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premier prctcédé est préférable. L'au^m^atation de poid9 des traverses est d'environ 9 livres par pied cubeu

L*expérlence paraît avoir démontré qoe la procédé de M. Margary était le plus simple , le plus économique et Le plus certain. Il consiste en une dissolution de i kilog. de sulfate de cuivre pour 60 kllog. d'eau, dans laquelle on immerge les bois pendant 2 jours par chaque pouce d'épaisseur, c'est-à-dire pendant 20 jours pour une traverse de 0'°,25 d'épaisseur. En biver, cette durée parait être un peu faible.

Au chemin d'Amiens à Boulogne, on a employé i9 kilog, de spl&te de cuivre par mètre cube d'eau.

- Des bois blancs , pénétrés de sulfate de cuivre , et placés dans le soi comme les traverses des chemins de fer, ou exposés à l'action des agents atmosphériques, se sont nûeux conservés que le chêne placé dans les mômes circonstances.

Une simple immersion du bois n'a pas toujours paru suffisante, et on a eu recours à la compression ou à l'aspiration pour faire pénétrer le liquide (procédé de M. Bréantj.

Un procédé, dû à M. Bethell , consiste à injecter les bois avec du sulfate de cuivre ou tout autre antiseptique dans le cylindre ordinairement employé à cet effet; à le dessécher ensuite dans une étuve, de manière à ne laisser'daxis le bois que le sel cristallisé ou combiné avec l'albumine; enfin, à le plonger, au sortir de l'étuve, dans une chaudière contenant du goudron brut Cette préparation, suivant M. Bethell, ne reviendrait pas à phis de 11 francs par mètre cube.

426. Coussinets et éclisses. Les coussinets doivent être parfaitement conformes au modèle envoyé par la compagnie du chemin de fer (/iâ2}. Ce modèle doit coïncider exactement avec les faces du rail , avec Lesquelles il doit être en contact, et, afin que tous les coussinets jouissent de la même propriété , il convient de 1^ mouler avec un modèle métallique bien dressé et bien agusté sur le r^ùl; c'est ainsi que MM. Ransome et May, fondeurs d'ipiswiph, pnt moulé les coussinets du chemin de Londres à Douvres, d'après le iff4>dèle de M^ W. Cubitt. Cet ingénieur a placé les trous des chevillettes non sur une même ligne normale à l'axe du coussinet, afin qu'il y ait moins de tendance à fendre les traverses en enfonçant les cheviliattes; cette disposition a été employée au chemin d'Amiens à Boulogne, où l'on a arrondi ]m extrémités du patin , qui n'est pas alors rectangulaire.

Le rail est en contact, avec le coussinet par toute sa face inférieure ; mais la face non située du côté du coin ne porte souvent contre la joo^ du coussinet qu'à la partie inférieure, et sur une hauteur de 0%Qi eo* viron à la partie supérieure.

Les coussinets doivent être en fonte grise , à grain serré et tenace ; ils doivent être exj($p)pts d^ soufflures, gouttes froides «t autres défauts du même genre.

548 QtlÀTRiian PARTIS.

La difficalté d'obtenir une marche régulière d'un haut fourneau, et« par suite , des produits toujours d'une bonne qualité, devrait ne faire employer, comme aux chemins de fer de Saint-Germain, de Versailles (rivé gauche et rive droite) et d'Orléans, que de la fonte de seconde fusion ; cependant le gouvernement français , à Timitation du gouvernement belge, a admis , pour les chemins de fer de l'État, les coussinets de fonte de première Aislon aussi bien que ceux de fonte de seconde fusion. La fonte au bois ayant les qualftés requises peut être employée en première fusion ; celle au coke est généralement de seconde fusion.

On Juge de la qualité des coussinets en en cassant quelques-uns pris au hasard dans chaque fourniture; mais , comme il est à craindre qu'on ne les coule avec des fontes provenant de hauts fourneaux marchant à Tair chaud, qui, quoique d'une faible ténacité, présentent un grain satisfaisant, le gouvernement présent, avec raison, des essais à faire sur la fonte qui sert à les couler; la résistance absolue doit être de 1500 kîlog. au moins par centimètre carré de section (216).

La tolérance admise pour le poids des coussinets, dans le cahier des charges de l'État , est de 3 pour 100. Au chemin de fer de Strasbouiig, elle a été réduite à 2 pour 100. D'un autre côté , on a réduit de 1500 à 1300 kilog. reifort de traction par centimètre carré que la foute du coussinet doit supporter avant do rompre.

La fonte doit être non-seulement tenace, mais aussi elle doit résister au choc ; 11 conviendrait d'indiquer un essai qui assurât de cette qualité.

L'iugénieur peut rejeter la totalité des coussinets quand il y en a i/7 de mauvais, et la compagnie a droit aux dommages-intérêts qui ont été fixés à Tavance.

La compagnie du chemin de fer a à l'usine un agent de son choix, chargé de surveiller la fabrication des coussinets, et qui en fait arrêter le coulage si l'allure du haut fourneau se dérange; mais, malgré cette précaution et tous les soins que l'on peut prendre pour s'assurer do la bonne qualité des coussinets, le fournisseur doit encore garantir sa marchandise pendant une année de service.

Aux chemins de fer de Saint-Germain , de Versailles et d'Orléans , les coussinets, fournis en grande partie par l'usine de Fourchambault , ont coûté de 300 à 340 fr. la tonne de 1000 kilog. rendue à Paris.

Pour le chemin 4e fer de Versailles à Chartres (iSlû), la fourniture de 300000 coussinets, divisés en û lots, a été adjugée : les 1*' et 3* lots, à M. Mertian, de Montataire (Oise), aux prix de 208',/i0 et 215 fr. la tonne rendue sur la ligne ; le 2* lot, à M. Gendarme, de Charleville (Ardennes), au prix de 22/i',90; et le U' à M. Lemonissen, de Saint-Dizier (Haute- Marne) , au prix de 222',36.

En 185A, pour la ligne de Mulhouse, les coussinets ont coûté 200 fr. la tonne.