CUBE DU DÉBLAI

comprimé au minimum • »ec le pilon, ou arec j de l’eau.

son#

compression et mesure •otnq jour® après la fouille

NA TC Ri. DES TERRES.

Terre végétale de diverses espèces (alluvions, sables). .

Terre franche très-grasse

Terre marneuse et argileuse moyennement compacte. . Terre marneuse et argileuse très-compacte et très-

dure. •

Terre crayeuse

Tuf dur ou moyennement dur.

Hoc à ha miuo réduit en moellons <

67 JS. Construction des chaussées. Tous les déblais et remblais étant effectués, on procède à la construction de la chaussée, ou partie solide de la route. On commence par creuser la forme quelle doit occuper, en jetant a la pelle les terres de part et d autre sur chacun des accotements, comme l'indique la figure 24, planche Hl. U est évident que si la route était en remblai, on ménagerait a l'avau oe

cette forme, dont le fond est à peu près incliné comme la surface de

la chaussée (654).

670. La chaussée étant pavée , on calcule la profondeur de l’encaissement d’après la hauteur des pavés et l’épaisseur de 0“,10 à 0“,15 que l’on donne à la couche de sable, sur laquelle on les pose, quelles que soient leur nature et leur forme, afin de répartir la charge que chaque pavé peut avoir h supporter sur une surface plus grande que sa base.

Les pierres quel'on emploie plus particulièrement comme pavés sont le grès, le granit, le basalte^ le porphyre, leschiste, le calcaireet lescailloux roulés (564 etsuivants). Al’exception de ces derniers, quel'on emploie tels qu'on les trouve, pourvu qu’ils aient des dimensions convenables, les pavés faits avec les autres pierres se débitent en cubes dont les dimensions varient de 0”,!6 à 0“,23.

Dans les rues, le pavé s'étend dans toute la largeur qui sépare les maisons ou les trottoirs qui les longent; mais pour les routes, il ne se fait que sur la chaussée, ce qui oblige de le terminer de chaque côté par un rang de pavés pliw forts, lesquels, par leur grand empâtement, quoique très-faiblement maintenus du côté de l’accotement, ne sont pas renversés par les voitures qui passent de la chaussée sur les accotements.

Aux environs de Paris, les pavés ordinaires ont 0“,22 de côté, tandis que ceux des bordures ont 0“, 22x2=0“, 44 de longueur, 0”, 22x1, 3 =0“,33 de largeur, et une épaisseur ordinairement un peu moindre que 0”,33. Aujourd’hui la largeur se réduit a 0“,22, afin que les bordures se relient bien avec les pavés (364 et 366).

Sur la couche de sable de 0“,13 environ d'épaisseur étalée sur le fond de l’encaissement qui doit recevoir la chaussée, "on place les pavés par rangs perpendiculaires à l'axe de la roule, en ayant soin que les joints longitudinaux d’un raug correspondent, autant que possible, au milieu des pavés des rangs voisins. On a la précaution de réunir les pavés de même grandeur et de même dureté.

Avec des pavés cubique de 0",22 à 0“,23 de côté, la quantité de sable employée par mètre carré de chaussée est de 0“%13 pour la forme, O"”', 03 pour les joints, et 0“%02 pour couvrir le pavage, afin d’achever de remplir les joints, ce qui fait en tout 0"‘,t8.

Quand, au lieu d'employer des pavés neufs, on fait usage de pavés déjà usés, à la couche de 0“,13 de sable on en ajoute une épaisseur convenable pour tenir toujours la surface de la chaussée à la même hauteur.

11 ne faut pas que les pavés se touchent; aussi, à cause du bombement assez fréquent de leurs faces, 'les joints ont-ils de 0". 020 à0",025 d’épaisseur; on prescrit ordinairement de ne leur donner que de o*, 003 à 0”,008 ; mais pour atteindre ce but, on serait obligé de les

ROUTES

tailler, ce qui est coûteux et ne peut se faire que dans des cas particuliers.

Lorsque deux rues très-fréquentées se croisent, pour que les roues des voitures ne suivent pas les joints des rangs parallèles de pavés, on place ces rangs parallèlement a l’axe du carrefour.

Avant de livrer une rue à la circulation, on affermit chaque pavé dans son alvéole et on l'amcnc au niveau convenable en le frappant avec une hie du poids de 35 à 45 kilog. ; c'est seulement après cette opération que l’on recouvre le pavage de la dernière couche de sable de 0”,02 d'épaisseur.

Dans les rues où il y a un ruisseau au milieu de la chaussée, si l'on plaçait un joint dans l’axe du ruisseau, il serait promptement creusé parles roues des voitures qui tendent naturellementà le suivre. Pour remédier à cet inconvénient, on a imaginé de poser chacun des pavés qui forment le ruisseau de manière qu'un tiers de sa largeur se trouve d’un côté de l’axe du ruisseau et les deux autres tiers de l'autre. Cette disposition, qui réussit à la campagne, ne convient pas dans les villes, où Les petits barrages successifs que forment les pavés retiennent les eaux ménagères, lesquelles, en se corrompant, répandent une mauvaise odeur. Il convient, dans ce cas, de former le ruisseau avec des pavés d'une longueur égale à une fois et demie celle d’un pavé ordinaire, dont la face supérieure est taillée concave et de manière que l’axe se trouve au tiers de sa longueur.

Dans les localités oùl’on fait usage de cailloux roulés pourlepavage des rues, on les dispose comme les pavés cubiques, en plaçant le gros bout en bas, afin qu’ils ne s’enfoncent pas sous les charges qu’ils ont à supporter. Pour obtenir un pavé plus uni, on place quelquefois le gros bout en haut, mais en inclinant les pavés ; malgré cette inclinaison, le pavage est moins solide que par la première disposition.

Les vides étant beaucoup plus grands entre les cailloux roulés qu’entre les pavés cubiques, leur mise en œuvre absorbe un plus grand volume de sable que celle de ces derniers.

On juge de la qualité des pavés :

1* Par la densité; celle de» pavé» en gré» de* environ» de Pari» est de î,S40, au lieu que celle de* gré» tendres de Fontainebleau n'est que de Î.390;

S* Par la quantité d'eau qu'ils absorbent quand ils sont immergés; le» plus durs absorbent 1/369 d'eau, et les plus tendres </5i ;

3’ Par le son qu’ils rendent sous le choc du marteau; ce son est d’autant plus sourd qu'ils sont plus tendres ou plus teudillès.

677. Pour les chaussées en empierrement , si le sol est peu résistant, on commence par placer sur tout le fond de l’encaissement de la chaussée une assise de pierres plates, pour servir de fondation etempècher les petites pierres de pénétrer dans le sol. Sur ces pierres plates, on repose les bases de pierres autant que possible coniques et

Je 0”,i:j à 0",20 de hauteur, et sur ces dernières ou place les pierres v concassées, qu'il est bon de répandre par couches que l’on comprime au fur et à mesure avec une hie ou un rouleau en fonte, afin quelles s’enchevêtrent bien les unes dans les autres et dans les aspérités des pierres coniques. On peut encore comprimer les couches successives de pierres en faisant passer dessus les voitures de roulage. Il faut avoir soin de refermer les ornières au l'ur et à mesure qu elles se forment.

Quand le sol est déjà résistant par lui-même, on se dispense.de l’assise de pierres plates ; on repose directement sur le sol les bases des pierres coniques, que l’on choisit avec le plus d’empatcmcnt possible, et dessus on place les pierres concassées comme dans le premier cas. Au lieu de pierres on emploie quelquefois une couche de sable pour consolider le sol.

Ces chaussées sont maintenues latéralement par deux rangs de bordures en fortes pierres prismatiques, que l’on place de manière que leurs arêtes latérales soient parallèles h l’axe de la route ; il convient que ces prismes soient triangulaires, afin que, reposant par une face latérale, ils présententenhaut une arête, laquelle ne produit pas l'effet d’une enclume pour briser les petites pierres sous les roues des voitures, comme le ferait une surface plane ; cette dernière circonstance oblige de faire reposer les bordures par une arête, lorsque leur fowne est un prisme <i base carrée. Ces bordures se maintiennent du côté des accotements par un bourreletcn pierres dontla grosseurdiminue depuis le bas jusqu’en haut.

Quand le sol est solide et non sujet à se délayer, toute la chaussée n’est composée que de petites pierres semblables à celles employées pour former la dernière couche dans les cas précédents. Ce mode de construction est souvent employé. C’est surtout dans ce casqu’il faut avoir soin de comprimer 1a chaussée avant de la livrer a la circulation; à cet effet on fait usage de rouleaux compresseurs, dont on fait varier à volonté le poids depuis 3 000 jusqu’à 9000 kilog., et qui sont quelquefois traînés par 10 ou 12 chevaux.

L’épaisseur des chaussées construites uniquement en petits matériaux varie de 0*,t5 à 0“,30, suivant la nature du sol et le poids des voitures; celle des chaussées h un rang de pierres coniques varie de 0",30 a 0“,35, cl celle à deux assises de grosses pierres, de 0“,i0 à 0“,45.

Les meilleures pierres employées à la construction des chaussées sont celles qui résistent à la gelée, qui sont anguleuses, afin qu elles se relientfacilement, et qui sont dures, mais non au point de ne pouvoir former les détritus nécessaires à leur liaison ; celles qui remplissent le mieux toutes ces conditions sontle inuschclkalk, le calcaine dur, le silex anguleux non fragile.

ROUTES

Les petites pierres doivent pouvoir passer dans tous les sens dans un ai\neau de 0",06 de diamètre. Elles doivent être purgées de terre; ear celle-ci, par les temps de pluie et surtout de gelée.ct de dégel, se gonfle et désunit les matériaux qui composent la chaussée.

Les pierres concassées fournissent facilement les détritus nécessaires à leur liaison; mais lorsqu’on fait usage de gros gravier, qui ne forme que très-difficilement des détritus, on est obligé d'y mélanger une certaine quantité de sable, ou de briser à l’avance les plus gros galets.

Le volume des vides est les 0,38 du volume total pour le gravier et les 0,47 pour les pierres concassées; aussi, après le tassement complet, un mètre cube est-il réduit ordinairement à 0"c,7t, Quelques ingénieurs ont imaginé de remplir les vides au moment de la construction à l’aide de petit gravier et même de détritus.

078. Chaussée surunsol compressible ou mouvant. Lorsqu'une route

I raverse un sol tourbeux ou vaseux d'une certaine profondeur, il convient de la reposer sur deux assises de fascines se croisant h angle droit, et s’étendant de part et d’autre des remblais, que l’on a soin de choisir les plus légers possibles.

Ces farines, tout en diminuant les chances d'enfoncement de la route et les affaissements partiels, ont encore l’avantage de la maintenir plus sèche.

Une route construite sur un sol glaiseux est sujette à des changements de forme par suite de son glissement sur la glaise humide. On évite cet inconvénient en construisant des pierres, petits canaux formés de deux petites murettes en pierres sèches, que l'on recouvre d’une large pierre plate. Ces canaux, auxquels on donne de 0",10 à O“,20 delargeur, partent de la forme delachausséc et viennent aboutir aux fossés en passant sous les accotements. Si la route est en pente, les pierrés partent de la forme et vont aboutir aux fossés par la ligne de plus grande pente. Si la route est horizontale, on dispose longitudinalement la forme en pente et contre-pente, et a chaque point bas on établit un pierré normal h l’axe delà route. Ces pierrés, en maintenant la route sèche, ont l’avantage d’empècher la glaise de se détremper et par suite de se prêter au glissement (459).

679. Cassis. Lorsqu’une route traverse un vallon à fleur du sol, ol que ce vallon ne fournit des eaux qu'accidentellemcnt, on fait passer les eaux sur la route, mais en ayantsoin de la paver de part et d'autre de la ligne basse, jusqu’au-dessus du niveau que peuvent atteindre les eaux ; par cette disposition, les eaux ne peuvent pas attaquer la route.

II faut que ce ruisseau transversal, que l’on appelle cassis , ait, surla route, une pente assez grande pour que les eaux n’y laissent pus déposer le limon qu'elles entraînent.

080. Écharpes. Nousavons déjàdit qu’afin d’éviter que les eaux plu-

viales suivent les frayés des roues, on donnait a la roui» une pente transversale ; niais cela ne suffit pas dans le cas où la route a une forte pente longitudinale et quelle est sujette h être souvent mouillée ; Dans ce cas, on force l'eau h s’écouler latéralement en établissant des bourrelets en petits matériaux sur la surface de la roule. Ces petites digues, que l'on appelle écharpes , ont transversalement une pente très-douce du côté d’aval, afin de ne pas former des obstacles trop difficiles k franchir par les voitures; du côté d'amont, on leur donne une pente d'environ 0”,05 en sens contraire de celle de la route.

Longitudinalement, les écharpes partent de l’axe de la route, et elles sont dirigées suivant la ligne de plus grande pente de la surface de la route. Pour déterminer cette ligne de plus grande pente, on prend sur l'axe de la route le point A, duquel doit partir l'écharpe ; on tracé une ligne All dirigée suivant l’axe de la route et une autre. AC normale k AB ; sur ces lignes on prend deux points qui soient de niveau, c’est-a-direaune même distance verticale au-dessous du point A; on joint ces deux points par une ligne, qui est horizontale et placée sur la surface de la route ; on abaisse du point A une perpendiculaire k cette horizontale, et cette perpendiculaire est la ligne de plus grande pente.

Si la route est bombée, l’écharpe a la forme d’un chevron, et si elle n'a qu'une pente transversale, l’écharpe est tout entière placée dans la même direction, et elle est alors véritablement une écharpe.

G81. Fossés en gradins. Lorsque les fossés sont construits dans un sol aflbuillahlc et qu’ils ont une forte pente, afin de diminuer la v itesse des eaux, on dispose les fossés en gradins, en construisant en pierres sèches des murs dcchutc pour retenir les terres, et des enrochements au pied de ces murs pour éviter les affouilleménts (451 et 653).

GU2. Entretien des roules pavées. Cet entretien se fait par relevés à bopt et par entretien simple.

1° Un relevé à bout consiste k enlever tous les pavés, pour découvrir complètement une certaine étendue de la forme; kpiochfcr cette forme pour lui rendre son élasticité ; k enlever le sable qui est devenu terreux; k rapporter du nouveau sable pour compenser celui rejeté ainsi que l’usure des pavés, afin de replacer la surface du pavage au niveau primitif, et k reconstruire la chaussée comme si elle était neuve, en ayant soin de mettre au rebut tous les pavés de mauvaise qualité, et ceux auxquels l’usure a douué des formes défectueuses ou des dimensions trop faibles.

A Paris, tous les pavés ayant moins de 0“,16 d'épaisseur sont rébutés, et ordinairement ce rebut s’élève k t/8.

A l’origine du relevé a bout on pose deux rangs de pavés neufs, afin de marquer le point où commence le travail ; puis on place tous les pavés vieux, en ayant soin de réunir, autant que possible, ceux demômes dimensions et de même dureté; on termine ensuite le travail

ROUTES. 1005

par des pavés neufs. Si le relevé à bout avait une certaine étendue, afin d’éviter le transport des pavés vieux, de distance en distance on placerait quelques rangs de pavés neufs.

A Paris, avec des pavés neufs, un mètre carré de relevé à bout exige 0“',02 de sable pour refraîchir la forme, O”', 03 pour les joints, et 0“',02 pour couvrir l’ouvrage, ce qui fait en tout O1"', 07 ; avec les pavés vieux, outre ces 0"c,07 de sable, il en faut 0“',03 pour compenser l'usure des pavés.

A Paris, les rues très-fréquentées sont relevées à bout h peu près tous les six ans, quelques-unes, établies en mauvais pavés ou sur un sol argileux, le sont tous les trois ans; on relève les moins passagères tous les vingt ans. Les routes des environs de Paris sont relevées a bout tous les huit à quinze ans.

2”. L entretien simple consiste à remplacer seulement ça et là quelques pavés cassés, ou à relever les parties de pavage enfoncées ou usées. Ce travail exige, avant de replacer les pavés, que l'on lasse subir à la forme les mêmes opérations que pour un relevé à bout.

La quantité de sable employé est ordinairement de 0"',08 par mètre carre de surface des pavés remplacés ou remaniés.

C85. Entretien des chaussées en empierrement. Cantonniers. La nature des matériaux employés dans ce genre de chaussées exige un entretien de tous les instants. Aussi des ouvriers sont-ils constamment occupés à empêcher l’eau de séjourner sur la chaussée, à enlever la boue et la poussière à mesure qu’elles se forment, et à prévenir les Haches et les ornières. C’est surtout dans les moments de pluie ou de dégel que ces soins sont indispensables à la conservation de la route.

Les ouvriers occupés à l’entretien des routes sont appelés cantonniers; chacun d’eux est seul chargé des travaux d’une certain étendue de route, que l’on appelle canton. Quand, dans les mauvais temps, ils ne suffisent pas pour tous les travaux, on leur adjoint des ouvriers appelés auxiliaires.

Tous les trois cantonniers, il y en a un, appelé cantonnier chef , chargé de surveiller ses deux voisins et de les conseiller dans leurs travaux. Le temps perdu à cette surveillance exige que son canton soit moins étendu que ceux de ses voisins.

Tous ces cantonniers, chefs et ordinaires, sont surveillés par lespiqueurs, les conducteurs et les ingénieurs, à des époques non fixées h l’avance, afin que la surveillance soit comme de tous les instants. Des petites lunettes permettent aux surveillants de voir depuis une grande distance, et par conséquent sans être aperçus, si les cantonniers font leur devoir. Les peines infligées aux cantonniers pris en • contravention consistent en retenues sur le salaire.

Les cantonniers doivent choisir les temps humides pour rapporter les matériaux sur la rcute, parce qu’alors ils peuvent enlever facile-

ment la bouc, et de plus la surface de la route étant un peu ramollie, sa liaison avec les pierrailles rapportées est plus facile.

11 faut éviter que la bouc et la poussière séjournent sur la route, et avoir soin de les enlever avant de replacer des matériaux, surtoulsi la route repose sur un sol crayeux ou glaiseux, parce que ces détritus pénétrant dans la chaussée, l'eau qui s’y infiltre désunit en se congelant toutes les parties de la chaussée.

Dans le Jura, où l’on emploie des pierres calcaires d’une qualité médiocre, M. Monnet, ingénieur des ponts et chaussées {Annales, 1857) . a reconnu que les bonnes chaussées renferment de 0"%35 à 0~,45 de détritus pour un mètre cube depierre ; qu’elles deviennent médiocres quand la proportion de détritus atteint 0“',50, et mauvaises quand elle atteint 0“ie,75.

Pour relever une flache quelconque, M. Monnet fait piquer dans toute son étendue une forme de 0“,06 à 0“,07 de profondeur uniforme et à bords verticaux; puis, après avoir fait balayer avec soin les détritus, et répandre au besoin un peu d’eau, on procède au remplissage avec les pierres que l'on a préalablement mélangées avec des détritus mouilles, de manière a en faire une espèce de béton composé de quatre parties de pierres pour une de bouc de route. Ce béton est tassé avec le plus grand soin au moyen d'un pilon en bois de 0*,25 à 0a,30 de diamètre h la base et du poids- de 12 à 15 kilog. On termine le damage après avoir répandu des pierres plus petites non mélangées de détritus. Jusqu'à ce que la prise soit complète, on a soin de maintenir la surface unie et polie, en effaçant, à l’aide du pilon, les arrachements faits par les pieds des chevaux ouïes traces laissées par les roues des voitures.

Aux termes du règlement auquel sont soumis les cantonniers, ils doivent se pourvoir à leurs frais :

1* D'une brouette ; î® D’une pelle en fer ;

3* Id. en boit ;

4* D'nne Un uc ou toiimre, outil formant pioche d'un côté et pic de l'aulre ,

3° D’uu racloircn fer;

6* Id. en boit;

7* D’un râteau en fer;

8” D’une pince en fer ;

9* D’nne masse en fer pour casser les pierres ou cailloux;

10* D'un cordeau de 20 mètres.

Les chefs cantonniers doivent être munis, en outre :

1* De trois nireletlcs ou voyants;

2* D'un niveau à perpendiculaire gradué, pour indiquer lus pentes;

3* D’un double mètre.

ROCTES. 1007

L’administration fournit elle-mèmc les balais nécessaires à l'enlèvement des détritus, et elle confie de plus à chacun :

t* On anneau en fer de 6 centimètre» de diamètre, pour faire et vériQer le cassage des matériaux d’entretien ;

S» ta plaque de cuirre portant en découpure le mot cantonnier;

3" Le brassard que les chefs cantonniers portent au bras gauche ;

4° Le livret renfermé dans un étui en fer-blanc ;

5° Enfin , un jalon de i mètres de longueur, divisé en décimètres, ferré par le bas, et garni par le haut d’une plaque en forte 101e, sur chacune des faces de laquelle est indique en chiffres très-apparents le numéro du canton. Ce jalon doit toujours être planté sur la route, b moins de 100 mètres de distance do l’endroit oti travaille le caotouuler.