RESISTANCE

VITESSE u ut forme* en kilomètre* par heure.

Calme parfait

Vent arrière

t/9fl (r+p)

Vent dp boni

Veut de cdlc

t/m tr+p}

Le vont de côté est le plus défavorable, il est a regretter que l'on n'ait pas constaté la vitesse du vent.

493. Résistance totale que les convois opposent au mouvement .

Dans ces derniers temps, on a fait sur plusieurs chemins de fer français et anglais, avec le dynamomètre et des diagrammes relevés à l’aide de l'indicateur de Watt, des expériences dans le but de constater la résistance que les convois opposent au mouvement.

• Des résultats obtenus , les auteurs du Guide du Mécanicien concluent que pour un convoi brut de 60 tonnes (26 pour la machine avec son fonder et 34 pour les wagons), marchant a la vitesse de

TtÉSISTANCES AU MOUVESIEST DES WAGONS. 885

4î> kilomètres à l’heure, on peut diviser la résistance de la manière suivante :

1” ncsiitance du convoi brui : .

Pour le convoi.

Par tonne.

Id.

duc au mouvement des véhicules. . •

Id.

ducaux frottements du mécanisme atnscharge.

Id.

due à l'augmenlalion des frottements du méca-

nisme produite par la preision de la vapeur.

Totaux. .

2* Résistance

t/f» la machine avec son tender :

Pour 26 tonnes .

Par tonne .

Id.

due au mouvement comme véhicules.

Id.

ducaux froUemonlfdu mécanisme vans charge.

Id.

due i la prexsion de la vapeur. . . .

Totaux. .

Sauf l’erreur due aux approximations adoptées en passant des nombres 2,50 et 1,75 à ceux 5,75 et 4,00, en ajoutant à la résistance 416*, 00 du moteur, la résistance 6,25x34 =21 2", 5 des wagons, ou trouve la première résistance totale 630“, 00 du convoi.

Des expériences faites avec le dynamomètre de M. Morin, par M. i. Poirée, sur le chemin de fer de Paris à Lyon d'abord, de Paris a Melun, puis de Melun a Paris, afin que la moyenne représentât le tirage sur niveau, il résulte que pour remorquer une machine mixte de la ligne de Lyon et son tender, chargés d'eau et de coke, il faut compter sur une traction de 11 kilog. par tonne, la vitesse étant de 45 à 50 kilomètres à l’heure.

M. Wyndhain Harding, en discutant les différents résultats obtenus pour la résistance des convois sur un chemin horizontal, a posé la formule empirique suivante, qui peut, dans les cas ordinaires, servir de point de départ pour calculer les dimensions des machines locomotives (506). Elle donne des résultats un peu forts pour les faibles vitesses, mais très-convenables pour des vitesses de 60 à 100 kiloin. a l'heure; les trains pesant de 20 à 100 tonnes.

R = 2,72P+ 0,094eP -f 0,00484Arî.

TV résistance en kilogrammes; r vitesse du convoi en kilomètres par heure;

A surrace de front du train ou sa plus grande section, en mètres carrés; en général , on peut faire A = 5; %

r poids brut du convoi en tounes;

Le premier terme 2,721* est dû au coefDeieut du frottement des véhicules; l.c second, qui est proportionnel i la vitesse, exprime la résistance qui est duo aux chocs et vibrations résultant du passage sur les joints des rails et aux mouvements irréguliers du train ;

Le troisième, qui est proportionnel au carré de la vitesse, est dû i la résistance de l'air (486).

Sur un chemin en pente, on ajouterait lOOOPi il la valeur de R, » étant la pente par mètre mesuré surlo chemin même (488).

Cette formule s'applique h tout le convoi (machine, leuder cl wapons) aussi bien qu'aux wagons seuls'; mais alors elle ne tient pas compte de la résistance due aux frottements du mécanisme de la machine, et il faut, pour avoir la résistance totale T, augmenter R de 25 ou 20 pour 100, selon qu'il s'agit d’un convoi de voyageurs ou d’un convoi de marchandises'.

En divisant par 1* la valeur de lt ou celle de T, on aurait la résistance par tonne du poids brut.

d!M5. Résistance que le frottement de glissement des wagons à/rcins oppose au mouvement du convoi quand les freins sont serrés au point d empêcher les roues de tourner. Des expériences faites au dynamomètre sur le chemin de fer de Lyon, par M. Jules Poirèc, il résulte ;

1° Que pour de petites vitesses cette résistance peut varier de Q,U a 0,23 du poids du wagon, selon que les rails sont humides ou secs;

2" Que cette résistance diminue avec la vitesse : ce qui montre que le frottement des roues sur les rails doit diminuer, puisque évidemment la résistance de l’air, que l’on avait, du reste, rendue à peu prés négligeable par uue disposition particulière, augmente avec la vitesse (39 et 486). Dans les limites de poids et de vitesses usuelles, la diminution de résistance résultant de l'augmentation de. la vitesse est à peu près indépendante du poids des wagons et de l'état des rails; elle peut être représentée par 25V — 0,35V*; de sorte que l'on a-

R = JV — 25V + 0,35V*.

R résistance des wagons à freins, ou des surfaces frottantes, les freins étant serrés, P poids total du wagon ou pressiun entre les surfaces frottantes; f coefficient de frottement que l'on peut faire égal à 0,13 pour les rails humides, et à 0,30 pour les rails trés-secs. Dans le calcul de la charge que peut traîner une locomotive, on peut faire f =' 0.17 (n* 50V);

V vitesse que la formule suppose comprise entra 5 et îi métras par seconde. Cet vitesses sont évidemment supérieures à celles qui ont servi de base à la loi dn n" S9.

M. Hochet, ingénieur des mines, des résultats obtenus par M. Poirér» cl de ceux fournis par des expériences exécutées en 1856 par MM. <iarella cl Boche t, sur le chemin de fer de l’Ouest, a conclu la formule

P cl V onl la même signification que dans la formule précédente ;

À coefficient égal â 0, 14, 0,50, 0,25 ou 0,30, scion que les rails sont mouillés, asse* secs, bien secs nu à leur maximum possible de sécheresse;

* autre enpfficirnt, épal à 0,03 quand les roue? glis'enl directement sur lr« rails et â 0,07 quand le vrsgun #2is$c sur les rails par l'intermédiaire de s.iboLs ca fer : Années dos mines. 1838).