TERRITOIRE TOTAL. CANALISÉ. NON CANALISE

^, ^. f Angleterre. 1 ,507 mj/'. 801 /»j'r. 1Ç\Q myr

buperficie < ^ ° ^ .^r--^ nn^ h ^-78

' -^ (France.. . ^,yy:> 97d 4,378

„ . . f Angleterre. 12,218,500 /m^/. 8,062,200 /i^Z;. 3,556,300 /irt^.

^^^"^^^'"''^ 1 France. . . 30,407,907 ^7 ,040,600 23,367,307

Populaiioji par T?ry-( Angleterre. 8,107 10,814 5,037

riametre quarré. .\ France. . . 5,688 7,221 5,337

Long, des canaux l Kn^eierre. » 4,823 /«c^. »

par myr. quarré. \Vr^.nce. . . » 1,127 "

« A combien de réflexions importantes ce court tableau ne donne-t-il pas naissance ! — En Angleterre , la partie canalisée surpasse la moitié du territoire ; en France , elle n'égale pas le cinquième du territoire. Dans la partie canalisée , pour la même étendue de pays, le développement des canaux est quatre fois moindre en France qu'en Angleterre. De sorte qu'en comparant toute la France à toute l'Angleterre, nous n'avons pas même, proportionnellement à l'étendue des deux contrées , la vingtième partie des canaux possédés par notre rivale.

» En Angleterre, avec un ciel moins pur, un climat moins chaud, un sol moins fertile, la terre nourrit, valeur moyenne , 8,107 habitants par myriamètre quarré; et sur la même étendue, la France n'en nourrit que 5,688 !... Dans la partie si bien canalisée de l'Angleterre, le nombre des habitants s'élève à 10,814 par myriamètre quarré ; en France dans la partie canalisée , il est seulement de 7,221 . Cependant , en Angleterre , l'agriculture est dans la détresse, parce que la surabondance des produits II. ^ 37

•Mjo FORCES PRODUCTIVES

les fait tombera trop vil prix... Quel vaste ehaiiip n'avons-nous pas à parcourir, pour atteindre le haut degré de population , et d'industrie productive , qui rendent aujourd'hui l'Angleterre si riche et si paissante ' Un des premiers et des plus sûrs juoyens d'arri\ er à ce terme de nos efforts et de nos vœux , sera de perfectionner, autant qu'il nous soit possible de le faire, le système géne;ral de notre navigation intérieure, tant naturelle qu'artificielle. » Force commerciale, tome I, liv. iv, chap. I"^'-, p. 165.

« On doit à Bi'inkley la ligne de navigation (le canal du Grand-Tronc), qui fut adoptée en 1765, par une association composée des principaux propriétaires, des fabricants et des négociants du Staffordshire , dirigés par l'amiral Anson , et présidés par le marquis de Stafford.

» La plupart clés associations de ce genre, formées dans la Grande-Bretagne., ont de même eu pour promoteurs et pour défenseurs , quelques-uns des membres les {)lus marquants d'une aristocratie dont le patronage s'étend à tous les travaux d utilité publique Les seigneurs qui prennent ainsi sous leur pi'otection quelque })iojet nouveau , commencent par employer , dans la pro\ince qui doit en recueillir les fruits, leur active et puissante influence, pour faire approuver ce projet par les habitants les plus notables, et pour déterminer leurs propres amis, riches et nomb'-eux , à contribuer aux dépenses qu'exigera la future entreprise. Ensuite , afin d obtenir rassentiment du pouvoir législatif, ils emploient, dans la chambre des pairs et dans la chambre des communes , leur crédit, celui des membres qui se rattachent à leur vaste clientèle, et souvent même celui de tout le parti politique auquel ils appartiennent. Voilà, suivant le xœxx que nous avons exprimé dans l'Introduction , voilà l'utile patronage que nous voudrions voir instituer par les familles qui, dans notre patrie, ont obtenu quelque autorité sur les esprits, par leur rang, leurs tities , leurs talents et leurs fonctions administratives ou législatives. En France , peu de particuliers sont assez riches pour égaler les sacrifices d'un duc de Bridgevrater , et pour exécuter à leurs frais de grands travaux publics ; beaucoup d'entre eux peuvent aider et diriger les associations à créer, ou déjà créées, dans leurs départements respectifs. C'est un des moyens d'influence les plus sûrs et les plus fructueux qu'on doive offrir à la classe élevée qui , dans notre nouvel état social , cherche à fonder sur des bases dui'ables , son crédit et son pouvoir. Il faut qu'elle ait toujours présente à sa mémoire, une grande vérité d'expérience : ce n'est pas en cumulant des domaines et des trésors , des majorats et des substitutions , c'est en arcquérant des droits à l'estime , à la reconnaissance du peuple , que l'aristocratie britannique fait tolérer, je dirais presque fait aimer ses titres au privilège. Revenons au canal entrepris sous le patronage du marquis de Stafford, etc. » Force commerciale, tome I , liv. iv. chap. 3, p. 197.

« Pvésumé général du iv*. livre, chap. 6, p. 239. Nous venons de présenter l'ensemble du plus grand système de navigation intérieure qu'aucun peuple ait encore établi , sur une égale superficie. Nous avons suivi chaque ligne de canaux entre les mers de l'est , de l'ouest et du midi de l'Angleterre. Nous avons vu les

voies hydrauliques de cette île se grouper autour de six centres principaux qui sont : Manchester , Livcrpool , Londres , IJirniingliam , Bristol et Hull ; et se i;rouper, en offrant des communications si noiiibreuses et si bien combinées que chacune de ces riches cités jouit de toute lopulence acquise et de toute l'industrie développée dans les cinq autres et dans Theureuse contrée f|ui lc5 sépare; tandis que les produits impoités ou fabriqués dans les mêmes cités, se répandent , par les mêmes voies , pour atteindre a\ ec économie et rapidité , les points innondjrables où se trouve le consommateur. En parcourant ainsi , dans tous les sens , et à partir de tous les foyers principaux , la plus riche partie de l'Aniileterre, nous avons soigneusement indiqué les ^illes remaïquables par leur négoce ou par quelque branche d industrie , et les contrées fertiles qui livrent , au commerce, les produits de leur agriculture , de leurs mines et de leurs ateliers.

.. Le fait qui nous a frappé dès le premier abord, l'exiguité du territoire oii Us travaux des communications ont amené les plus étonnants résultats , ce fait même sera l'objet dune conclusion importante pour notre pays. La partie canalisée de l'Angleterre est, ainsi que nous l'avons vu p. 165, moins étendue qu'un quarré de 285 kilomètres de côté (72 lieues de poste), et ce quarré surpasse de fort-peu le septième de la France. Si donc , sur la superficie totale de la France , nous parvenions a trouver un sixième seulement, qui fût déjà très-favorisé par l'abondance et l'étendue des cours d'eau naturels , par la fertilité de la terre, par ses ressources nunérales, ou tout au moins par ses communications faciles avec les mines de fer et de charbon, nous pourrions avec ce sixième de notre sol, et par des travaux pareils a ceux dont nous venons de tracer le tableau, égaler les prodiges enfantés en si peu d'années, dans la partie de l'Angleterre qui fait la richesse et la puissance de ce royaume. Or nous avons trois sixièmes , au lieu d'un sevl , qui semblent préparés exprès par la nature, pour nous élever à cette heureuse rivalité. Les bassins de la Loire, de la Seine et de la Somme, peuvent être réunis par une foule de voies hydrauliques, soit entre eux, soit avec la Flandre française, déjà complètement canalisée. Ouvrons un canal parallèle à la Seine depuis Paris jusqu'à Rouen; et d'autres canaux parallèles, dans le cours supérieur de la plupart des rivières qui comprennent les trois bassins que nous venons de désigner. Établissons des embranchements de canaux ou de routes-ornières, à partir de toutes nos grandes fabriques, de toutes nos carrières importantes, jusqu'aux principales voies navigables. Sondons le sol jusqu'à 500 mètres, et plus bas s'd le faut, dans toute cette contrée, pour en extraire le fer et le charbon ; enfin, conduisons dans nos villes et dans nos ports, le produit de ces mines , par des voies hydrauliques ou des routes en fer.

» Sur ce territoire , ainsi vivifié [ar de nouveaux et d'abondants moyens de circulation , combien de grandes \illes contribueront à la prospérité de l'industrie et du commerce! Dans le bassin de la Loire : Saint-Ëtienne , Clermont, Rouane, Moulins, Nevers , Bourges , Orléans, Tours, Poitiers, Le Blans , La\al, Rennes et Nantes; dans les bassins de la Seine et de la Somme : Auxerre, Troyes, Châloas , Sens, Montereau , Meaux , Saint-Quentin , Compiègne , Amiens , Abbeville , Caen , Dieppe,

20,2 FORCt:S PRODUCTIVES

Koiieii et le Havre. Enfin les villes si riches et si populeuses de la Flandre française

et du Pas-de-Calais.

» En même temps qu'on pousserait avec vigueur la canalisation de ce premier territoire, on ne négligerait pas les autres départements qui en tireraient un grand avantage. On compléterait trois autres groupes de voies publiques : le premier dans les bassins de la Moselle , de la Meuse et du Rhin : le deuxième dans le bassin du llhône ; le troisième dans le bassin de la Garonne. Par le premier , notre force commerciale étendrait son action bienfaisante et pour nous et pour nos voisins , sur tous les peuples de la Germanie ; par le deuxième , sur l'Italie et sur le vaste littoral delà Méditerranée; par le troisième, sur l'Espagne , sur le Portugal, et riième sur les îles Britanniques. » Discours sur les Irm'aujc publics utiles au comnierce , en France et en Angleterre , prononcé le 2 juin 1823, dans la séance pu blique de l'Académie des sciences.

L'auteur des Voyages dans la Grande-Bretagne ne s'est pas coutenlë de parler en gênerai des travaux qu'il conviendrait d'entreprendre pour exécuter un grand système de canaux , vn France, et surtout pour faire de Paris un port de mer; il s'est occupe particulièrement des questions relatives aux associations à former pour de pareilles entreprises : il les a considérées sous le double point de vue de l'économie sociale , et des intérêts politiques. 11 s'est efforcé surtout de faire voir quel avantage immense il y a pour la concorde publique , en des circonstances pareilles à celles oii la France est située , de rapprocher les classes laborieuses , des classes les plus élevées par leur rang et lem^ influence, sans distinction de rang ni de parti , pour concourir aux grands travaux d'utilité nationale.

« Maintes fois les grandes familles d'Angleterre sont descendues vers les rangs de l'industrie , pour acquérir de nouveaux titres de popularité , d'estime et d'honneur. C'est ainsi qu'elles ont su produire des travaux d'utilité générale qui semblent audessus des sacrifices d'une fortune privée,

» Ce beau rôle de la classe opulente et privilégiée , ce patronage éclairé , ce patriciat véritable , ne pouvons-nous pas espérer de le voir dignement rempli parmi nous ? Ah ! si la mémoire des bienfaits répandus sur la société , par les Bedford et les Bridgewater, les Fox et les Chatham , les Portland et les Cavendish , s'unit avec toutes les idées de génie , de savoir et d'éloquence ., avec tous les sentiments d'amour du pays et de zèle pour le prince , avec tous les souvenirs de services rendus à l'in-

(lustric nationale , à la fortune des citoyens, à la puissance de l'état , n'avons-iious pas des noms également illustres à rappeler aux souxcniis de la France et du trône.

» Les noms des Colbert et des Vauban , des IMolé , des Séi^uier, des IMalcshcrbes et des d'Aguesseau, des Lauraguais , des Choiseul et des La lloeheCoucauld , tous ces noms ne vivent-ils pas encore au milieu de la France? i^es tra\aux publics et l'industrie des citoyens, ne s'honorent-ils pas encore de leurs secours? Et les garanties de nos plus belles institutions, n'ont-elles pas aussi pour soutiens la plupart des familles que décorent ces noms? Des fauiilles qui rappellent à notre gratitude ces pères du peuple et ces appuis du trône, qui, L'Hôpital dans les conseils, Montausier à la cour, et Sully dans les camps, comme à la garde du trésor, consolidaient l'autorité suprême, par les directions de leur génie supérieur, et par la résistance tutélaire de leurs austères vertus! Non, certes, nous ne saurions un seul instant soustraire à notre mémoire , des noms qui , dans les annales de notre renommée , s'allient inséparablement aux souvenirs de tous nos grands travaux , de tous nos monuments, et des plus beaux traits de notre caractère national. C'est à l'exemple des illustrations antiques, de tracer la carrière aux illustrations modernes; et jamais cet exemple ne restera stérile, sur une terre où l'honneur est le premier des biens et le plus noble des salaires.

» A côté des souvenirs qu'a laissés parmi nous la grandeur patricienne, rappelons avec un même orgueil pour la renommée de la Fi-ance , les œuvres bicnfaisaiites et les patriotiques entreprises des Jacques Cœur , des Riquet , des Laborde , des Beaujon , des Turgot , des Necker , et de tant d'autres hommes, qui, s'illustrant à des époques plus récentes encore, ont marqué par leurs travaux, leurs mœurs et leur génie , les titres de leurs familles , et le rang désormais historique de leur postérité.

» Mais ne cherchons pas seulement pour la pati^ie , des gloires isolées , et des célébrités héréditaires. Etendons nos regards , a^ ec une égale faveur, sur toutes les classes de la société ; cherchons à répandre un généreux esprit d'association tourné vers l'entreprise des travaux utiles à la patrie. Alors nous verrons se former des liens d'intérêt commun , d'amitié privée, d'estime particulière, entre tous les rangs, ati milieu de tous les partis; et peut-êti'C la concorde publique, avec la fortune et la force de l'état, seront la conséquence moins éloignée qu'on n'oserait l'espérer, des rapprochements et des associations dont nous voudrions pou\oir, en cet instant, montrer dans tout leur jour^ les immenses bienfaits.

» Ceci n'est point une vaine utopie. Chez le peuple dont nous étudions les prospérités , une expérience grande , éclatante , a montré le pouvoir de ces occupations fortunées , pour adoucir l'àprêté des passions politiques , et ramener la paix intérieure par le bien-être général. Après la révolution de 1688, après la rébellion de 1745, que de plaies saignaient dans tous les cœurs, et que de souvenirs di\ers idcéraient toutes les âmes ! Alors survint une utile diversion. Les citoyens de toutes les classes , conviés par un gouvernement habile , à tourner l'ardeur concentrée qui dévorait les esprits , vers des objets d'utilité commune, firent trêve à leurs cruels discords. Des Whigs et des Torys s'entendirent , d'abord , sur l'amélioration

du cours de quelque fleuve , sur la direction de quelque route , sur la création de quelque port. Chaque parti s'aperçut avec étonnement , qu'il n'était pas vrai que lui seul eût voulu le bien général , et la gloire de l'ét-.t , ot la fortune publique. Chacun garda , sans doute , l'attitude sociale oii le plaçaient son caractère et ses idées ; les uns continuèrent de servir la patrie sous l'ombre majestueuse de la prérogative , et les autres aux clartés de leurs vertus populaires. Mais plaçant avant tout l'amour du pays, uni dans leur cœur au dévouement pour le prince, ce sentiment devint dans les âmes, la source d'une heureuse sympathie; la tolérance entra dans les croyances politiques, comme elle était entrée dans les croyances reHgieuses ; et l'Anglais, en peu d'années, aflranchi de l'état humiliant d'un peuple vaincu, nonseulement hors de chez lui (à Fontenoy) par des héros français, mais sur son propre territoire, et par des montagnards sans expérience, s'élève à l'état glorieux dun peuple qui dicte au continent les lois de la guerre et de la paix. Tant est grande , au dehors , la prépondérance d'un empire qui fait fleurir l'industrie et le commerce , au foyer vivifiant du patriotisme et de la concorde !

« Si nous invitons nos concitoyens à suivre la route oii , depuis un demi-siècle , l'Angleterre a marché pour son bonheur et sa fortune, ne croyez pas, Messieurs, que nous veuillions par-là faire descendre la France au rôle subalterne d'imitatrice Sur le grand intérêt qui nous occupe , comme sur tout autre intérêt, public ou |-.articuiier, la France, loin de les recevoir, a donné les exemples de ce qu'il est beau d'entreprendre. Les étrangers ont dû commencer par l'imiter, pour s'efforcer d'atteindre à sa hauteur ; et si parfois ils l'ont surpassée , c'est alors seulement qu'elle a cessé de s'imiter elle-même. Mais, au lieu de louer ia patrie par de vaines paroles , laissons parler les faits. Le moyen âge était barbare encore, et déjà Charlemagne apprenait à son siècle , qu'un canal ouvert entre les sources rapprochées du Danube (;t du Rhin, pouvait unir l'Euxin à l'Océan , et le nord de l'Europe à l'occident de l'Asie. lienri IV est le premier, chez les modernes , qui passa de la conception à l'exécution , pour joindre par un canal, des bassins que sépare une chaîne de montagnes. Richelieu révèle aux monarchies européennes, tout l'avantage national , de concéder aux citoyens, le domaine et l'exécution des voies intérieures de la navigation artificielle. Colbert , dans les beaux jours d'un règne qui lui dut tant de splendeur, fait voir aux peuples modernes, comment on peut réunir l'Océan à la Méditerranée,, en favorisant le zèle et laissant agir le génie d'un simple particulier; et le grand Corneille, immortalise , par des chants dignes du siècle d'Auguste, la grandeur de ces travaux.

» Eh ! nous , mes chers concitoyens , nous Français ! serons-nous les moins empressés à suivre les exemples légués à la postérité , par le.s beaux règnes de lienri IV et de Louis XIV ? Laisserons-nous l'étranger jouir , plus que nous-mêmes , du plagiat d'une prospérité inventée par nos ancêtres? et ne ressaisirons-nous point une des palmes de notre gloire héréditaire ?

» Nous la ressaisirons : déjà des succès obtenus par d'utiles citoyens autorisent cette espérance. LTne simple compagnie vient d'achever, avec rapidité, l'un de nos plus beaux monuments : le plus grand . le plus hardi de nos ponts, jeté sur la

(inonde , pour la cité de Bordeaux , le Liverpool du midi. Une autre compagnie va joindre par une route en fer, les ateliers, les usines et les fabriques de Saint-Etienne, avee lesri^cs du lUiùnc , au \oisinai;(! de Lyon, afin d'ouvrir une communication digne de notre industrie , entre le Biriningham et le Maneliester de la Eranfe. Aux portes de Paris, trois compagnies ont entrepris trois canaux; et d'autres sont formées, dans le même dessein, sur d'autres points de notre territoire.

» En contemplant ces travaux si dignes d'éloges, nous croirions-nous déjà voisins du terme de nos efforts? Jugeons-en par l'avance de nos émules. Nous allons avoir cinq lieues de routes en fer, et nos rivaux en ont cinq cents ; nous allons avoir, dix , quinze compagnies pour des navigations artificielles , et nos rivaux en ont

cent Chez nous, l'autorité se croit encore dans la nécessité d'exécuter elle-même,

à ])lus grands frais et plus lentement', des tra\auxque des particuliers, unissant leurs moyens, entreprendraient avec tant de succès , s'ils en avaient la noble and)ition.

» Certes, c'est du fond de notre cœur , que nous rendons , avec toute la Erance , des actions de grâces au pouvoir, lorsqu'il supplée , autant qu'il est en ses eflbrts isolés, au génie d'entreprise , à l'émulation laborieuse qui devrait animer l'universalité des citoyens. Mais un plus grand service à rendre, c'est d'encourager , c'est d'exciter dans les âmes, ce génie productif, et cette émulation générale , et cette combinaison , cette harmonie d'eil'orts individuels , qui changent la face d'un vaste territoire , en faisant de toutes parts naître, à la fois , les prodiges des arts et de la civilisation.

» O mes compatriotes , c'est au nom de la gloire , si chère à tous les cœui's magnanimes , que la France elle-même vous convie à la lutte nouvelle où des victoires illustres, bienfaisantes, vous attendent. Jadis , au temps des justes défenses, nous avons dompté des peuples agresseurs , et pour vengeance immortelle , reprenant l'œuvre des Pharaons , des Césars et des Rois, nous §vons enrichi les bords du JVil , et du Tibre, et du Rhin, par des monuments consacrés au bien-être des vaincus. Suipassons, dans nos travaux pour la patrie , nos travaux pour l'étranger. Sachons être gi-ands et par nous et pour nous-mêmes. Ne laissons point la fatigue de tout faire , en notre faveur, à la main qui nous régit. Osons disputer avec elle, d'habileté, de vigueur et de constance , pour triompher des obstacles de la nature, et l'asservir à nos besoins sociaux. Voilà des conquêtes dignes du plus civilisé des peuples , dignes de l'ambition des plus éclairés d'entre les hommes ; et tous nous pouvons ]n-endre part à ces conquêtes, selon les moyens grands ou faibles de notre fortune ou de notre talent ; afin d'acquérir un honneur collectif et national , au milieu duquel s'élèveront des renommées dont s'enorgueillira la France.

>• Vous l'aA'ez vu. Messieurs, autant l'Angleterre est en avance aujourd'hui, autant, il y a cinquante années, elle était en arrière de la France, et dans l'entreprise et dans l'exécution des grands ouvrages utiles à l'industrie , indispensables au commerce. Ce qu'elle a fait durant un demi-siècle, nous pouvons le faire plus promptement encoi'e. Nous pouvons repi'endre notre rang , en profitant de son expérience , comme elle a su profiter de la nôtre. Osons vouloir. Ni l'ardeur et l'activité , ni la science et le génie , ne manquent à notre heureux pays. Notre

territoire est plus vaste, notre climat plus beau , notre sol plus fertile. Une immense frontière et deux mers, ouvrent leurs débouchés aux produits des entrailles et de la superficie de notre terre. Mais nous manquons encore, pour arriver à ces limites, de communications intérieures assez nombreuses , assez aisées , assez économiques. Sachons les entreprendre , avec les efforts combinés et les sacrifices communs d'un grand nombi'e de citoyens. Je dois le dire une dernière fois, en nous livrant à ces travaux d'association , nous cimenterons l'alliance de toutes les classes de l'état , et des individus de chaque classe , et nous marcherons , d'un même pas, à l'agrandissement de la foice physique , à l'affermissement de la puissance morale de notre patrie. « Efforçons-nous d'atteindre ce but, avant d'arriver au terme de notre carrière. Les hommes de notre génération, suivant le cours ordinaire des mortalités humaines, ont quelques années à vivre. Fasse le ciel qu'au déclin de leurs jours, ils puissent dire à la génération qui les remplacera : Nous avions reçu de nos pères , une France appauvrie , agitée , déchirée ; recevez de nous une France couverte de monuments d'utilité publique , érigés par notre industrie, exubérante de richesses, produites par notre travail; plus riche encore, en vertus, en concorde, en magnanimité. Transmettez à vos neveux cet héritage, agrandi par vous comme il le fut par nousmêmes ; et puissent d'âge en Age , tous les peuples de la terre , éclairés par notre savoir, enrichis par notre industrie, améliorés par nos exemples, répéter pour la France , ce vœu qu'un grand homme mourant formait pour sa patrie : Esto perpétua ! Qu'elle soit immortelle ! »

On vient de voir par quelles instances réitérées et pressantes nous sommes revenus sur l'idée générale de recourir à la voie des associations pour exécuter les grands travaux publics , et sur l'idée spéciale d'amener à Paris des Lâtiments de mer d'un grand tonnage, soit en améliorant la navigation de la Seine, soit en créant un canal latéral à ce fleuve. D'autres nous avaient devancé dans l'expression publique de vœux analogues , des projets avaient même été formés à différentes époques; mais aucune association ne s'était encore formée. L'année 1824 en vit naître une, devenue puissante aujourd'hui, pour atteindre le but le plus désirable à la prospérité de la France.

En 1825 cette compagnie a fait imprimer à ses frais, pour concourir à l'exposition de ses vues , les Considérations sur les avantages des concessions perpétuelles de travaux publics utiles a l'industrie ^, extraites de mes Voyages dans la

* Un volume in-4". Paris. Bachelier, 1825.

ET COINIMERCIALES. ?97

Grande-Bretagne et particulièrement celles que nous venons de présenter. Ces considérations sont prëcéde'es des observations pre'liminaires suivantes , qiii font connaître l'institution et les premiers travaux de l'association.

« Dans Tété de i8'^4 -> plusieurs personnes conçurent un projet pour amener à Paris des bâtiments de mer d'un grand tonnage. Elles allèrent en Angleterre , afin de s'enquérir des systèmes d'association si bien mis en harmonie, dans cette contrée, avec la direction technique des grands travaux publics utiles au commerce. Elles trouvèrent dans le prince de Polignac , ambassadeur de S. M. T. G., auprès de la cour d'Angleterre, l'accueil bienveillant qu'il accorde à toutes les vues , à tous les projets favorables au développement de notre prospérité nationale. Elles furent adressées par le Prince, à M. Charles Dupin , qui faisait alors son sixième voyage dans la Grande-Bretagne -, celui-ci leur indiqua les moyens de direction et de gestion qu'elles ont ensuite pris pour base de leur système administratif. Elles revinrent en France , se constituèrent en société , puis soumirent au Gouvernement leur projet et leur demande en concession.

» Une ordonnance de S. M. , datée du t6 février 1823 , autorise la compagnie à développer^ à perfectionner ses projets d'un canal maritime de la Seine. Cette ordonnance autorise en même temps l'institution d'un conseil directeur composé d'hommes éminents , soit par leur position sociale , soit par leurs connaissances théoriques et techniques -, elle autorise aussi l'institution d'une commission d'ingénieurs des ponts et chaussées , chargée de compléter les travaux préparatoires du projet et les devis de dépense ; et d'une C*"'. de négociants , chargée de vérifier les sources du revenu probable du canal. » Voici quelle est la composition du conseil directeur ; Le prince de Polignac , ambassadeur de France en Angleterre , II. 38 '

président , et durant son absence , le duc de Polignac, premier ëcuyer de S. M. ^ le comte MoUien , pair de France, et membre du conseil supérieur de commerce; le comte Beugnot, ministre d'ëtat; le baron de Vitrolles , ministre d'ëtat ; le baron Charles Dupin , membre de l'Institut , officier supérieur au corps du génie maritime; M. Berryer fils, avocat. » Le Conseil directeur s'est occupé des moyens d'obtenir les ingénieurs nécessaires au développement du projet de la compagnie. Après trois mois de tentatives variées et souvent infi^uctueuses , il a fini par composer le personnel dont il avait besoin. L'un des membres du conseil (l'auteur de cet ouvrage), ayant été cîiargé d'organiser et de faire marcher de front tous les genres de services qui doivent concourir au même but, dans le moindre espace de temps possible , s'est occupé soigneusement de ce travail. Le conseil , après avoir pris connaissance de l'organisation proposée , l'a sanctionnée par son approbation définitive.

>^ Deux astronomes attachés à l'observatoire de Paris et membres du bureau des longitudes , connus par leurs travaux scientifiques et par l'exactitude parfaite qu'ils apportent dans leurs observations , sont chargés de fixer la position rigoureuse des points principaux et le nivellement longitudinal du fleuve, dans toute l'étendue de la vallée de la Seine , depuis Paris jusqu'à la mer.

» Pour éviter toute espèce de conflits administratifs , un ingénieur des ponts et chaussées est attaché spécialement aux travaux préj)aratoires qui doivent s'exécuter dans les limites de chacun des départements traversés par le canal.

« Les études et les calculs nécessaires au grand projet dont la compagnie veut réaliser les travaux, à l'embouchure de la Seine , sont confiés à l'auteur même de ce projet : c'est un des plus habiles ingénieurs en chef, que la France possède.

» Un service spécial de sondages , dirigé par deux anciens élèves de l'école royale des mines , fera connaître la nature et la densité des différentes couches de terrain , dans les parties de la vallée de la Seine, oii doit passer le canal. On suivra, pour procéder à cet examen , les méthodes descriptives dont M. le baron Cuvier et M. Brongniard ont donné le modèle , dans leur travail général sur la géologie du bassin de la Semé. » Afin de fournir un nombre suffisant de sujets, au nivellement , aux tracés et au dessin des plans du projet , dans une vallée qui , développée parallèlement au fleuve , présente une longueur de 34o kilomètres, une école pratique est établie sous les murs de Paris , et confiée à la direction spéciale d'un ingénieur des ponts et chaussées.

)) A mesure que des sujets sont formés à cette école, ils sont envoyés à chacun des ingénieurs qui , dans les D^\ de la Seine , de Seine-et-Oise , de l'Eure , de la Seine-Inférieure et du Calvados , ont la direction des travaux préparatoires.

)) Un complément de l'école pratique des conducteurs , piqueurs , etc. , sera l'enseignement que , cet hyver , un des ingénieurs de la compagnie devra faire , aux sujets qui seront appelés à surveiller l'exécution des travaux définitifs : si , comme il est naturel de l'espérer , le Gouvernement et les Chambres honorent de leur sanction suprême, un projet qui réunit , au plus haut degré , la grandeur à l'utilité.

» En appelant les hommes les plus distingués par leur savoir, en leur donnant pleine latitude sur le choix des méthodes les meilleures et sur l'adoption des perfectionnements les plus modernes, on espère produire un ensemble de travaux qui fournira des données précieuses au Gouvernement , aux arts et à la science. On montrera ce que peut faire l'esprit d'association , secondé par les ressources combinées de la pratique et de la théorie. On prouvera que les Français possèdent tous

3oo FORCES PRODUCTIVES

les moyens de préparer, en compagnie , les entreprises les plus vastes clans les spéculations , et les mieux raisonnées dans les moyens d'exécution.

n La méthode nouvelle, et la division du travail qui la caractérise , serviront à l'avenir de modèle et de guide pour des opérations du même genre, qui, mieux préparées, deviendront en France plus multipliées et plus fructueuses. Enfin , tout en ne paraissant servir que le Gouvernement et l'industrie , on aura , par la précision mathématique de travaux dus aux élèves des plus cëlèhres écoles de l'Europe, recueilli des matériaux importants et nomhreux , pour la géographie astronomique et physique , pour la géologie et la minéralogie, pour l'hydraulique et pour la méchanique appliquée aux arts.

j) Organisation des travaux préparatoires du canal maritime de la Seine. Opérations gêodésiques , levés trigonométriques des points principaux de la vallée de la Seine, depuis Paris jusqu'à la mer. M, Mathieu, astronome , membre de l'Institut et du bureau des longitudes ; M. Savary, astronome, secrétaire adjoint du bureau des longitudes. Opérations cadastrales relatives aux indemnités, etc. M. Simon aîné , ingénieur en chef du cadastre , pour le D'. du Calvados. Tracés , plans et calculs préparatoires des ponts et chaussées. M. Pattu, ingénieur en chef au corps royal des ponts et chaussées, pour le D'. du Calvados, chargé des projets du canal, à l'embouchure de la Seine ; M. Pouettre, ingénieur ordinaire au corps des ponts et chaussées , chargé des observations du cours de la Seine-Inférieure , sur la rive gauche ; M. Sénéchal , ingénieur ordinaire au corps royal des ponts et chaussées , chargé des travaux de navigation projetés par la compagnie , pour le D'. de la Seme-Inférieure ; M. Petit, ingénieur ordinaire au corps royal des ponts et chaussées, chargé des travaux projetés pour toute l'étendue du HK de l'Eure; M. rresnel , ingénieur ordinaire au corps royal des ponts et chaussées, chargé des travaux projetés pour toute l'étendue du D', de Seine-et-Oise; M. Dausse , ingénieur ordinaire au corps royal des ponts et chaussées, chargé des travaux projetés pour le D'. de la Seine. Service des sondages. M, Flachat fils, ancien élève de l'école royale des mines ; M. Fantet , ancien élève de l'école royale des mines. École préparatoire des conducteurs , des piqueurs , des dessinateurs et autres employés nécessaires aux travaux de la compagnie. M. Blachez , ingénieur ordinaire au corps royal des ponts et chaussées , pour l'enseignement pratique,

» Lorsque les travaux préparatoires du canal maritime seront achevés dans toutes leurs parties , les auteurs de ce

ET COMMERCIALES. 3oi

projet paraîtront au tribunal de l'opinion publique. Ils mettront au grand jour le résultat des études faites par des hommes que rendent à la fois recommandaldes leur savoir, leur expérience et leur caractère.

» Ils montreront la balance authentique , et des dépenses évaluées par tous les moyens de la science et de Fart , et des revenus évalués sur les bases statistiques , les plus certaines , du commerce et de la production. C'est alors que viendra le moment d'entrer profondément dans les grandes considérations sur les effets de la nouvelle voie navigable, ouverte depuis la mer jusqu'à la capitale du royaume. C'est alors que nous essaierons d'exposer, clairement et sans partialité, l'influence favorable ou défavorable de cette entreprise , sur la capitale et sur les départements limitrophes, sur les ports établis aux abords de la Seine, et sur les autres ports de France. » Quand l'opinion des hommes sages et des esprits éclairés sera fermement arrêtée sur ces grandes questions , le ministère verra quelle initiative il lui convient de prendre , et le législateur quel vote il lui convient de donner, dans l'intérêt mutuel des citoyens et de la monarchie. »

A peine l'autorisation royale fut-elle obtenue pour compléter, perfectionner et faire examiner les études préparatoires du canal maritime de la Seine , qu'une association fondée sur les mêmes principes fît la demande d'une ordonnance royale pour procéder sur les mêmes bases , avec la même organisation , au projet de canalisation de Paris au Pdiin. L'ordonnance fut accordée le 25 mars iS^fi».

Le conseil directeur de la compagnie du canal projeté de Paris au Rhin fut ainsi formé dès l'origine : le duc Mathieu de Montmorency , président j le duc de Damas-Crux , le marquis de Vérac et le baron Portai , pairs de France ; M. Dufougerais , député j le baron Charles Dupin , et M. Dupin aîné, avocat.

3o2 FORCES PRODUCTIVES

Le conseil ayant eu le malheur de perdre son président, ce pair, si rëvërë de la France pour ses vertus et son équité, fut dignement remplacé par le duc de Doudeauville.

Le conseil et la compagnie m'ayant chargé de chercher un ingénieur en chef qui pût prendre la direction supérieure de tous les travaux d'art^ je ne crus pas pouvoir désigner d'homme plus capable pour ses connaissances théoriques , son expérience éclairée et son mérite personnel, que M. Brisson, longtemps ingénieur en chef du département de la Marne, et qui , ' dans ce département , apprit à connaître particulièrement une partie importante de la ligne à suivre pour le canal projeté. M. Brisson m'ayant annoncé qu'il accepterait Flionorable fonction pour laquelle on invoquait le secours de ses talents , fut agréé parle conseil et choisi par la compagnie. Voici comment M. Brisson organisa le service des travaux préparatoires.

Il chargea de ces travaux : entre Paris et Meaux , M. Polonceau, ingénieur en chef, directeur des ponts et chaussées dans le D'. de Seine-et-Oise ; entre Meaux et Dormans , M. Duleau , ingénieur et professeur à l'école des ponts et chaussées; entre Dormans et Ligny , M. Tourneux , ingénieur en chef de la Marne ; entre Ligny et Lutzelbourg, près Phalsbourg , MM. Mengin et Jacquiné, ingénieurs en chef, dans les D". de la Meurthe et de la Meuse. Ces deux ingénieurs ainsi que M. Jandel, avaient déjà fait des études préliminaires fort-importantes, à partir de 1824; entre Lutzelbourg et Strasbourg, M. Husson , ingénieur en chef du Bas- Rhin, secondé par MM. Léger et Desfontaines, ingénieurs ordinaires.

L'année 1826 suffit pour les opérations définitives. Dès le mois de décembre de cette année , le projet complet fut remis au conseil directeur , et transmis à la direction générale des ponts et chaussées. La commission des canaux, sauf quelques modifications secondaires , a complètement approuvé le tracé et le système des travaux d'art proposé pour le canal de Paris au Rhin ; et le 20 mars 1827, le conseil général des ponts et chaussées a sanctionné cette approbation. Le projet est maintenant soumis à la commission mixte , pour coordonner les travaux civils avec les conditions militaires de la défense du pays.

ET COMMERCIALES. 3o3

La rapidité , la régularilo des opérations et néanmoins la maturité des études font le plus grand honneur à M. Brisson ainsi qu'aux ingénieurs appelés à l'aire de concert avec lui toutes les études préparatoires du canal de Paris au Rliin.

Les études nécessaires à l'évaluation des produits ont été conduites avec talent, avec activité, par le chevalier Bottin. Ces études ont été soigneusement examinées par une commission composée de MM. le haron J.-C. Davilliers , régent de la banque, le baron Mallet, régent de la banque, et Odier , président de la chailibre de commerce. Il résulte de ces études , que le canal de Paris au Rhin, dont les dépenses sont évaluées à 70 millions , produira sept millions de revenu.

Lorsque la compagnie du canal maritime de la Seine m'eut fait part de ses vues , il me sembla qu'il était possible d'améliorer quelques parties essentielles de ses projets, pour les rendre plus praticables ; je proposai mes idées , qui furent accueillies. Je proposai pareillement d'accepter les études de M. Pattu, pour les travaux relatifs à l'embouchure de la Seine. Ces propositions et les raisons par lesquelles je les motivai , sont consignées dans mon premier rapport général au conseil-directeur du canal maritime de la Seine. Je me contenterai de citer la dernière partie de mon travail , en supprimant ce qui m'est relatif dans les améliorations qu'a reçues le tracé du canal et ses dimensions principales.

« TROISIÈME PARTIE. Eiiihoiichure de la Seine. Au-dessous de Rouen , le système de navigation change tout à coup : il faut lutter contre les effets de la marée, qui devient trèssensible et produit des phénomènes de la plus grave influence.

» Entre le Havre et Honfleur, M. Pattu construit deux digues parallèles. La digue extérieui^, qu'il appelle brise-lame.^ servira pour arrêter l'impétuosité des lames de la mer. La digue intérieure , élevée à la hauteur des moyennes hautes-

3o4 FORCES PRODUCTIVES

mers, servira de déversoir alternatif: à la mer, quand elle

passera ce niveau^ au fleuve, durant le reflux.

» M. Pattu réservera deux passages pour les eaux de la Seine; l'un rapproche du Havre , va produire une chasse puissante , laquelle repoussera le gallet qui malheureusement s'accumule sans cesse à l'entrée de ce port ; l'autre rapprochée de Ronfleur, afin d'approfondir le chenal qui conduit à ce port.

>j Auprès du Havre , d'autres travaux ajouteront au mérite et aux services de ce projet. Un illustre ingénieur, dont on retrouve les travaux ou les projets sur tous les points de la France que pouvaient faire prospérer de grandes vues d'utilité publique^ le maréchal de Vauban avait commencé d'ouvrir un canal qui devait procurer au Havre des eaux courantes dont la chasse pût approfondir l'entrée de ce port. Ce canal est abandonné; une très- petite partie est assez approfondie pour recevoir un peu d'eau : le reste n'est qu'indiqué. La C'\ achèvera ce canal et nous ferons présent au Havre de la chasse projetée par Vauban, mais rendue beaucoup plus puissante.

» Enfin, derrière le Havre, nous donnerons une quatrième issue à la Seine , par un court canal de dérivation , qui débouchera dans la mer et permettra l'entrée du port aux navires qui , dans beaucoup de circonstances , ne peuvent pas arriver au Havre par le chenal actuel.

» Le grand avantage du projet de digues imaginé par M. Pattu , c'est de mettre un terme aux variations perpétuelles du cours inférieur de la Seine , c'est d'en fixer le lit.

» Je ne m'arrêterai pas pour le moment à vous reproduire les preuves données par M. Pattu; elles me semblent convaincantes. Son projet, regardé d'abord comme trop hardi et presque téméraire , a fini par fixer l'attention des ingénieurs ses chefs et ses émules. Dès qu'ils ont eu compris son système et les avantages qui en résultent , chacun s'est appliqué à faire

ET COMMKIICIALES. 3o5

des projets de barrages de la Seine, les uns en pierre, les autres en bois; les uns à Villequier, d'autres un peu plus bas.

» Il me reste à vous présenter d'autres considérations étrangères au service des ponts et chaussées , mais de première importance pour la défense de l'état.

» L'embouchure de la Seine, ayant trois lieues de largeur, en face du Havre, et deux en face de Honfleur , est ouverte et sans aucune défense contre des bâtiments qui ne tirent pas plus de 4 mètres d'eau, et <{ui veulent entrer de haute mer dans lé fleuve. Les deux rives n'ont aucune espèce d'ouvrages défensifs dans toute la longueur du fleuve , depuis la mer jusqu'à Rouen.

» D'après ce simple exposé , demandons-nous ce que pourrait faire aujourd'hui le gouvernement britannique , s'il nous déclarait la guerre. Il emploierait certainement les bateaux à vapeur pour nous attaquer dans nos grands fleuves. Un bateau à vapeur tirant seulement trois mètres d'eau , pourra porter deux cents hommes de débarquement avec leurs vivres, et l'artillerie de campagne et de bataille nécessaire aux opérations d'un corps d'armée. Ainsi donc, une flotille de loo bateaux à vapeur portera 20,000 hommes, et s'il le faut 100 bouches à feu de campagne, de bataille et de siège.

» Dans mon dernier voyage au Havre , j'ai vu le bateau à vapeur qui sert à communiquer de cette ville avec Southampton ; il ne met que onze heures pour arriver de la rade de Portsmouth au Havre. Par conséquent , en partant à midi de Portsmouth , la flotille sera rendue à onze heures du soir en face du Havre , sans s'inquiéter des calmes ni des vents ; à cinq heures du matin elle sera remontée de vingt lieues , s'il le faut , dans la Seine. Avant la fin du jour , elle sera près de Rouen , qu'elle incendiera ou mettra du moins à contribution. Elle pourra produire les mêmes désastres flans II. 39

3ofî FORCES PRODUCTIVES

tontes les villes iiidiistrieuses et dans tous les riches villages

situes sur les deux rives entre Pvouen et le Havre.

» Mais dira-t-on , le gouvernement érigera des batteries sur ces deux rives. A cela je rëpoudrai qu'à moins d'enceindre ou d'appuyer ces J3atteries par des fortifications très-redoutables , rien ne pourra tenir devant vingt mille hommes , maîtres de débarquer à quelques lieues de chaque position , avec une artillerie immense , et d'écraser de feux nos ouvrages défensifs.

» 11 faudra donc que le ministère de la guerre fasse , des deux côtés de la Seine , de grandes dépenses pour les fortifications et l'artillerie nécessaires à une défense précaire ; il faudra qu'il tienne de nombreuses et fortes garnisons sur les divers points de la gauche et de la droite du fleuve, qu'on doit le plus craindre de voir enlevés ; et toutes ces dépenses, toutes ces précautions pourront encore se trouver insuffisantes. Voilà les frais immenses que nous voulons épargner au ministère de la guerre. Voilà la sécurité nouvelle que nous voulons donner à lemhouchure du fleuve qui conduit à la capitale : d'un fleuve qui maintenant peut servir de chemin facile et rapide {)onr l'attaque et la ruine d'une cité riche et populeuse , telle que Rouen, laquelle ne pourrait être mise en sûreté que par un corps d'armée campé, en observation, au-dessou^e cette ville.

» Une digue , semblable à celle qui se trouvera défendre l'embouchure de la Seine, doit être regardée comme une courtine ayant pour bastions : à sa gaucbe , les hauteurs escarpées de Honfleur ^ à sa droite , les fortifications du Havre. La compagnie établira, derrière les digues , deux larges plates- formes sur lesquelles le ministère de la guerre pourra placer deux fortes batteries pour repousser l'ennemi qui oserait se présenter devant les deux passes étroites qui serviront d'issue à la Seine.

» Il faut maintenant examiner les avantages que nous procurerons au ministère de la marine. Les digues projetées for-

nieront un immense bassin dans lequel vi(;ndrunl mouiller, avec la sccurilë la plus complète , tous les bâtiments de guerre et de commerce susceptibles de naviguer dans la Seine.

)> Si le Havre était menacé d'un bombardement , s(;s navires reflueraient tous dans le canal de Vauban et derrière la digue, à une distance qui les mettrait parfaitement en sûreté. n Si le gouvernement français veut soutenir avec bonneur une lutte future contre l'Angleterre , il sera forcé d'avoir une grande flotille de bateaux à vapeur, et leur station naturelle, leur port assuré Sera le vaste bassin créé, protégé, par les digues projetées. Cette ilotlille pourra faire Finverse des manœuvres possibles pour les Anglais : passer en une nuit du Havre à la baie de Soutbampton ; enlever les navires qu'elle rencontrera dans la rade de Portsmoutb ^ détruire les vaisseaux qui s'y trouveront, en faisant usage des obusiers de marine proposés par le colonel Paixbans ^ ravager de procbe en procbe toute la côte méridionale de l'Angleterre , et pénétrer dans la Tamise , ou revenir dans la Seine.

» Ainsi la station du Havre, qui n'était pas même bonne pour des frégates , deviendra d'une importance de premier ordre , pour la marine royale ^ et cette importance , ce seront les travaux de la compagnie qui l'auront donnée gratuitement au ministère de la marine.

» En résumant les faits et les calculs que je viens d'exposer dans mon rapport , on voit que :

» i\ La dépense totale du canal n'atteint pas i38,ooo,ooo fr.

>) 2°, La navigation de ce canal sera de dix-neuf lieues plus

courte que celle de la Seine entre Rouen et Paris , et de quatre

lieues plus courte entre Rouen et le Havre ; raccourcissement

total , vingt- trois lieues.

» 3". Les dangers graves courus maintenant par les navires

marchands, entre l'emboucbure de la Seine et Villequier.

3o8 FORCES PRODUCTIVES

seront évites , ce qui sauvera le prix d'assurance payé par ces navires et par leur cargaison.

>) 4°. La navigation de la mer jusqu'à Paris sera constante *, elle ne pourra plus être retardée par la basse nier dans la partie inférieure , ni par les basses eaux , ni par les crues excessives , dans la partie supérieure.

)) 5\ La remorque opérée en faisant usage : de bateaux à vapeur, entre le Havre et Rouen; de chevaux , entre Rouen et Paris 5 sera plus régulière , plus facile , plus prompte que les moyens actuels de transport sur la Seine : d'abord , parce qu'on aura vingt- trois lieues de moins à parcourir ; ensuite , parce qu'on naviguera sur des eaux dont les niveaux seront à peu près indépendants des hausses et des baisses de la mer et du fleuve. ii 6'\ Nous rendrons la capitale un port maritime qui recevra dans tous les temps des navires que le Havre même ne reçoit aujourd'hui que par certains vents, dans certaines marées , et quand le goulet de son port n'est pas subitement obstrué. « 7". Par un système sagement combiné de bassins ^ de quais et d'entrepôts, nous donnons à Paris des moyens de prospérité pareils à ceux que les Docks et la Tamise ont donnés à Londres j moyens qui ont porté la population de cette capitale au delà de 1.400,000 âmes, dont 400,000 vivent du produit de rindustrie maritime et du commerce qu'elle nécessite. » 8°. En procurant un si grand avantage à Paris on ne néglige pas les autres villes; on vivifie à la fois cinq départements : la Seine, Seine-et-Oise, l'Eure, la Seine-Inférieure et le Calvados. On donne un quai, un port , à Poissy , à Meulan , à Mantes, à Vernon ; on donne à Rouen les bassins et les magasins dont il manque , un abri pour ses navires dans le temps des glaces et des inondations. On rend plus sûres, plus faciles , plus profondes , les entrées de Honfleur et du Havre. » Elbeuf et Louviers proliteront également des facilités de

ET COiMMERCIALES. 3o()

transport offertes par le canal, soit pour leurs relations avec Paris et le centre de la France , soit pour leurs relations avec Rouen , le Havre et les contrées d'outre-mer.

» On offre un marclië nouveau , riche et toujours croissant , aux produits agricoles des départements que nous venons denumerer. Aujourd'hui ces départements n'envoient pour ainsi dire aucune de leurs denrées à Paris , à cause de la lenteur, de la cherté , de l'incertitude , des moyens de transport. Mais, quand ils pourront en peu d'heures envoyer les mêmes denrées moyennant un prix très-modique, ces départements profiteront d'un si grand avantage ; ils répandront dans Paris une abondance nouvelle de produits territoriaux et recevront de cette capitale une opulence , un bien-être proportionnés , en retours d'argent ou d'objets manufacturés.

» Le transport des bestiaux envoyés de la Basse-lXormandie au marché de Poissy se fait par terre avec assez de dépense , en fatiguant et maigrissant les animaux. Le même transport effectué sur le canal , à moindres frais , amènera les bestiaux aussi bien portants qu'à l'instant de leur départ : avantage qui tournera d'une part au profit de l'agriculteur normand , de l'autre à celui du consommateur parisien.

» Les bienfaits du canal maritime ne se borneront pas à la capitale et au bassin de la Seine-Inférieure.

» Une nouvelle conception s'ajoute à la première. S. M. vient de rendre une ordonnance pour autoriser une compagnie à compléter ses projets et à les faire officiellement examiner , pour un canal allant de Paris au Rhin , près de Strasbourg , en traversant sept départements industrieux et qui tous n'attendent que cette ligne pour prendre un nouvel essor : ce sont les départements de Seine-et-Marne , de l'Aisne , de la Marne, de la Haute-Marne, de la Meuse, de la Meurlhe et du Bas-Rhin.

» Ainsi , messieurs , l'ensemble des travaux qu'on projette ,

3io FORCES PRODUCTIVES

va répandre immédiatement la prospérité sur douze départements traversés par la nouvelle ligne de navigation; les rivières , les canaux qui se ramifient à partir de cette ligne, étendront à Ja France tout entière les bienfaits d'une telle entreprise , la ligne principale dont nous parlons , et qui se rendra de l'embouchure de la Seine jusqu'au Rhin , sera ce qu'est pour l'Angleterre la ligne du Grand-Tronc , de Grande-Jonction et de Grande-Union. Ce sera la ligne centrale de communication, celle à laquelle toutes les autres devront une connexion indispensable , et une vie nouvelle.

)) Aujourd'hui les marchandises apportées d'outre-mer à l'Allemagne intérieure remontent le Rhin , et paient , par tonneau, depuis les Pays-Bas jusqu'à la hauteur de Strasbourg , presque 200 fr. de fret, de péages, d'impôts, d'octrois, etc. prélevés par les diverses puissances riveraines du Rhin.

» Avec les deux canaux projetés , les mêmes marchandises arriveront de la mer jusqu'au Rhin, à Strasbourg, pour 60 fr. » Ainsi cette riche navigation , ce vaste commerce qui se fait aujourd'hui en remontant le Rhin , se fera tout entier par la France , et répandra la richesse depuis le Havre jusqu'à Strasbourg. C'est une conquête gratuite et complète , sur nos voisins et nos rivaux en industrie.

» Ce n'est pas tout : vingt lieues de canal suffiront pour unir le Rhin au Danube. Déjà l'on est certain qu'une compagnie entreprendra ce canal. Voilà donc la navigation intérieure assurée entre l'Asie , le bassin européen de la mer Noire , l'Allemagne et la France ; et quand même les Anglais bloqueraient de nouveau toutes les côtes de l'Océan et de la Méditerranée , une immense navigation d'Europe et d'Asie serait conservée à la France par les travaux qui sont proposés.

» Dans l'exposé que je viens de vous offrir , messieurs , je n ai point cherché à me faire d'illusions ; j'ai froidement exa-

ET COMMERCIALES. 3ii

mine les choses avant d'énumérer la grandeur de leurs conséquences. J'ai fait en conscience tous les calculs que je viens de vous présenter^ tous, je le sais et je me bâte de le dire, ont besoin dVUre examine's attentivement ^ les opérations subséquentes des ingénieurs vont avoir pour objet d'en supputer rigoureusement les détails^ plusieurs évaluations seront trouvées trop fortes et plusieurs trop faibles; parce que je ne puis pas lire dans les entrailles de la terre et dans le fond des eaux les difficultés nouvelles que la nature nous réserve.

» Voilà pourquoi je demande 11 mUlions de supplément pour subvenir aux dépenses imprévues , et pouvoir élever au besoin la dépense de 1 38 à 160 millions, terme qu'il me paraît impossible de dépasser en adoptant le système général que je viens de présenter. »

Je comparais ensuite , à ces dépenses , les revenus présumables -, je résumais les difficultés que présentait l'organisation des travaux préparatoires , et terminais ainsi :

« Enfin , messieurs , une considération puissante soutiendra votre persévérance et vous fera redouter d'efforts et de zèle.

n Vous pourrez offrir à S. M. des travaux que n'ont point égalés les entreprises de Henri-le-Grand et de Louis-le-Grand ; car ces deux rois n'ouvrirent une communication , le premier, à deux fleuves, le second , à deux mers, que pour de simples bateaux ; tandis que l'entreprise exécutée sous les auspices de Charles X , amènera des navires d'un grand tonnage , depuis la mer jusqu'à la capitale. Le canal Calédonien frappe les peuples d'admiration , il n'a que vingt-quatre lieues de longueur, dont six au plus de travaux artificiels j le vôtre a cinquante lieues de travaux artificiels , et soixante et dix lieues de longueur totale. L'empereur Pierre L". obtint une grande renommée, pour avoir transporté sa capitale , du centre de ses états, sur une rive où pouvaient aborder les vaisseaux. Sous le règne de

3r2 FORCES PRODUCTIVES

Charles X , les vaisseaux et tous les bienfaits de la mer auront ëtë transportes de l'Ocëan jusqu'au centre de son vaste et puissaut royaume j la capitale de la France aura recule bienfait d'un commerce maritime dont jouissent les capitales de l'Angleterre, de l'Ecosse et de l'Irlande, du Portugal, des Deux- Siciles et de l'Etat Romain, des Pays-Bas, du Danemarck, de la Suède et de la Russie, de la Turquie, de l'Egypte et même des Barbaresques ; enfin des plus puissants états du nord et du sud de l'Amérique. Ainsi la France prendra rang au milieu de ces nations nombreuses, qui doivent le génie et la splendeur de leur commerce maritime et de leurs relations extérieures, à la circonstance importante d'avoir un port maritime auprès de leur capitale. Mais, parmi tant de peuples, aucun n'avait à lutter contre la nature pour arriver à ce résultat , et la France aura vaincu des obstacles que les gens de l'art se complaisaient et se complaisent encore à déclarer insurmontables. Telle sera la grandeur et la gloire de l'entreprise que vous êtes appelés à diriger, si comme je l'espère, nous avons la bonne fortune de la voir couronnée par le succès. »

La nature de cet ouvrage ne comporte pas de détails techniques sur la spécialité des travaux. Mais je dois montrer, pour dissiper des impressions artistement répandues , que les études préparatoires n'ont pas été conduites sans prévoyance et sans maturité. Je veux surtout indiquer les points de vue sous lesquels le projet d'une voie navigable du Havre à Strasbourg, par la capitale , se rattache aux intérêts généraux du gouvernement et des citoyens , aux intérêts de la marine militaire , de la marine marchande et du commerce en général.

Le 22 mai 1825^ les opérations préparatoires étaient complètement arrêtées, conformément aux bases du rapport général dont nous avons donné l'extrait. Au mois de juillet , même année , les ingénieurs cités , p. 300 , étaient accordés à la C'^ .

Au 1^^ août , ces Ingénieurs avaient parcouru la Seine avec moi , de Paris jusqu'à Rouen, pour reconnaîlre les localités des travaux dont ils allaient être chargés, et pour nous concerter sur l'organisation générale propre à mettre tous ces travaux en harmonie. J'eus l'honneur d'adresser à chaque ingénieur une indication détaillée, de la ligne à suivre dans le tracé, des points sur lesquels il convenait de faire plusieurs études comparatives afin d'ariiver à la meilleure solution, etc.

Le 2 août chacun partit pour se rendre à son poste, et les travaux préparatoires commencèrent sur toute la ligne.

L'activité des ingénieurs détint les plus grands éloges et les méritait : bien qu i s n'eussent à Icnr disposition rpi'nn personnel et un matériel pour ainsi dire impio visés chemin faisant, ils avaient exécuté, depuis le mois d'août jnsrjn à la hn ce l'année , les nivellements suivants, dans la vallée de la Seine :

Nivellements., en long, en travers , total.

M. Fresnel. . . 94/(78 me/. 159,680 /«è/. 27^158 me/.

M. Petit. . . . 163,164 81,011 244,175

BL Sénéchal. . 117,040 22,000 139,040

M. Dausse. .. 17,789 32,752 50,541

Dès le mois de novembre, les mêmes ingénieurs s'étaient occupés des plans et des calculs auxquels ces nivellements allaient ser\ir de base.

Afin de laisser à chacun plus de loisir pour compléter avec rapidité le travail spécial de la partie de canal dont il était chargé , je conçus l'idée de confier a M. Duleau , ingénieur très-habile dons les constructions et dans la théorie qui les éclaire, la préparation des plans et des calculs relatifs aux grands travaux d'art , te s que les ponts, les écluses et les barrages. Cette idée fut accueillie, et M. Dnlcau rédigea tous les projets qu'on désirait de son talent.

MM. Pattu et Pouettre s'étaient en même temps occupés de tous les travaux d ai à. l'embouchure de la Seine, et présentaient des plans et des devis pour la diguodé^ersoir , le brise-lame , l'entrée du Havre et l'entrée de Ilonflour. En même temps, les travaux de sondage se trouvèrent complets depuis Paris jusqu'à Rouen.

Ainsi, dès les premiers mois de 1826, les travaux préparatoires du canal maritime , dans toute la partie qui nécessitait le creusement d'un canal, se trouvèrent accomplis. C'est alors (3 mars) qu'on sollicita de M. le tlirectcur général des ponts et chaussées , d'approuver la nomination d'une commission d'inspecteurs des pont;, et chaussées , pour examiner l'ensemble de ces travaux , et faire connaître à la compagnie les améliorations possibles à produire.

Les membres de la commission furent : MM. de Prony , inspecteur général , président, Dutens et Cavenne, inspecteurs divisionnaires. Je fus nomme commissaire du conseil directeur près de la commission ; il me fut enjoint d'assister à toutes les séances, de rendre régulièrement compte au conseil du progrès des opérations, de me concerter avec la commission , pour la présentation successive des projets concernant les diverses parties du canal , afin de prendre toutes les mesures nécessaires pour faciliter et pour accéléier leur complet et mur examen.

Le 12 mars 1825, la commission des inspecteurs des ponts et chaussées a tenu sa première séance ; elle a continué ses examens durant quinze mois , avec un zèle qui mérite la reconnaissance de tous les amis des grands travaux publics.

Le 19 avril , j'eus l'honneur de lire à la commission, un mémoire dans lequel j« présentai l'ensemble des conceptions qui avaient présidé aux travaux préparatoires pour la partie qui s'étend de Paris jusqu'à Rouen , et les motifs qui avaient conduit II. '^0

3i4 FORCES PRODUCTIVES

à la fixation du profil général du canal , etc. Je développai, dans ce mémoire , les idées les plus importantes , spécialement dues à chaque ingénieur, le degré d'activité, de zèle et de talent, manifesté par chacun d'eux dans les travaux qu'il a dirigés. Cet écrit est en quelque sorte l'ébauche d'un travail beaucoup plus étendu, dans lequel je dois expliquer complètement l'historique des études préparatoires, des expériences , des observations qu'elles ont donné lieu de faire , et des conséquences qu'on en peut tirer.

La commission des ponts et chaussées a déjà terminé les parties de son travail qui se rapportent à la portion du canal comprise entre Rouen et Bezons , près de Paris ; et l'examen des grandes questions d'iiydraulicjue relatives à l'embouchure de la Seine. Cette dernière partie est devenue, pour M. de Prony , l'objet de recherches dignes de l'auteur des savantes Recherches sur les travaux hydrauliques de Venise et des marais Pontins.

La longueur du canal comprise entre Bezons et Rouen, sera de 166,549 mètres. La longueur développée de la Seine, entre ces deux limites , est de 202,491 mètres. Donc le raccourcissement produit par la voie artificielle, entre les mêmes limites, est de 35,942 mètres ou neuf lieues de poste. Ce raccourcissement aurait été plus considérable si la commission n'avait pas cru devoir renoncer à la coupure de la Roche-Guyon , que je proposais. La dépense des travaux entre Bezons et Rouen est évaluée par les ingénieurs, à 70,921,514 fr. Avec les réductions proposées par la commission des inspecteurs , cette dépense ne sera plus que de 68,635,168 fr. Mais la commission pense qu'il est prudent de porter cette dépense a 76 millions , au moyen d'une somme à valoir, pour les dépenses imprévues. Alors le prix moyen du kilomètre du canal serait de 456,319 francs.

On compte, maintenant, qu'il sera possible pour 24 millions, d'exécuter les travaux de Bezons à Paris , avec le port. C'est donc cent millions de francs pour la portion du canal maritime, comprise entre la capitale et Rouen. C'est précisément la somme totale que j'avais évaluée, dans le principe : lors de mon travail général , qui est devenu la base des travaux préparatoires.

La conception d'un canal maritime entraîne des conséquences graves pour la marine marchande et pour la marine militaire ; elle présente des questions qui ne peuvent être résolues que par des marins. Afin d'obtenir de ce côté les lumières désirables , le conseil directeur du canal maritime projeté , sollicita , dès le 1 1 août 1825, près de S. Exe. le ministre de la marine et des colonies , la nomination d'une commission spéciale , pour examiner les travaux projetés à l'embouchure de la Semé , sous les principaux points de vue qui peuvent intéresser la navigation et les intérêts de la marine militaire. Le 4 février 1826, fut instituée cette C-". , composée : de MM. le contre-amiral Halgan , président ; contre-amiral baron Roussin ; Tupinier, directeur des ports et arsenaux de France ; Sganzin , inspecteur général des travaux maritimes ; et le baron Lair , inspecteur général-adjoint du génie maritime.

Celte commission a tenu , depuis le 6 mars jusqu'au 16 avril , des séances régu-

ET COMMERCIALES. 3i.5

gulières, auxquelles MM. Charles Dupin, Pattu et Pouettre ont assiducmcnt assisté pour fournir les explications désirables et répondre aux objections. IM. Pattu a développé avec talent toutes les vues relatives à son ])rojet ; il a réfuté des objections importantes, et présenté des vues nouvelles sur le plein de la mer, dans les ports du Havre et de Honfleur , et sur la direction des courants. Il a rapporté des observations faites en mer, à l'embouchure de la Seine, par M. Bunel , lieutenant de vaisseau , expériences dont les résultats dissiperaient toutes les craintes relatives à l'inondation du Havre : effet présupposé par des imaginations craintives, comme devant résulter d'une digue-déversoir érigée à l'embouchure de la Seine. Ces expériences quoiqu'offrant un précieux indice , n'ont point paru cependant assez concluantes à la commission. En conséquence, elle a trou\é désirable que des observations hydrographiques spéciales fussent faites par les oflicicrs de la marine royale, pour constater les mouvements et les niveaux de la mer, à l'embouchure de la Seine. Cette demande fut accueillie, et nous expliquerons bientôt les résultats qu'elle a produits.

Sur la question du rapport que les travaux pratiqués auront avec la défen-^e de la côte, en cas de guerre maritime , M. Charles Dupin a développé les conséquences de ces travaux , d'abord relativement à la navigation en général, ensuite relativement à l'emploi des bâtiments à vapeur, tel qu'il aura nécessairement lieu dans la première guerre entre la France et la Grande-Bretagne ; il a présenté l'idée d'un arsenal de bateaux à vapeur qu'on établirait sous les murs de la capitale, \oici son mémoire : « Le canal maiitime de la Seine se compose de deux parties bien distinctes. La première partie, qui s'étend dans toute la portion de la Seine où la marée se fait sentir, doit donnera la navigation un immense bassin où des eaux presque partout de niveau présenteront une profondeur supérieure à cinq mètres. C'est cette partie dont la commission nommée par S. Exe. le ministre de la marine et des colonies fait un examen spécial. La partie supérieure , qui commence à la hauteur tfOyssel et de Tourvilie , remonte parallèlement au fleuve , excepté dans les endroits où des coupures avantageuses produisent un erand raccourcissement, et vient se terminer à Paris, où des bassins spacieux, comparables aux Docks de Londres, serviront à la fois de ports et d'entrepôts.

» La marine commerçante retirera le plus grand avantage d'un tel système. On a aura plus besoin de décliari^ements et d'entrepôts intermédiaires, soit au Havre, soit a Rouen, pour les marchandises destinées pour Paris et l'intérieur de la France. Lés maisons principales du commerce parisien n'auront plus besoin de tenir à grands frais des maisons secondaires dans le port du Havre. Elles feront directement leurs expéditions pour toutes les parties du monde ; elles acquerront des connaissances plus étendues et plus précises sur leurs intérêts commerciaux avec les autres nations. Lorsque des navires arriveront à Paris , les capitaines se trouvant en communication directe avec les armateurs et les expéditionnaires , leur apprendront un grand nombre de choses qu'on n'enseigne jamais par correspondance. La vue immédiate des navires , de leur aménagement, de leur arrimaiie, fera naître, chez les principaux armateurs

3i6 FORCES PRODUCTIVES

et commerçants une foule d'idées nouvelles qui tourneront à l'avantage du commerce de France. Les cargaisons forme'es et embarquées sous l'œil du capitaine et de l'armateur , près de la capitale du royaume , lieu qui présente le marché le plus complet et le mieux assorti de tous les produits d'industrie, ces cargaisons, dls-je, seront plus complètement et plus convenablement formées ; elles le seront avec plus d'économie , puisqu'on aura épargné les frais de commission et de revente , et tous les bénéfices intermédiaires perdus pour le commerce réel. Les approvisionnements de ^'ivres de campagne seront beaucoup plus économiques à Paris, à proximité de provinces agricoles , telles que la Beauce , que dans le port du Ilâvre où les grains arrivent après avoir passé par plusieurs mains qui bénéficient successivement sur la commission, les voyages et les reventes, et après avoir éprouvé des déchets et souvent des avaries , résultat inévitable d'un long transport de grains. Les constructions du commerce gagneront beaucoup à ce que les hommes les plus habiles dans la théorie et dans la pratique des sciences et des arts , qui résident à Paris , voient les navires, leur installation, leur arrimage. Lorsqu'ils pourront prendre une idée précise des conditions qu'on doit remplir pour porter ces objets à la perfection , ils feront une application heureuse de leurs talents , à des sujets dont la connaissance leur sera devenue familière.

» Voilà quelques-uns des avantages spéciaux que la marine commerçante retirera d une navigation qui conduira les navires jusqu'auprès de la capitale.

» Le gouvernement retirera d'autres avantages de cette grande entreprise. Les commerçants parisiens , devenant plus instruits dans toutes les questions qui se rapportent à la navigation et au commerce maritime , seront à portée d'ofiVir des données beaucoup plus certaines , toutes les fois que l'autorité publique aura besoin de leur expérience. Les questions relatives au commei'ce extérieur 1 1 à la navigation qui, maintenant, ne sont presque comprises de personne, à Paris, deviendront comme à Londres , des questions généralement bien appréciées. Messieurs les pairs et les députés , lorqu'ils séjourneront dans la capitale, acquerront des idées saines sur ces grands objets d'utilité nationale. Ainsi , d'une part , l'opinion publique , de l'autre , l'expérience des législateurs , se trouveront améliorées. On ne peut douler que la marche du gouvernement ne soit rendue plus facile, plus sûre et plus avantageuse, par la combinaison de ces circonstances nouvelles et fortunées.

» Considérons, maintenant, les effets des innovations que nous présentons ici, sur le sort de la marine miUtaire. Le plus grand malheur t!e la majine militaire , en France , est de n'être comprise que par un petit nombre de personnes habitant le Aoisinage des eûtes de la mer; c'est de sembler un objet d'intérêt, en quelque sorte exotique , pour les habitants de la capitale et du plus grand nombre de nos D'\ ; c'est de n'exciter qu'un intérêt bien faible et, pour ainsi dire, nul chez les habitants de l'intérieur et leurs mandataires, ou pairs ou députés. I)e là l'état secondaire et j'ose dire, précaire, de la marine njiiitaire, auprès du gouvernement français et des chaiiibres. De là l'opinion erronée , dont à peine on commence à

ET COMMERCIALES. 3i7

revenir, que les dépenses faites pour la marine militaire sont des dépenses improductives , sans utilité pour le pays et sans honneur pour l'état.

» Afin de dissiper ecs préjugés , afin de rendre à la ni;irine niilitnirc sa considération et sa splendeur, il suffit de montrer les grands résultats de la nn\igaLioii , aux habir tants de la ca[)itale , aux représentants de l'intérieur du royaume. Ils ap[)rcndront à connaîtic, ce qu'ils s'habituciont à \oir. En comprenant les immenses bienfaits da commeree maritime, ils acquerront une juste idée des sacrifices nécessaires pour la protection efficace du commeree et de la na\igation. Alors, ils regarderont les dépenses consacrées à la marine militaire , comme les dépenses les plus productives que puisse faire le trésor, et les sacrilices paraîtront d'autant plus légers, que les résultats d'utilité se montreront avec plus d'évidence et de plus près.

« Les changements capitaux et prochains qu'éprouvei'a le matériel de la marinimilitaire viennent encore ajouter à l'importance du canal maritime de la Seine. Chaque jour, la navigation par la vapeur acquiert un nouveau développement. A coup sûr, les gueircs futures verront les bâtiriients à vapeur jouer un grand rôle , dans les expéditions et dans les combats maritimes. La France ne veut point rester en arrière à cet égard. S. Exe. le ministre de la marine et des colonies a , depuis plusieurs mois, institué une commission spéciale chargée de lui faire connaître tous les moyens d'attaque et de défense qu'on peut trouver dans l'action de la vapeur appliquée à la navigation. Les résultats de cette commission porteiont le gouvernement à faire de grands sacrifices pour commencer un matériel de bâtiments à vapeur , et ce matériel deviendra de plus en plus considérable.

» Le canal maritime de la Seine semble fait à dessein de favoriser le nouveau système militaire des bateaux à vapeur. Avec la digue-déversoir établie à l'embouchure du fleuve, on forme un bassin spacieux qui s'étendra de Ilonfleur jusqu'à Rouen ; bassin dans lequel les bateaux à vapeur pcHirront mouiller en toute sûreté, sans craindre ni l'ennemi , ni les mauvais temps. Ils pourront, au besoin, déboucher par trois passes , à Ilonfleur , au Ilàvie et vers la pointe du Hoc ; menacer de là tous les points de la côte méridionale de l'Angleterre-, depuis riymouth juscpià l'embouchure de la Tamise. Ce sera le plus grand et le plus beau port artificiel qui convienne à la station des nouveaux bâtiments à vapeur.

» Une profondeur d'eau de 5 mètres, doit suffire, non-seulement aux besoln.s d'une marine à vapeur telle qu'on peut la eonce\oir maintenant ; mais aux besoins d'une maiine de ce genre , en supposant que les navires à vapeur reçoivent des dimensions beaucoup plus considérables que les dimensions actuellement adoptées.

o Si l'on ne construisait pas la digue-déversoir à l'end^ouchure du fleuve, une flotille de bateaux à vapeur, en\oyée de Portsmouth , pourrait partir le matin , se trouver à la hauteur du Havre à la tombée de la nuit , et le lendemain dès la pointe du jour arriver à Rouen, y causer des dommages incalculables, tout ravager sur les deux rives du fleuve , et s'en retourner sans qu'il fût possible d'y porter obstacle , à moins d'ériger sur ces rives des fortifications très-dispendieuses et «[ni

3i8 FORCES PRODUCTIVES

seraient entièrement improductives. Cette considération est d une telle importance qu'elle devrait suffire pour engager le ministère même à faire les dépenses d'une digue-déversoir, si ces dépenses ne devaient pas être faites par une compagnie qui ne demande à l'état que la permission de rendre gratuitement un service signalé. » Le gouvernement sentira combien il serait utile de former un grand établissement central oîi l'on exécuterait les nouvelles constructions navales, dans le système de bâtiments à vapeur; constructions qui demandent une combinaison beaucoup plus forte, beaucoup plus profonde, des connaissances nautiques et des connaissances mathématiques avec les connaissances du constructeur, que la charpente, la mâture^ la voilure et le gréement des bâtiments à \oiles.

» On trouvera le plus grand avantage à placer cet établissement central auprès de la capitale et sur les bords du canal maritime. Par cette proximité, la marine, avec un faible supplément d'honoraires, pourra, quand elle le voudra, faire concouinr à ses travaux, les artistes et les ingénieui's les plus célèbres de la capitale , lesquels refuseraient, à quelque prix que ce fût, d'aller, au loin, s'ensevelir dans un établissement particulier de la marine.

» Le principal établissement du nouveau système maritime étant formé à proximité du ministère, de l'amirauté et des inspections générales, sera surveillé d'une manière plus active et plus efficace. Les perfectionnements et les expériences qu'il sera nécessaire d'y tenter et d'y suivre avec constance , pour accélérer le progrès du nouveau système de constructions, seront mieux surveillés et plus encouragés par la présence de l'autorité supérieure, que par des visites rapides, rares, et le plus souvent inefficaces , en des ports éloignés.

» Ajoutons que le charbon fossile qu'on pourra tirer très-avantageusement de Saint-Etienne, de Saône-et-Loire et du D'. du Word, lorsque quelques routes en fer et quelques canaux seront achevés , ce charbon , dis-je , coûtera moins cher près de Paris que dans les ports, puisqu'il sera plus voisin du lieu d'extraction. Il en faut dire autant de la principale matière première dans le nouveau système, c'est-à-dire, du fer. Ainsi, les motifs d'économie viennent se joindre aux motifs de convenance , d'utilité, de perfectionnement, pour placer un grand établissement central de la marine sous les murs de la capitale.

B Au sujet de cet étabhssement central, il faudrait reproduire toutes les considérations que nous avons offertes au sujet d'un port ou bassin dans lequel arri\eront des bâtiments de commerce. Souvent les habitants et les grands fonctionnaires de la capitale, ainsi que les pairs et les députés des provinces, viendront visiter un arsenal qui pourra devenir un objet d'admiration pour tous , un objet d'instruction pour un grand nombre. La vue de cet arsenal augmentera beaucoup l'intérêt que les législateurs et les membres du gouvernement doi\ eut porter aux travaux de la marine. On trouvera plus naturelles, plus légitimes et plus raisonnables, des dépenses qui seront faites pour des travaux qu'on aura visités soi-même , que pour des travaux dont on a vaguement entendu parler.

p Ajoutons que l'expérience a justifié ces diverses assertions ^ chez les principales

ET COMMERCIALES. 3k)

puissances maritimes , et principalement en Ani;lclerre, où deux arsenaux sont établis à proximité du siéi^ede l'amirauté , quoique deux autres arsenaux se trouvent établis quelques lieues plus loin , dans le bassin même de la Tamise.

» Un grand nombre d'expériences nou\elles , intercalantes pour la marine , sont journellement tentées à Deptford et à Woohvich , sur toutes les parties de la marine : construction des navires, mâture, voilure, corderie , préement , artillerie, etc. Les Anj:,lais conservaient précieusement , ils agrandissaient leurs établissements centraux , lors même que les dimensions des vaisseaux de guerre du premier rang ne permettaient plus de construire ces vaisseaux dans ces arsenaux , qui vont prendre un nouveau degré d'importance , avec le système de navigation par la vapeur. C'est à nous d'imiter le grand exemple qui nous est oiTert , à cet égard, par l'Angleterre, Alors, le canal maritime, de la Seine pourra rendre à la capitale de la France des services comparables à ceux que la Tamise rend à Londres j et la lutte ne semblera plus disproportionnée, lorsqu'il faudra disputer les armes à la main la sûreté de nos côtes et l'empire des mers.

o Je reproduis une considération que j'ai présentée autre part : Lorsque Pierrele-Grand changea la face de son empire , en transportant sa capitale sur les rives d'un fleuve navigable pour des navires , il eut soin de placer le plus grand arsenal de sa marine militaire à peu de distance de la nouvelle capitale et sur la rive du même fleuve. Aujourdhui , le même résultat peut se trouver atteint par des moyens inverses. L'industrie peut ouvrir un fleuve artificiel qui conduise les navires à la capitale près de laquelle il est facile d'établir un giand arsenal maritime. Après ces deux exemples, est-il nécessaii-e de citer encore les principaux établissements maritimes qui se trouAcnt auprès de Stockholm , capitale de la Suède , de Copenhague, capitale du Danemarck , de Naples , capitale du royaume des Deux-Siciles, di- Lisbonne , capitale du Portugal , etc. , etc.

» Telles sont les raisons majeures qui doivent faire souhaiter ardemment à la marine militaire de France, pour le bien du royaume, pour la prospérité de la na\igation et pour la juste considération des marins , l'exécution du canal maritimede la Seine.

B II est à désirer que ces motifs d'utilité soient clairement et positivement exprimés dans le rapport que la commission nommée par S. £xc. est chargée de présenter sur le projet du canal maritime de la Seine. »

Toutes les diseussions de la commisson de marine ont été consignées dans une suite de procès verbaux rédigés par le barou Lair ; c'est un recueil précieux oii l'on trouve beaucoup de vues sages et profondes dues à l'expérience et au talent des commissaires. Une objection grave , tirée d'un mémoire de feu Lamblardie , sur les côtes de la Normandie , fut présentée par 31. Sgahzin , relativement à l'encombrement du port du Ilàvre par les alluvions , si l'on exécutait une digue-déversoir à l'embouchure de la Seine. JM. Charles Dupin entreprit d'y répondre dans un mémoire spécial, dont plusieurs points essentiels ont été confirmés par les observations hydrographiques subséquentes. Ce mémoire étant purement technique n^ peut trouver place ici.

^-îo FORCES PRODUCTIVES

En résumant ses discussions , la commission de marine a pris des conclusions dont voici le résumé : La 0°°. ne croit pas que les alluvions supérieures au barrage , puissent donner des inquiétudes sérieuses , surtout si l'on a soin de faire déboucher dans la Seine les canaux de la rive droite et de la rive gauche, à une distance un peu considérable au-dessus du barrage. La C°°. ne craint pas la formation de bancs de galet à l'embouchure de la Seine , comme effet des travaux projetés. La C»". n'est pas aussi rassurée sur un delta qui pourrait se former en aval du brise-lame ; et pour éclairer ce doute, elle désire des observations hydrographiques spéciales. Le Havre, dit la C"" , n'a pas à redouter que les alluvions qui pourraient se former, par suite du barrage , rendissent ses communications avec la mer et la Seine , plus difficiles qu'elles ne le sont maintenant. Les conclusions que nous citons laissent plus de doutes et de craintes sur le port de Houfleur.

La commission de marine est d'un avis unanime sur l'effet avantageux que la diguedéversoir doit produire pour la navigation dans la partie supérieure de la Seine.

Enfin, la C"". conclut , à l'unanimité , conformément aux mémoires de M. Charles Dupin , sur les avantages du brise-lame et de la digue-déversoir, relatifs à la défense du fleuve, et sur la puissance des effets moraux produits dans la capitale, par l'arrivage des navires marchands et des navires de guerre à vapeur.

Après que le ministre de la marine eut reçu le rapport dont nous venons de faire l'analyse et d'indiquer les conclusions, S. Exe. fit rédiger un savant projet d'exploration de la Seine , par le contre-amiral baron Roussin , si connu par ses belles opérations hydrographiques sur les côtes de l'Afrique et du Brésil. Ensuite le ministre ordonna (jue trois navires armés aux frais de l'état , seraient employés durant la belle saison de 1826 , pour les observations hydrographiques demandées par la commission. Le capitaine de frégate Dupetit-Thouars , secondé par MM. Berard , lieutenant de vaisseau , Aubry de Bailleul et de Blosseville , enseignes , vinrent au Havre prendre le commandement des petits navires destinés à cette opération.

Vers la fin d'août 1826, MM. Dupetit-Thouars, Pattu et Charles Dupin, eurent une conférence à Caen , pour juger des opérations possibles a\ant la mauvaise saison, et suffisantes pour fournir des conclusions démonstratives aux questions les plus importantes. H fut convenu que M. Dupetit-Thouars entre[»rcndrait quatre lignes principales d'observations, en avant de Baiflcur, de Bayeux , du cap d'Antifer et de Caen , pour déterminer la direction générale des courants de mer montante et de mer descendante : ces quatre lignes sont indiquées sur notre carte , PI. II , par des séries de flèches croisées indiquant, pour chaque point où elles se croisent , les directions de flot et de jusant.

M. Dupetit-Thouars, dignement secondé par d'habiles officiers, a rempli su mission avec l'exactitude, le succès , la rapidité , qu'on pouvait espérer de son expérience, de son talent et de son zèle. Il a rendu compte de sa mission, dans un rapport à S. Exe. le ministre de la marine et des colonies.

Les observations mentionnées dans ce rapport et consignées dans un registre authentique, établissent clairement la marche du courant sur quatre points prin-

ET COMMERCIALES. :^2i

cipaux, entre le cap de Barflcur, rcmboucliurc de la Seine et le cap d'Antifer; elles concordent avec les directions données autrefois par Homme et par de Gaule ; elles détruisent les directions hypothétiques indiquées comme certaines par feu Lamblardie, et par conséquent les objections fondées sur ces fausses directions. Ajoutons qu'il ne faudrait plus, suivant l'opinion de ]M. Dupetit-ïhouars , qu'un très-petit nombre d'observations poui- compléter la solution du problème sur les courants : ce qui permettrait de tracer avec certitude , leurs directions dans les positions intermédiaires. Les observations faites sur les différences de niveau ne sont pas encore asseï nombreuses, selon le capitaine Dupetit-Thouars , pour prouver d'une manière complète , que la mer monte moins au large qu elle ne le fait près de terre. Cependant, dit-il, les diflérences observées , jusqu'à présent , entre les ni\ eaux des basses et des pleines mers, s'accordent à prouver que la mer marne moins au large qu'elle ne le fait près de terre : observation qui coïncide avec les résultats des hauteurs relevées par M. le lieutenant de vaisseau Bunel.

On peut juger, d'après cet exposé rapide, qu'on n'a négligé nul moyen de connaître la vérité dans la vallée de la Seine, depuis Paris jusqu'aux deux caps qui terminent le bassin de ce fleuve. On a fait une étude conïplète du terrain par le sondage des rives et des fonds, et de la ligure du sol par des nivellements, des sondes et des mesures. On a réclamé les lumières des savants, des ingénieurs, des marins les plus habiles; les premiers projets ont fait naître l'idée d'en étudier de nouveaux; ils ont été sans retard entrepris. C'est ainsi que BL Sénéchal a fait l'étude d'un barrage à la pointe du Hode , avec deux canaux allant de ce point, 1 un jusqu'au port du Havre , l'autre jusqu'au port de Honflcur. C'est ainsi que M. Fresnel a fait l'étude d'un canal latéral à la Seine depuis le Havre jusqu'audessus de Villequier, d'après les indications primiti\es de Lamblardie , mais en s'assujettissant à toutes les données nouvelles d'un (^aual maritime et sans point de partage. On a prescrit à M. Petit l'étude de la possibilité présumée par quelques personnes, de remonter en pleine Seine jusqu'au barrage de M. Sénéchal, et d'entrer en cet endroit dans le canal maritime avec des navires tirant 5 mètres. Ces diverses études, recommandabies parle talent de leurs auteurs et par les lumières qu'elles fournissent , auront un avantage précieux ; elles montreront le problème sous toutes ses feces ; elles donneront aux juges définitifs d'une trèsgrande question, tous les éléments nécessaires pour faire le choix du meilleur système possible.

J'évite ici de me prononcer entre tant d'études rivales , et dignes du concours. Mais je dois insister avec force sur les avantages immenses d'une digue-déversou- , ou d'un brise-lame , en quelque lieu qu'on les place : sous les points de vue de la navigation , et de la défense militaire d'une position très-importante.

J'éviterai pareillement , ici , de comparer la dépense et les avantages des divers projets , dépense qui s'élève pour les uns à 40 millions , pour d'autres à 60. Ce qui porterait la dépense totale des tra\aux entre Paris et la mer à 100 millions, somme que j'avais demandée, dans mon tra^ail préparatou'e.

Des études très-soignées ont été faites pour apprécier la iiaAigation qui s'opère entre Paris et la mer. lien résulte que, dans le cours d'une année, 1,008,851 tonneaux de marchandise ont été transportés à diverses distances , dans cette partie (le la Seine. Ce tonnage est équivalent, pour la remonte, à 225,446 tonneaux qui parcourraieiit la distance entière de la mer à Paris, et pour la descente, à 105,71 I tonneaux qui parcourraient la distance entière de Paris à la mer.

Des études faites sur chaque espèce de marchandises , sur leur prix actuel de déharquement et d'emharquement , d'emmagasinage et de transport , etc. , ont permis de voir ce que le canal maritime pourrait percevoir pour payer l'intérêt des capitaux et l'entretien du canal , et ce qui resterait comme bénéfice public au commerce en général.

Aux termes de l'ordonnance royale qui constitue le conseil directeur du canal maritime projeté, ce conseil a fait choix , pour examiner les produits ainsi calculés, dune commission de négociants , composée de MM. Ardouin , banquier, président ; Larreguy, secrétaire; Yital-Roux ; Lafond fils et Drouillard , membres.

D'après les examens détaillés faits par les membres de cette commission , et malgré les réductions proposées par eux sur des droits qu'ils ont jugés trop élevés , et sur des quantités qu'ils ont trouvées trop considérables, il résulte :

Que la totalité des frais de transport, emmagasinage, chargement, déchargement , etc. , etc. , pour les marchandises transportées entre Paris , Piouen et le Havre , calculée d'après les bases actuelles s'élèvera, pour l'année 1834, à 33,278,797 //'.

Qu'en réduisant les perceptions annuelles du canal à 17,754,776

L'on offre au commerce une économie rep.ésentant l'avantage du canal, égale h 15,524,021

Le travail sur les revenus ftùt par la compagnie et le rapport de la commission de négociants, qui forment deux volumes in-folio, imprimés, doivent être incessamment envoyés aux chambres de commerce du royaume; afin qu'elles aient à juger de l'exactitude du travail, et des avantages ou des inconvénients que le canal maritime peut présenter aux villes , aux ports de la France.

Je n'entrerai dans aucun détail sur les revenus du canal. De semblables détails ne sauraient être convenablement exposés dans une courte analyse. Je dirai seulement qu'un ancien préfet de la Seine-Inférieure , ministre d'Etat et profond administrateur, prépare, sur les opérations financières et commerciales, un examen général qui ne laissera rien à désirer sous les rapports essentiels des grandes idées de gouvernement , de commerce et d'économie politique.

Ajoutons notre faible tribut à ces hautes considérations en présentant quelques >ues qui nous sont propres, sur l'influence du canal, relativement aux prospérités de la capitale , et du royaume en général.

La France septentrionale est composée de trente-deux départements. Elle sera traversée dans toute sa longueur par la ligne navigable que nous appellerons ^pour abréger, canal du

nord y et qui se composera : i". du canal maritime de la Seine, entre le Havre et Paris ^ i", du canal de Paris au Rliin. En traversant la France septentrionale , cette ligne laissera sixD". au nord, qui sont la Somme , le Pas-de-Calais , le Nord , les Ardejmes, Y Oise et la Moselle ^ cl quatorze au midi, qui sont :1a Manche ^ VOrne, Eure-et-Loir , le Loiret , V Yonne, la Nièvre , VAube, la Cote-dOr, Saone-et-Loire , le Jura , le Doubs , la Haute-Saône ^ les Fosges , le Haut-Rhin.

Déjà nous connaissons la richesse collective de ces trentedeux départements, richesse qui surpasse celle des cinquantequatre départements de la France méridionale.

Demandons-nous maintenant de déterminer la valeur de la richesse des douze D". qui seront traverses par la grande ligne du canal du nord, depuis le Havre jusqu'à Strasbourg.

Pour y parvenir, nous prendrons le total des contributions générales de ces départements , et nous admettrons que la richesse collective de ces départements est proportionnelle à ce total de contributions. Nous aurons ainsi :

12 JD". traversés par la voie navigable du Havre a Strasbourg (1825).

Meuse' 6,483,537 /;•.

Bas-Rhin 9,632,410

Seine 98,216,933

Seine-et-Marne . . . 11,814,341

Seine-et-Oise 18,376,759

Seine-Inférieure. . . . 25,585,770

Aisne 12,148,982/r.

Calvados 14,435,605

Eure 11,548,815

Marne 9,546,456

Haute-Marne 5,652,097

Meurthe 7,769,149

Contributions des douze départements 231,210,8^4//-.

Contributions de toute la France 746,603,363

Kevenu brut des habitants du royaume 8,403,490,625

Revenu brut des habitants des douze départements. . . 2,603,000,000

Revenu territorial des douze départements 349,900,000

Valeur du capital foncier pour ces douze départements. 1 0,497,000,000

Si nous prenons la quatre-vingt-sixième partie du revenu collectif des habitants de la France , nous verrons qu elle égale la 26 7 partie du revenu correspondant pour les douze départements que traversera le canal du nord,

'^•^i FORCES PRODUCTIVES ,

Il importe de remarquer que, pour les produits de la terre, les D". du nord sont plus imposes proportionnellement, d'un quinzième environ, que ceux du midi. D'après cette considération , je crois qu'on peut regarder la richesse des douze D^\ traversés par le canal du uord comme équivalente seulement à vingt-six D". moyens. On va voir que ce terme tient le milieu entre les rapports des diverses sources de richesse. Nous avons évalué le nomhre de fois que les diverses espèces d'impôts prélevés sur les productions de l'industrie et du commerce, dans les douze D'\ que traversera le canal du nord, contiennent les mêmes espèces d'impôts prélevés sur le D'. moyen : c'est-à-dire, toujours le 86'. de chaque espèce d'impôt payé par toute la France. Les résultats de ces calculs nous ont fait voir que les douze D". que traversera la voie navigable du Havre à Strasbourg , équivalent

Pour : Jux nombres suù'anls de D" . moyens.

La superficie 11

La populalion 15 ^

La richesse territoriale 18 ^

Les contributions personnelles et mobilières 2!

La richesse ou revenu total 26

La contribution des portes et fenêtres 26 ^

Les droits indirects (boissons, poudres, tabacs, etc. ). 28 j

Les droits d'enregistrement, timbre, etc. 29

Les droits de douane et de navigation 31 {

Les droits de patente 35

Les droits d'octroi 35 -

Le revenu des postes 38 -

Pour donner, en particulier, une juste idée de la grandeur et du progrès des opérations commerciales des douze D". que traversera la nouvelle ligne navigable, nous nous contenterons de comparer les revenus des douanes dans les douze départements, avec les revenus de la douane pour la France entière, durant les sept années qui viennent de s'écouler.

ET COMMEUCIALES. 325

Progrès du rci'ctiu des douanes.

ANKÉES. DIRECT. DE PARIS. DIRECT. DE STRASDOORG. DIRECT. DE BOOE.S *. TOUTE LA FRANCE

TOTAL-x. 4,541,083 19,305,377 187,070,093 571,233,031

Lorsqu'il s'agit d'une grande masse et d'une grande variété d'objets j la totalité des marcliandises , o])jets du commerce extérieur, soit d'exportation, soit d'importation, doit à peu près être proportionnelle à la totalité du revenu perçu par la douane sur ces mêmes objets. D'après cette base d'évaluation , en prenant pour exemple le commerce de i825 , le dernier pour lequel le gouvernement ait publié l'état ofdciel de la comptabilité des douanes, nous trouverons :

j nnir DOCZE 1>ÉPARTEMENTS.

<825. FRANCE TOTALE. (^j; „^vRE A STRASBOURG .)

Revenu de la douane 94,28 l,308yK 30,89S,727/r.

Valeur cumulée des impo.vt. et des exportât. 1,200,910,500 393,575,019

D'après ces bases d'évaluation, la valeur totale des importations et des exportations est égale à 12 -^^'^j— fois le revenu des douanes. En multipliant par ce nombre le revenu des douanes du Calvados , de la Seine-Inférieure, de la Seine et de la direction de Strasbourg, pour 1824 , 1825 et 1826^ on trouve :