne peut remonter cette rivière au delà de Verdun. L'on a projeté de prolonger le canal des Ardennes , par Metz , juisqu'à Strasbourg ; ce canal , parallèle à la frontière dans une grande partie de son cours, serait très-exposé durant la guerre.

On a conçu l'idée d'un embranchement du canal des Ardennes remontant l'Aisne au-dessus de Sainte-Menehould , pour joindre la grande ligne de Paris au Rhin , ligne dont nous parlerons avec toute l'étendue que son importance réclame.

Il faut descendre jusqu'à la Somme pour trouver l'origine

de la Loire , et passe à Bloulins , à Lyon , etc. , dans la France du sud. \IL Pioute de Lyon par Auxerre, VIII. Route de Genève par Dijon.

A l'est de Paris nous trauvons les routes transversales suivantes : 1 . Route qui joint Orléans et Fontainebleau. Naguère, à partir de cette route en allant vers l'est , il fallait contourner un pays long de quarante lieues , sans y trouver une route transversale. 2 , 3. Deux communications importantes qu'on vient d'achever ; la première , d' Auxerre à la route radiale de Paris à Briare ; la seconde d'Auxerre à la Loire, par Clamecy et Nevcrs. 4. Route trans^ersale qui joint à Moulins, a Autun , les routes radiales de Paris à Lyon, à Clermont, etc. 5. Au delà du Rhône, la route transversale qui joint Dijon, Dole, Lons-le-Saulnier et Bourg. Voilà donc huit routes radiales et neuf routes transversales, qui mettent en communication la France du nord et la France du sud. Ce système est bien loin d'être complet , surtout dans la partie centrale. Les routes transversales n'ont pas toutes des prolongements dans le sud , et plusieurs ne s'étendent pas assez loin dans le nord. Espérons que le gou^ ernement , de concert avec les citoyens , complétera notre système de comHaunieations transversales : c'est isn des moyens les plus eflicaees de favoriser le commerce, l'agriculture et l'industrie.

d'une seconde ligne longitudinale de voies navigables ; à ce fleuve est parallèle le canal du duc d'Angouléme, qui joint le canal de Saint-Quentin , et se rattache à la première ligne qui vient d'être indiquée '^.

Il faut ensuite avancer jusqu'à Dieppe pour trouver une position qui permette de suivre la troisième voie longitudinale qu'on a propose d'ouvrir de l'orient à l'occident. On a conçu ridée de faire un canal qui, partant de Dieppe, remonterait la Bétîiune et descendrait dans FEpte , pour gagner la Seine audessus de Vernon. Dans un autre système , il faudrait, à partir de Dieppe, remonter l'Arque, et déboucher dans l'Andelle, qui verse ses eaux dans la Seine au-dessous des Andelys.

Nous arrivons à la Seine , dernière ligne de communication longitudinale-, car, au sud de ce fleuve et jusqu'à la Loire , le sol, entrecoupé transversalement par une foule de vallées^ ne permet pas d'établir de canaux dans la direction longitudinale, à partir de la mer. On peut remonter la Seine jusqu'à Joigny , pour passer dans le canal de Bourgogne ; mais il faut que ce canal soit terminé , pour qu'on atteigne la Saône à Saint- Jean-de-Losne , et qu'on passe ensuite dans le canal de Monsieur lequel doit aller jusqu'au Rhin, ou qu'on descende la Saône pour joindre le Rhône et descendre à la Méditerranée.

11 est donc vrai de dire qu'à présent il n'existe pas de voie navigable continue , pour traverser, de l'est à l'ouest , la France septentrionale : la seule voie qui sera suivie dans quelques années, la dernière que nous venons de décrire, est imparfaite et difhcde depuis la mer jusqu'à Joigny. D'ailleurs elle est extrêmement tortueuse et présente une longueur totale bien supérieure à la distance directe des points de départ et d'arrivée : le Havre et Strasbourg.

* On a conçu la pensée d'un canal qui joindrait la Somme et l'Oise entre Amiens, Beauvais et Senlis , et d'un autre canal qui prolongerait le canal de Saint-Quentin par Soissons , jjisqu'au canal de l'Ourcq , dont les eaux descendent à Paris.

ET COMiMERCIALES. 287

Cependant le commerce de l'est à l'ouest de la France septentrionale est de la plus haute imporlance. C'est par l'ouest que l'est reçoit presque toutes les productions coloniales ^ tandis que l'est envoie vers l'ouest , ses bois , ses fers , ses papiers , ses verreries , ses faïences et beaucoup d'autres produits.

La voie navigable qu'on doit le plus désirer d'ouvrir, dans la France du nord, est une communication directe, le plus long-temps et le plus aisément navigable qu'il soit possible à Fart de Texëcuter. Paris , centre nécessaire de cette communication, divise en deux parties distinctes la ligne qu'on doit suivre.

Deux grandes associations ont été formées pour accomplir les études indispensables aux projets de la voie continue qui doit aller de la mer à Paris , et de Paris à Strasbourg.

Je présenterai d abord l'extrait des ouvrages où j'ai graduellement exposé mes vues sur l'utilité , sur la nécessité d'une voie navigable, ouverte pour de grands navires, depuis la mer jusqu'à Paris, et sur l'établissement d'un système de Docks ou bassins, aux abords de cette ville.

Dans la relation de mon premier voyage , en Angleterre , lue à l'Académie des sciences, le 26 janvier 1818, je disais : * « Il n'y a pas vingt ans encore, et le Dock du Groenland , le moins grand de tous , était le seul existant. La guerre est survenue; nous avons couvert le continent de nos trophées. Partout, dans l'Europe appauvrie , le commerce de l'Angleterre a semblé reculer devant nos drapeaux vietorieux. Nous avons cru que la Grande-Bretagne épuisée était sur le penchant de sa ruine. Mais , pendant qu'on obscurcissait notre vue par la fumée d'un noble encens de gloire, une opulence inespérée inondait de ses trésors Teaipire bi'itannique, les fleuves n'étaient pas assez larges pour tenir tous les navires, et moins d'années suffisaient à quelques particuliers pour creuser et bâtir à leurs frais les Docks qui reçoivent les flottes marchandes des deux hémisphères^ qu'il n'en fallait au gouvernement triomphateur pour bâtir quelques-uns des quais de la Seine. Voilà les

prodiges de la mer! Cette grande leçon nous fera peut-être quelque jour

comprendre les vraies sources de la puissance et de la prospérité nationales. »

Relation du second voyage en Angleterre ,' lue à l'Académie des sciences , le 23 février 1818. {Mémoires sur la marine et les ponts et chaussées de France et d'Angleterre, page 72) : « Naguère le Clyde n'était navigable jusqu'à Glascow que

* Mémoires sur la marine et les ponts et chaussées de France et d'Angleterre , Paris . 1818 , page 4.

pour les plus petits bâtiments. Aujourd'hui des navires de cent cinquante tonneaux y remontent avec facilité. D'immenses chaussées ont conquis , pour l'agriculture , de vastes terrains, auparavant inondés chaque jour par les marées du fleuve; le lit, rendu plus étroit, est devenu plus profond; et des machines à curer, mues par la pompe à feu, ont achevé ce grand ouvrage, dans les points où le cours naturel des eaux ne suffisait pas pour produire cet effet.

» Je voudrais que l'exemple du Clyde et de Glascow conduisit aux mêmes efforts , et fit obtenir les mêmes résultats pour la Seine et pour Paris. »

Les vœux que j'exprimais ainsi , n'ont pas été stériles ; un haut fonctionnaire, qui signale son administration par des travaux d'une vaste étendue, et par des projets d'une grande utilité, M. Becquey a fait étudier depuis 1823, les moyens d'améliorer la navigation de la Seine. On doit regretter que cette étude n'ait pas été rendue publique.

Extraits des Voyages dans la Grande-Bretagne ^ 3^. partie, Force commerciale ^ publiée en février 1824 :

<' On admire l'ingénieuse définition que Montaigne a donnée des rivières, en les appelant des chemins qui marchent. On s'extasie sur l'avantage d'avoir ainsi des chemins qui l'oy agent ; mais cet avantage , très-réel en effet , lorsqu'on va dans le sens du courant, devient un inconvénient grave lorsqu'on va dans un sens contraire. De sorte qu'à tout prendre , il vaut encore mieux se ménager les moyens de venir et d'aller sur des eaux tranquilles, que sur des eaux courantes.

■" Les Anglais sont aujourd'hui pénétrés de cette grande vérité que le célèbre Brinkley , l'ingénieur du duc de Bridgewater , leur a le premier démontrée, par ses préceptes et par ses travaux. Cet habile ingénieur, appelé devant un comité de la chambre des communes, au sujet d'un canal qu'on proposait d'exécuter, soutenait vivement l'utilité du projet , quoique la proximité d'une rivière semblât rendre superflue toute navigation artificielle. Pour quel objet pensez-vous donc , lui dit un membre du comité , que la Providence ait créé ces nombreuses et belles rivières dont elle a gratifié l'Angleterre?.,. Ce fut , l'épondit Brinkley, pour alimenter des canaux.

» Cette pensée hardie , mais juste , surmontera par degrés les préjugés qui la lepoussent au premier abord; elle finira par triompher, chez tous les peuples industrieux et très-éclairés. Dans les pays oîi prospèrent les arts utiles et le commerce , des canaux seront tôt ou tard établis le lonc; des divers cours d'eau naturels , dont la marche est irrégulière et rapide. Nous adopterons ce système. Déjà nous voyons entreprendre un canal parallèle à la Loire ; espérons qu'on exécutera <ie même des tranchées latérales au Rhône, à la Durance, à la Garonne^ etc. Mais, c'est dans le riche et beau bassi?i de la Seine , qu'il serait surtout important d'ouvrir

un pareil cerna l , afin daller avec de grands bdlinienla, du Ildirc cl de Rouen jusqu'à Paris. Rien ne devrait être épargné pour une telle entreprise , qui donnerait en même temps à ces trois villes, des moyens nouveaux de richesse et de prospeiite. Des navires de fortes dimensions pourraient, en évitant les sinuosités et les longueurs du ilcuve , arriver avec rapidité jusqu'au pont d'iéna , dans un vaste port quon ouvrirait auprès du Champ-de-Mais. Cette seule entreprise sujfirait , peut-être, pour changer les destinées commerciales et maritimes de la France. /Ippelons sur elle l'attention de tous les amis de notre puissance nationale. jN'c craignons pas nous-mêmes de repi-oduire à plusieurs reprises quelques vues déjà présentées par d'autres personnes. 11 est des travaux utiles qu'on ne fait exécuter, qu en répétant à la fin de chaque preu\e, et d'une voix infatigable : donc d faut les construire. Ainsi l'on frappe les esprits ; ainsi l'on parvient à son but ; comme autrefois cet opiniâtre sénateur, qui finissait tousses discours, en prononçant ces mots sur la ville de Carthage : dotic il faut la détruire. >■> Force commerciale , tome I, liv. iv , chap. 1'-'., p. 161.

Afin de rendre sensible l'importance des communications offertes par les canaux , j'ai présente le tableau comparé de la partie non canalisée et de la partie canalisée des territoires de France el d'Angleterre , avec les réflexions suivantes :