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(il ^ol« de fer. vfti«M. iMPuleneat des déblaie. déeharreBeBt,eie. .. ^ . .<

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n Itov dTMiplol.

tS4 SIXltMl fÀlTIB.

nomtrqoet sur le liWeâu pr<^'élcni :

f». I.ps wtgoos sont siippo<68 porter î mètres rubo»; un lombi^rcau stirlé de dcQx chevaux»! du prix de 4i fr. par jour, il porte 0ac^G66, parcourt 30000 métrés , et le temps poriJu A la charge et à la Uëcharfieeftt de 15 minolet.

i*. I(c9t évident que l'on ue peuiéublir do comparaison qu*eolrc km prii des 7 premièros colonnes du tableau.

3*. Dans lecai où le poids du mètre cuba ne serait pat 4600 kilof ., à TeioeplM» des prix des colonnes 5 et 6, tous les autres varferaienl proponloonellenienl an P'^ids; quant à ceux de cf% colonnes qui dèfiendent d'éléments trèa-imporianis qui sevarient pas comme les poids é iraDS(K>rlcr, on s'éloignerait peu de la Térité eu adoptant moitié de la variation proportionnelle au poids.

4*. Sur U'ii rampes, aux distances mesurées horizontalement, on ajoutera 40 fois la distance reniciile du contre de gravité du déblai à celui du remblai, lorsqu'il s'agira de transporter à la brouette, an camion, A doa de mule et av tombereau; 40 fbit cette disiancc verllcalc pour lo transport en wagons, et 40Û0 Tois pour le transport eo bateaux quand il n'y a pas d*écluses; dans le cas contraire , on oompte de 40 à 4 5 minutes de u*mps perdu par écluse , suivant la hauteur de chute.

Pour les pfntes , on retranche des distances horizonlalni moitié des qaanliféa qu'on ^oute pour les rampes. Dans la pratique, on lient rarement cemple de ces r^ duciions.

6*. Les éléments concernant les prix des colonnes 5, 6 et 7 sont :

Matériel des ateliers des voies en fer et des wagons, moins-value, eniretièo, pose, dépose , rcpo«e , etc. ;

Transport proprement dit, frais de traction, graissage dea wagons, foraMlioii des couvais, manœuvre des aiguilles et nettoyage des yoles ;

l>ôbiais , remaniement A la charge, ouverture de la cunctte et déchargement.

0'. Si l'on voulait établir une comparaison entre les prix des tableaux précédents et riux de la page 830, ii Taudratt d*abord retrancher de ces derniers la fouille et la charge, comprises pour 0^60, prix payé A ta tranchée deClamart, ouverte dans une tiiarnc !r6s-ronipaci<' , mêlée de terre et de cailloux d'une extraction difficile.

La grande difTorcnce que l'on aurait encore doit être attribuée aux perfectionnements apportés dans les travaux depuis 4838; A oe que les chiffres du tablean B sont des mo)ennes , au lieu qu'A Olamart la main*d'œafre est d'un prix trés-^eté; enfin, A ce que les déblais de ' lamari étaient d'un poids énorme, el qu'ils foisonnaient de 50 p. 400; de plus encore, les travaux ont été poussés avec une rapidité exceptionnelle.

606. Construction des chaussées. Tous les déblais et remblais étant effectués, on procède à la construction de la chaussée, ou partie solide de la route. On commence par creuser la forme qu*elle doit occuper, en jetant à la pelle les terres de part etd*autre sur chacun des accotements, comme rindique la figure 2A , planche lil. Il est évident que si la route était en remblai , on ménagerait à Tavance oette forme , dont le fond est h peu près incliné comme la surface de la chaussée (592).

607. La chaussée étant pavée, on calcule la profondeur de rencaissement d après 4a hauteur des pavés et Tép^isseur de O'.IO à O'.iS que Ton donne à la couche de sable, sur laquelle on les pose, quelles que soient leur nature et leur forme, afin de répartir la charge que chaque pavé peut avoir à supporter sur une surface plus grande que sa base.

Les pierres que Ton emploie plus particulièrement comme pavés sont le grès, le granit, le basalte, le porphyre, le schiste, le calcaire et les cailloux roulés (520) ; à Texception de ces derniers , que Ton emploie

fcOCTfiS. 83n

lels qu*on tes trouve, pourvu qu'ils aient des dimensions convenables, les pavés faits avec les autres pierres se débitent en cubes dont les dittiensions varient de 0'%16 à 0",25.

' Dans le:i rues, le pavé b'êtend 'dans toute la largeur qui sépare les maisons ou les trottoirs qui les longent; mais pour les routes, il no se fait que sur la chaussée, ce qui oblige de le terminer de chaque oôt^ par un rang de pavés plus forts , lesquels, par leur grand empâtement, quoique très-faiblement maintenus du côté de Taccotement, ne sont ^B renversés par les voitures qui passent de la chatlssée sur les accotements.

Aux environs de Paris, les pavés ordinaires ont 0'",22 de côté, tandis qu« ceux des bordures ont 0",S^x 2 = 0*,M de longueur, 0",22x 1,5 '^4)*,33 de largeur, et une épaisseur ordinairement un peu moindre que 0%a3. AuJourd*bui la largeoi'se réduit à 0",22, afin que les bordures te relient bien avec les pavés.

Sur la couchede sable de <)*,ia environ d'épaisseur étalée sur le fond de rencaissement qui doit recevoir la chaussée, on place les pavés par mngs perpendiculaires à Taxe de la route, en ayant soin que les Joints longitudinaux d'un rang correspondent, autant que po5;sible, au milieu des pavés des rangs voisins. On a la précaution de réunir les pavés de ^nôme grandeur et de même dureté.

Avec des pavés cubiques de 0",22 à (r,23 de côté, la quantité de sable employée par mèire carré de chaussée est de C^'yid pour la forme, ©■•,03 pour les joints, et 0"*,02 pour couvrir le pavage, afin d*achever de remplir les joints, ce qui fait en tout 0''%18.

Quand, au lieu d'employer des pavés neufs, on fait usage de pavés 4léjà usés, à la couche de 0*.i3 de sable on ajoute une épaisseur convenable pour tenir toujours la surface de la chaussée à la même hauteur.

11 ne faut pas que les pavés se touchent; aussi, & cause du bom béaient assez fréquent de leurs faces, les Joints onl^lh de 0*,Û20 à 0'"9025 d'épaisseur ; on prescrit ordinairement de ne leur donner que de CyOO? à O'^tOeS; mais pour atteindre ce but, on serait obligé de les tailler, ce qui est coûteux et ne peut se faire que dans des cas particuliers.

Lorsque deux rues très^fréquentées se croisent, pour que les roues des voitures ne suivent pas les Joints des rangs parallèles de pavés, on Iriace ces rangs parallèlement & Taxe du carrefour.

Avant de livrer une rue & la circulation, on affermit chaque pavé dans son alvéole et on 1 amène au niveau convenable en le frappant avec nne hie du poids de 86 & à5 kilog. ; c'est seulement après cette opération que Ton recouvre le pavage de la dernière couche de sable de 0* 02 d'épaisseur.

. Dans les mes où il y a on ruisseau au milieu de la chaussée, si Ton plaçait un Joint dans l'axé du ruisseau, il serait promptement creusé par les roues des voitures qui tendent naturellement à le suivre. Pour

rmiUàet à cet Inconvénient, on aimaglné de poser ducan des pAvés qui forment le ruisseau de manière qu'un Uers de sa largeur se trouve d'un côté de Taxe du ruisseau et les deux autres tiers de Taatre. Cette di4x>sition , qui réussit à la campagne» ne convient pas dans les villes, où les petits barrages successiCs que forment les pavés reUenneot les eaux ménagères» lesquelles* en se corrompant, répandent une manvaise odeur, n convient, dans ce cas, de former le ruisseau avec des pavés d'une longueur ^ale à une fois et demie celle d'un pavé ordinaire, dont U face supérieure eét taillée concave et de manière que Taxe se trouve au tiers de sa longueur.

Dans les localités où Ton fait usage de cailloux roulés pour le pavage des rues, on les dispose comme les pavés cubiques, en^plaç^nt le gros bout en bas, afin qu'ils ne s'enfoncent pas sous les ebaises qu'Us ont à supporter. Afin d'obtenir un pavé plus uni, on place qu^uefoislegros bout en haut , mais en Inclinant les pavés ; malgré cette indinaifloa, le pavage est moins solide que par la première disposition.

Les vides étant beaucoup plus grands entre lefi cailloux roulés qu'^itre les pavés cubiques , leur mise en œuvre absorbe un plus grand volume • de sable que celle de ces derniers.

On juge de la qualité des pavés :

4* Par It dwfiié; celle des pavèt en grés des eorlroDS de Paris est de tJM, •« llea qae cdlo des gris tendres de Fonuinebleao n'est qne de S.SM ;

a* Par U quantité d'eau qu'ils absorkenl' quand Us sont immciaiés; tas plwdan absorbent 4/569 d'eau, et les plus tendres 4/54 ;

S* Psr te ion qu'ils rendent sous le choc du marteau; ce ion e»l d'amant pins sourd qu'ils sont pius tendres on plut fendillés.

a08. Pour les chaussées en empierrem^. Si le sol est peu résistant, on commence par placer sur tout le fond de l'encaissement delà obanssée une assise de pierres plates, pour servir de fondation et empêcher les petites pierres de pénétrer dans le sol. Sur ces pierres plates, on repose les bases de pierres autant que possible coniques et de 0%±6 à 0'',20 de bauteur, et sur ces dernières on place les pierrei concassées, qu'il est bon de répandre par couches que l'on comprime an fur et à mesure avec une hie ou un rouleau en fonte, afin qu'eUes s'enebevètrent bien les unes dans les autres et dans les aspérités des pierres coniques. On peut encore comprimer les eouobes sucoassives de planes en faisant passer dessus les voitures de roulage. Il faut avoir soin de refermer les ornières au fur et à mesure qu'elles se forment

Quand le sol est déjà résistant par lui-mèipe, on se (tfspeose de Tasirïse de pierres plates; on repose directement sur le sol les bases des pierres coniques, que Ton choisit avec le plus d'empâtement possible, et dessus on place les pierres concassées comme dans le premier caSi Au lieu de pierres on emploie quelquefois une couche de sable consolider le sol.

«0UTB8. 8S7

• Ces chaussées sont maintenues latéralement par deux rangs dé bordures en fortes pierres prismatiques, que Ton place de manière que leurs arêtes latérales soient parallèles à Taxe de la route; II convient que ces prismes soient triangulaires, afin que, reposant par une face latérale, ils présentent en haut une arête, laquelle ne produit pas Teffet d*une enclume pour briser les petites pierres sous les roues des voitures, comme le ferait une surface plane; cette dernière circonstance oblige de faire reposer les bordures par une arête, lorsque leur forme est un prisme à base carrée. Ces bordures se maintiennent du côté des accotements par un bourrelet en pierres dont la grosseur diminue depuis le bas Jusqu'en haut

Quand le sol est solide et non sujet à se délayer, toute la chaussée . n^est composée que de petites pierres semblables à celles employées pour former la dernière couche dans les cas précédents. Ge mode de construction est souvent employé. C'est surtout dans ce cas qu'il fout avoir soin de comprimer la chaussée avant de la livrer Ma circulation ; à cet effet on fait usage de rouleaux compresseurs, dont on fait varier à volonté le poids depuis 8000 Jusqu*à 9000 kilog., et qui sont quelquefois traînés par iO ou 12 chevaux.

L'épaisseur des chaussées construites uniquement en petits matériaux varie de O^yiS à 0",dO , suivant la nature du sol et le poids des voitures; celle des chaussées à un rang de pierres coniques varie de 0^,30 à 0",86, et celle à deux assises de grosses pierres, de 0*,40 h 0-,45.

Les meilleures pierres employées à la construction des chaussées sont ceUes qui résistent à la gelée, qui sont anguleuses, afin qu^elles se relient facilement, et qui sont dures, mais non au point de ne pouvoir former les détritus nécessaires à leur liaison ; celles qui remplissent le mieux toutes ces conditions sont le muschelkalk , le calcaire dur, le silex anguleux non fragile.

Les petites pierres doivent pouvoir passer dans tous les sens dans un anneau de 0*,06 de diamètre. Elles doivent être purgées de terre; car celle-ci » par les temps de pluie et surtout de gelée et de il^gel , se gonfle et désunit les matériaux qui composent la chaussée.

Les pierres concassées fournissent facilement les détritntuécessaired h leur liaison ; ftials lorsqu'on fttit usage de gros gravier, qui ne forme que très-dllBcilement des détritus, on est obligé d*y mélanger une certaine quantité de sable, ou de briser à l'avance les plus gros galets.

Le volume des vides est les 0,38 du volume total pour te gravier et les 0,47 pour les pierres concassées ; aussi , après le tasseiaoBtcomplet, uu mètre cube est-il réduit ordinairement & 0"*,71. Quelques ingénieurs ont imaginé de remplir les vides au moment de la construction à l'aide de petit gravier et même de détritus.

009. ChatuséesurunsolanttpresnbletminouioanL Lorsqu'une route

«58 SIXIÈSS FAftTIE.

trayerse un sol tourbeux ou vaseux â*UDe certatoe profondeur, li eoovient de la reposer sur deux assises de fasoines se croisant à angle droit, et s'éteudaut de part et d*autre des remblais, que J on a soin de choisir les plus iéj^ers possibles.

Ces fascines, tout en diminuant les chaoces d'énfoDcement de la route et les affaissemeats partiels, ont encore Tavautage de la maintenir plus sèche.

Une route construite sur un sol glaiseux est sujette à des chairemonts de forme par suite de son glissement sur la glaise humide. On évite cet inconvénient ep C(»istruisant des prVrrér, petits canaux formés de deux petites murettc*s en pierres sèches, que l'on recouvre d*une large pierr^ plate. Ces canaux, auxquels on donne de 0*,iO à 0",20 de largeur, partent de la forme de la chaussée et viennent aboutir aux fossés en passant sous les accotements. Si la route est en pente, les pierres partent de la foraie et vont aboutir aux fossés par la ligne de plus grande petfte. Si la route est liorlxootale« oa dispose longitudina-lement la forme en pente et ^oatre-pente, et 4 chaque point bas on établit un pierre normal k Taie de la route^ Ces pierrés> en maintenant la route sèche, ont Tavanta^re dVmpèpher la glaise de se détremper ^: par suite de se prêter au glissement WÀ2).

610. Cas&is, Lorsqu'une route trayersQ un vallgu (i Heur du sol, et que ce vallon ne fournit de^ O^ux qu'accideateUeo^ent, ou fait Phaser les eaux sur la route, malt; en ayant soin de la payer de p^rt e| d'antre de la ligne basse, jusqu'au-dessus du niveau que peuvent atteindre les eaux: par cette disposition < les es^ux ne peuvent pas atti^qqef la route. Il faut que ce ruisseau transversal « que l'on appelle co^m, ait, sur la routo, une pente assez grande pour que les eaux n'y laissent pas dé^ poser le limon qu Viles entraînent.

6it. Écharpes, Nous avons déjii di| qu'afln d'éviter que les eaux plu* viales ne suivent les fY*ayés des roues, on donnait |l la rpate une pent^ transversale; mais cela ne sufQt pas dans le cas où la routo a une forte pente longitudinale et qu'elle est sujette à être souvent mouillée. Daos ce cas, on force l'eau & s'écouler latéralement en étaU]issai\t des bourrelets en petits matériaux sur la surface de la route. Cea petites dignes, que Ton appelle écharpès^ out transversalement une pente trèa^ouce du côté dLaval , afin de ne pas former dos obstacles trop diiOcilea à fraa* chirpar le^ voitures; du côté d'amont, on leur donne une pente d'eo* viron 0",05 en sens contraire de celle de la route.

lionglcudinalement, les écharpes partent de l'axe de la rout^ étoiles sont dirigées suivant la ligne de plus grande pente de la surface de la route. Pour déterminer cette ligne de plus grande pente, on prend sur Taxe de la route le point A, duquel doit partir Técharpe; oq trace une. ligne AB dirigée suivant Taxe de la routent uneautr^ AGQormiileiAQ; sur ces lignes (^ proqd deux poi9t$ qqi aaiemt de niveau, o'est-4-dtre

mOCTB9. 8S9

à une même distance verticale au-dessous du point A ; on Joint ces deux points par une li^e, qui est horizontale et placée sur la surface de la route; on abaisse du point A une perpendiculaire à cette horizontale, et cette perpendiculaire est la ligne de plus grande pente.

Si la route est bombée, Técharpe a la forme d*un chevron, et si elle n*a qu*une pente transversale » Técharpe est tout entière placée dans la même direction , et elle est alors véritablement une écharpe.

618. Fossés en gradins. Lorsque les fossés sont construits dans un BOl affouillable et qu^ils ont une forte pente, afin de diminuer la vitesse des eaux, on dispose les fossés en gradins , en construisant en pierres sèches des murs de chute pour retenir les terres, et des enrochements au pied de ces murs pour éviter les affouillements.

615. Entretien des rouf es pavées. Cet entretien se fait par relevés à bout et par entretien nmple,

V Un relevé à bout consiste k enlever tous les pavés, pour décou* vrir complètement une certaine étendue de la forme; à piocher cette forme pour lui rendre son élasticité; à enlever le sable qui est devenu terreux ; à rapporter du nouveau sable pour compenser celui rejeté ainsi que Tusure des pavés , afin de replacer la surikce du pavage an niveau primitif, et à reconstruire la cjbaussée comme si elle était neuve, en ayant soin de mettre au rebut tous les pavés de mauvaise qualité, et ceux auxquels Fusnre a donné des formes défectueuses ou des dimensions trop faibles.

A Paris, tous les pavés ayant moins de Cr,i6 d^épaisseur sont rebutés, et ordinairement ce rebut s'élève à 1/S.

A Torigine du relevé à bout on pose deux rangs de pavés neufs, afin de marquer le point où commence le travail ; puis on place tous les pavés vieux, en ayant soin de réunir, autant que possible, ceux de mêmes dimensions et de même dureté; on termine ensuite le travail pardes pavés neufs. Si le relevé à bout avait une certaine étendue, afin d'éviter le transport des pavés vieux, de distance en distance on place* rait quelques rangs de pavés neufs.

A Paris, avec des pavés neufs, un mètre carré de relevé à bout exige 0^,02 de sable pour rafraichir la forme, 0**,03 pour les Joints, et 0*%02 pour couvrir Touvrage, ce qui fait en tout 0**, 07; avec les pavés vieux, outre ces 0*%07 de sable, il en faut (r*,03 pour compenser Tusure des pavés.

A Paris, les rues trèe-fréquentéee sont relevées à bout à peu près tous les six ans.; quelques-unes, établies en mauvais pavés ou sur un sol ar«gitoox, le sont tous leo trois ans; on relève les moins paieagères tous les vingt ans. Les routes des aivirons de Paris sont relevées à bout tous les huit & quinze ans.

^ L*enùretien simple eodaiste à remplacer wmâemimt çà et là quelqu9êf99éw eeseéSy ou t ritefirleepagtiesaepevageeatoBOêesoa 1

840 sixitaK PAmm.

dl travail exige, avant 4e replacer lea pavéi, que Toa fasse subir à la forme les mêmes opérations que pour un relevé à bout La quantité de sable employé est ordinairement de 0**,08 par mètre carré de sorfiiee des pavés remplacéà ou remaniés.

6i4. Entretien des chaussées en empierrement Ctsntonmer^. La nature des matériaux employés dans ce genre de chaussées exige on entrelien de tous les instants. Aussi des ouvriers sont-ils constamment occupés. & empêcher Teau de séjourner sur la chaussée» à enlever la boue et la poussière à mesure qu'elles se forment, et à prévenir les flacbes et les ornières. C^est surtout dans les moments de ploie ou de dégel que ces soins sont indispensables k la conservation de la route.

Les ouvriers occupés à Tentretlen des routes sont appelés eanto»niers, chacun d*eux est seul chargé des travaux d^ine certaine étendue de route, que Ton appelle canton. Quand, dans les mauvais temps. Us ne suffisent pas pour tous les travaux, on leur adjoint des ouvriers appelés auxiliaires.

Tous les trois cantonniers, il y en a un, appelé caniamuer chef^ chargé de surveiller ses deux voisins et de les conseiller dans lenrs travaux. Le temps perdu à cette surveillance exige que son canton sirît moins étendu que ceux de ses voisins.

Tous ces cantonniers, chefs et ordinaires, sont surveillés par les piqueurs, les conducteurs et les ingénieurs, & des époques non fixées à Tavance , afin que la surveillance soit comme de tous les instants. Des petites lunette permettent aux surveillants de voir depuis une grande distance, et par conséquent sans être aperçus, si les cantonniers font leur devoir. Les peines infligées aux cantonniers pris en contravention consistent en retenues sur leiv^laire.

Les cantonniers doivent choisir les temps humides pour rapporter les matériaux sur la route, parce qu'alors ils peuvent enlever fiicilement la boue , et de plus la surface de la route étant un peu runoUie, sa liaison avec les pierrailles rapportées est plus facile.

11 faut éviter que la boue et la poussière séjournent sur la route, et avoir soin de les enlever avant de replacer des matériaux, Bortout Si la route repose sur un sol crayeux ou glaiseux , parce que ces détritus pénétrant dans la chaussée» Teau qui s'y infiltre désunit en se congdaot toutes les parties de la chaussée.

Dans le Jura, où Ton emploie des pierres calcaires d'une qualité médiocre, M. Monnet, ingénieur des ponts et chaussées {Annales^ 1857), a reconnu que les bonnes chaussées renferment de 0**,d5 h 0^,45 ds détritus pour un mètre cube de pierre; qu'elles deviennent médiocres quand la proportion de détritus atteint 0",50, et mauvaises quand die atteint 0-,75.

Pour relever une Sache quelconque, M. Monnet fait piquer dans toute son étendue une forme de 0*,06 à ir,07 de profondeur uniforme

et à bords verticaux; pois* après avoir fa{t balayer avec soin les détritus, et répandre au besoin un peu d'eau* on procède au remplissage avec les pierres que Ton a préalablement mélangées avec des détritus mouillés i de manière à en faire une espèce de béton composé de quatre parties de pierres pour une de boue de route. Ce béton est tassé avec le plus grand soin au moyen d'un pilon en bois de 0*,25 h 0",30 de diamètre à la base et du poids de 13 à 15 kilog. On termine le damage après avoir répandu des pierres plus petites non mélangées de détritus. Jusqu'à ce que la prise soit complète, on a soin dû maintenir la surface unie et polie, en effaçant, h Taide du pilon, les arrachements faits par. les pieds des chevaux ou les traces laissées par les roues des voitures.

Aux termes du règlement auquel sont soumis les cantonniers, ik doivent se pourvoir à leurs tnis :

4* D'aM brouette;

a* D^oM pelle eD fer ;

s* /(«. enboits

4* D^ooe hoMê en tmnméê, outil foraMBl pioche «Tm côté et pie 4e rautre ;

6* Vuu nclolr en fer ;

S* M, eDboif;

7* D*iiD rtteea eo fer ;

S* D^ttoe pince en fer;

a* D'une maiie en fer pour caiser lei plerrei on caiUoax}

46* Von eordeau 4e 90 nètrei.

Les chefs cantonniers doivent être munis, en outre :

4* De troH nireletlei on Toyanlfl;

a* D*ttn nireen i perpen4iettUire gra4tté, pour in4lqaer lei pentai ;

a* D'un 4onble nètre.

L'administration fournit elle-même les balais nécessaires à Tenlèvement des détritus, et elle confie de plus à chacun :

4* Un anneau en fer 4e 6 centinètrei 4e 4ianièlre , pour feire et Tèriaer le euiage 4ef matériau 4'entreUen ;

S" La plaque 4e cuivre portant en 4écoupure le mol eanionnier;

3* Le brat8ar4 que les ehefi cantonniers portent au bras gauche ;

4* Le lîTret renfermé 4aat nn étui en fer-blane ;

5* EnAn, un Jalon 4e î métrés 4e longueur» 4iTisé en ééeimétres» ferré par le bas, et garni par le haut 4'une plaque en ferle t4lo, sur chacune 4es feees de laquelie est indiqué en ebilfires trés-apparents le numéro du canlon.Ce Jalon doit toujours être planté sur la roule, i moins 4e 400 métrés 4e 4istance 4e ren4roil où tn« vaille le eanionnier.