ÉTÀBLISSBMBNT DE LÀ TOIS

PRIX du mètre carré det bdHmeiêU de Gemini de fer (NouTellet Aonales de la eontlrucUon ).

CIBIIIII defsrdvMofd.

GARB

deCleroMml- FimMl.

BâtiffleuU à an éuge

M. des foyegeors, en moyenne.

Halles de marehtndises

Trottoirs •

Quais déoouTerts

Remises des Toitoree. •

Jdé par Toiture .....•.•.••.......

Id, par machine •..•••

480. Chaussée sur déblaû Sur un terrain solide, on fait immédia* tement la fooille jusqu'à la profondeur de 0",50 ou 0",60 au-dessous du niveau des rails , en inclinant le fond de 0",0d par mètre à partir de Taxe vers Pun ou Tautre côté. On construit ensuite, parallèlement à Taxe, deux murs en pierre sèche qui séparent la chaussée du fossé ; on donne à ces murs une hauteur égale à celle de la chaussée et un fruit de 1/iO du côté du fossé. Sur le fond de Tespace intercepté par ces murs, on étale une couche de (r,25 d'épaisseur de sable, de pierres concassées, de menu charbon ou de toute autre matière perméable et légèrement élastique; sur cette couche, on place les dés ou les tra- Yerses qui doivent supporter les coussinets. Les coussinets posés , on y i^'uste les rails, que l*on fixe par des coins de bois, et on remplit Tintervalle entre les dés ou les traverses , jusqu'au niveau de la face supérieure des murs en pierre sèche , avec la matière employée pour le fond de la chaussée. Il importe que les dés, et surtout les traverses, soient bien enveloppés de cette matière , laquelle, étant bien pilonnée tout autour, les empêche jusqu'à un certain point de se déranger, et contribue puissamment à leur conservation.

Dans les tranchées , on peut employer les dés ou les traverses ; mais on préfère ces dernières, qui sont plus élastiques , maintiennent bien parallèles les deux lignes de rails et sont plus faciles à relever. Il n'y a que le prix qui, dans certaines localités, peut faire employer les dés (A24).

481. Chaussée sur remblai. Si le terrain est solide, la chaussée se construit comme dans le numéro précédent, sauf la plus grande largeur des accotements (41A). Il n'est pas nécessaire de bomber la surface qui

542 QUATUÈMB PÀBTIB*. V-. ! 1

supporte la matière perméable et élastique, TiDégalité de tassement du remblai la bombe naturellemeat.

Les dés sont prohibés sur remblai^ on n^y emploie exclusivement que les traverses en bois (d26).

422. Chaussée sur un terrain marécageuse. Après avoir desséché le terrain , si cela est possible économiquement , on retombe dans les cas précédents.

Si le terrain marécageux a peu de profondeur, et qu^on ne veuille ou qu'on ne puisse pas le dessécher, on enfonce des pilots qui pénètrent jusqu'à une profondeur convenable dans le terrain solide (125 et suivants) ; on réunit la tète de ces pieux par des longrlnes sur lesquelles on pose des traversines, et sur ces traversines on place de nouveaux cours de longrines qui portent les rails.

Si le marais est très-profond , on dessèche , au moyen de fossés pan rallèies, une couche de 0",/iO à 0",50 d'épaisseur. Sur cette bande de terrain, on repose des fascines que Ton recouvre d'un lit de pierrailles. On place ensuite, comme dans le cas précédent, des cours de longrines, des traversines et les longrines qui supportent les rails.

Au chemin de fer de Versailles (rive gauche)» pour fonder sur un terrain sablonneux aquifère d'une profondeur considérable, on a enfoncé le long de chacun des talus deux cours de palpianches éloignes de i mètre; on a vidé les terres entre ces palpiancUes, et on les a remplacées par des murs en pierres sèches. On a ensuite enlevé la couche de terrain ainsi desséchée entre les deux fossés, et sur le fond de cette^ nouvelle excavation on a posé avec soin un lit de grosses pierres; sur ce premier lit, on en a étendu quelquefois un second et même un troisième en pierres moins grosses^ et sur ces pierres on a établi la chaussée en sable de C^yôG d'épaisseur (/i20).

485. Sable et pierres concassées. Le sable doit être composé de grains de grosseur moyenne et assez durs pour ne pas être facilement écrasés.

Il en faut au moins U mètres cubes par mètre courant de chaussée, sans compter ce que Ton consomme dans ies premiers temps pour relever la voie.

Le prix du sable est très-variabie ; il dépend surtout de la distance de la carrière au point où il est employé. A la carrière, il coûte ordinairement de 0 fr. 50 c. & 0 fr. 75 c. le mètre cube ; au lieu que rendu sur le chemin de fer, il a coûté 2 fr. au chemin de SaiutGermain ; au chexnin de fer de Versailles (rive gauche), sans que la distance de transport soit très-considérable, il a coûté k fr., 4 fr. 60 a et jusqu'à 6 et 7 fr. le mètre cube ; au chemin de fer de Lille à la frontière belge, il a coûté jusqu'à 12 fr., et en moyenne 8 fr. iiO c

Les pierres concassées employées à la construction de la chaussée doivent être d'égale dureté et pouvoir, comme le sable, résister à récrasemeut. 11 faut rejeter celles que la gelée réduii'ait eu poussière.

tTÀBLlSSEMBlfT DB LA YOIB. 543

484. Dés. Les dés peuvent 6tre d^une pierre quelconque, mais ni trop te&(ta« ni trop gélive. Sur les chemins anglais , ils n*ont pas moins de 0",60 de côté sur 0",30 de hauteur. A Texception de la face supérieure, que Ton dresse légèrement pour recevoir le coussinet , les an^ très faces sont brutes ou à peu près. Une plaquette de carton goudronné ou de bois interposée entre le dé et le patin du coussinet donne de rélasticité au chemin.

49l(. Traversée (d'après le cahier des charges du chemin de fer de Strasbourg). Les traverses à fournir «eront en bois de chêne neuf, sans pourriture, nœuds vicieux, géllvure, roulure ni piqûre; de l'espèce la plus dure et la plus dense , et abattu en bonne saison , c*est-à-dire du 15 octobre au 15 mars. Ces traverses n'auront pas plus de deux ans d'abatage.

Les traverses seront équarries ou demi-rondes.

Les traverses équarries auront les quatre faces dressées à la scie ou à la cognée , sans sujétion de vive arête sur Tune des faces seulement, et sans que la flacbe ait plua de k centimètres.

Les traverses demi-rondes seront débitées dans les bols fendus en deux à la scie , par conséquent leur épaisseur sera moitié de leur largeur; elles seront complètement dépourvues d^écorce.

Le nombre des traverses de joint sera à celui des traverses intermédiaires dans le rapport de 1 à 3.

» Voir le tableau suivant pour les dimensions des traverses.

Sur ces dimwsions, et sur un quart de la fourniture seulement, on admettra les tolérances Indiquées au tableau. U est évident que les to* lérances sur la longueur devront se compenser, c'est-à-dire qu'il y aura autant de traverses avec la tolérance eu plus qu'avec la tolérance en moins.

En mesurant Tépalsseur et la largeur, on ne tiendra pas compte de l'aubier.

• Les traverses seront droites sur les deux ftu^es horizontales , et dans l'autre sens , on n'y tolérera pas de courbure dont la flèche dépasserait 10 centimètres.

QUÀTRltjfE PÀaTlE.

TABLEAU dei dimêtmmw normale» des iravenes et des UAèMmeee tur divers

ekemùm.

Ptril A ^iraibourg. • Parti à Lyon. • . • .

Tours A Naotet. , . .

OrléaDiiVlerion.. .

AbUaus à BontogM. .

tfPAïunm AU muio.

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Tf«V«TtM équrriM.

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TraT«iMf

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Joint.

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Paris à Slruboarg. .

Paris A Lyon

Tours A Naotai. . • .

Orléans A Vieraon.. .

Amiens I Boalogne..

Toléranee en plus ou en moins.

rarla toanirar.

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lOUfiUJICC

U paratt nécessaire, pour éviter les fortes vibrations, que les traverses dépassent l'axe du rail de 0",60 au moins; ce qui porte leur longueur à 2*,70 pour les* voies de 1",50.

Lorsque Taubier est payé, le cahier des charges stipule ordinaire* ment un maximum pour l'épaisseur.

Les bois pour traverses doivent être coupés du 15 octobre au 15 mars, et ils ne doivent pas avoir plus de deux ans de coupe. Pour des tra^ verses des roues hydrauliques, etc., on peut employer le bois de chêne presque immédiatement après Fabatage ; pour la charpente et la menuiserie , il doit avoir au moins une année de coupe.

Pour le chemin de Paris & Strasbourg, le stère de bois débité et rendu sur place a coûté 70 fr. entre Nancy et Strasbourg, 7/i fr. entre Paris et Ch&lons et de Mets à Nancy ; sur le chemin de Lyon , il a coûté 73 tr,y

ÉTABUSBIHBNT DK LÀ VOUS. ft45

et sur celui de Tours à Nantes, 57 f r. Pour la section de Calais à Lille et de Lille à Dunkerque, le sapin de Stettin est revenu à 50 fr. le stère rendu au port de Dunkerque ou de Calais, mais non débité. Les traverses sont triangulaires et le bois injecté. En 1852, pour le chemin de Metz à Thionvllle, les trftverses n*ont coûté que M fr* le mètre cube; à Metz , ce prix est aujourd'hui de 50 fr. Les traverses payées 75 fr. à Paris en 1854 se vendent 55 fr. près de Yesoul.

Pour calculer le prix de la traverse remplissant les conditions du cahier des charges, en partant de celui du mètre cube de bois, on a supposé au chemin de Strasbourg que les livraisons se composent de moitié traverses équarries et moitié demi-rondes ; mais le fournisseur n'en était pas moins libre de donner telle proportion qui lui convenait d'équarries ou de demi-rondes. En supposant 70 fr. pour le prix du mètre cube, on trouve par cette méthode 9 fr. 20 c. pour la traverse de joint, et7 fr. 75 o. pour la traverse intermédiaire^ On évite ainsi Topération du cubage.

Les traverses demi-rondes s'obtiennent par un trait de scie suivant Taxe d'un rondin, et celles triangulaires par deux traits de scie, suivant les diagonales d'une pièce équarrie. Les premières reposent sur le ballast par leur surface plane , et les secondes par une arête : ces der* nières pèchent par la stabilité.

Les traverses en chêne de bonne qualité, purgées d'aubier et bien enveloppées de ballast, paraissent durer longtemps. Ainsi, au chemin de fer de Versailles (rive gauche), ouvert en 1839, et où le bois était de bonne qualité, M. Bergeron a constaté, en 18/i6, que toutes les traverses bien enterrées, celles surtout qui reposaient sur du sable un peu gras, étaient en aussi bon état que le jour qu'on les a posées.

En 18/i6 , de Paris k Glamart , pour une longueur de 1^750 mètres, on n'avait encore remplacé que cinquante traverses environ. La plupart ont été mises à la réforme , parce qu'elles étaient fendues dans la longueur suivant les trous des chevlllettes, ou n'étaient composées que d'aubier entièrement décomposé. Le chef poseur a déclaré que sur cette section quarante nouvelles traverses environ devaient être bientôt remplacées. De Glamart à Bellevue (3127 mètres), les nombres des traverses remplacées et en mauvais état n'étaient que quinze et trente ; de Bellevue à Chaville (ftlOO mètres), ces nombres étaient dix et vingt, et de Chaville & Versailles (4900 mètres), huit et vingt

U est & remarquer que les traverses, avant leur pose définitive, avaient déjà servi pendant deux ans aux terrassements.

Le grand nombre detraverses fendues de la première section doit être attribué à ce que la longueur de 2*^,20 à 2'",40 des traverses était insuf* Usante.

M. Polonceau avait déjà remarqué au chemin de Strasbourg à BÂle que les traverses bien enveloppées de sable se sont bien conservées.

La préparation par le sublimé corrosif (procédé de Kyan), générale -

540 QUATVtalK PAUTV.

ment préférée il y a quelques aDuées, est aujourd'hui abaudonnée. U jNtfaf trait, au dire de (juelques ingénieura anglais, que le sublimé ne prolonge pas de plus d'une année la durée du bois. On a remplacé le sublimé corrosif par la créosote impure (b ûile obtenue par la distillation du goudron et ne contenant pas plus de 1 à 2 pour lOO de créosote), par ]/d sulfate de cuivre » le sulfate de fer» le pyrolignite de fer, le chlorure de zinc , et par le mélange (ie sulfure de barium et de sulfate de fer.

l^ créosote est le réactif auquel les ingénieurs anglais les plus célèbres donnent la préférence* Le cbâne en absorbe une plus grande quantité quie U sapin»

Les sapins du Nord> de bonne qualité , employés pour traverses en A^le$(»rre, ne paraissent pas durer plus de trois ans quand ils n*ont pas 4té pfféalaUement injectés. Les traTerses en mélèze, que Ton emploie quelquefois en Aiigleteirre , paraJMeot durer de douse à quatorze ans, mêiçesMs avoi^r été préparées (Booth), .

Ml^ Rrunel et Stephenson , ainsi que M. He»ner, dnu^ spécialeinent de la préparation des bois sur le chemin de Bristol, s'accordent 90W (jl(^c)arer qu-ea ^r^fmm^ les traverses par la créosote, on peut employer des bois de qualité inférieure, tels, par «xettple, que eer* tains pins d'Ecosse à tissu grossier et lâche.

La créosote impure , employée en Angleterre pour la préparation des traverses, est ei^traite du goudroa de houille » produit des usines à gaz. On retire eaviroB de 30 à AO de créosote pov ieo de goudron. Le résida est pour ainsi dire sans valeur. .

Le goudron coûte en Angleterre I à i,S denier (ia h 15 cent) le gallon {U,Sli litres) } lorsqu'il coOte 1 denier, la créosote revient à 3,5 denier».

L'absorption est de i gallon de créosote par pied cube de bois.

Lorsque la créosote est rare, on y mêle moitié de son poids de pyrolignite de fer et d'eau. Mais on reproche aux dissolutions métalliques de 4iininuer l'élasticité des bois et de les rendre plus sujets à se fendre.

En Angleterre « le procédé assea généralement adopté pour créosoter les bois consiste h remplir de bois un grand cylindre en fonte dans lequel on fait passer de la vapeur pendant un certain temps; cette vapeur, en amollissant le bois, facilite la sortie de la sève, et, en se condensant, elle produit un vide partiel , que l'on rend plus complet par l'action de pompes à ain On met alors le cylindre eo communication avec un bassin rempli de créosote chauffée à 90° Fareinheit (252). Ce réactif s'introduit naturellement dans les pores du bois vides d'air. On Çottle ensuite au moyen de pompes jusqu'à une pression de 10 atmosphères environ. Le bois reste sous cette pression pendant 3 heures avant de le retirer. On opère ainsi sur trois charges en 24 heures.

Quelquefois on ne fait pas le vide dans le cylindre ; on ne chauffe que faiblement la créosote en opérant sous une pression de g atmosphères, et on laisse les traverses s^ourner pendant 8 heure» dans le réactif. Le