POPULATIONS

BAC POURNIB.

sur Ie«qa6lft toal 1m flllci.

Htrw.

Rome ancienne.

Tibre.

New-York. . • .

ses

Marseille. . . .

Carcassonne. . .

AQde et canal du Unguedoc.

Besançon. . • .

Canal.

Dijon

Ouche et torrent de Suion.

Philadelphie. . .

Schujlldll et Delaware.

Ricfaémond. . .

James.

Bordeaux. . . .

Garonne.

Glugow

Clyde et 3 canaux.

Londres

Tamise et New-Rirer.

Cènes

Bisacno, Rocbeiu , Polteycra.

Cette

Projet 4 06

Lyon

RbOoe, Saône et sources.

Sarlwnne. . . .

Canal.

Uanchester. . .

3 canaux et 3 petits cours d'eau.

Bnizelle». . . -

Toulouse. . . .

Garonne et canal.

Munich

Isar et canaux.

Genève

Lac Léman et RbOne.

Paris

Seine, Ourcq, Bièvre.

Kanies

Loire.

no nntftHt vAtm.

MOTEURS HYDRAUUQCRS.

181. Pour rétablissement d*un moteur hydraulique , la chute dont on peut disposer, ditechiUe disponible^ est égale à la chute totale du cours d*eau , c'est-à-dire à la différence de niveau de Teau en aval de la première des usines d'amont et de Teau dans le canal d'aval de l'usine à établir, diminuée de la pente nécessaire & l'écoulement de l'eau entre les deux usines et de celle nécessaire au chenal qui conduit l'eau dans le canal d'aval (160).

188. Niveau des eaxat. Dans l'établissement d'un canal ou d'un barrage, on ne peut tenir les eaux à un niveau supérieur à 0'",20 en contre-bas des terrains environnants, à moins qu'on ne soit autorisé à construire des digues le long des rives.

183. Roues à aubes planes recevant F eau en dessous^ ou roues à choc. Pour que, dans une roue verticale à aubes planes recevant Teau en dessous, il y ait équilibre dynamique , on doit avoir théoriquement, d'après M. Bélanger,

Tn, = jmV«— 2 m(V - 1)«— ^ m»»— ^ nigh' (^ - |)-

m niasse de l'eau dépensée par seconde (20] ;

V Titesie d'arrivée de Keau sur la roua ;

V yiteweque conserve l'eau en quitunt la roue, ou vUesae du emiire d'iin«

pulsion des aubes ; h' épaisseur de la lame fluide à sa sortie de la roue;

Vm quantité de travail produite par seconde;

-mV* force vive que possède Teau au ftioment de son cboe sur la nnit (99)|

Tm(V — i;]s perte de force vive due au choc de l'eau sur la roue;

r-mv* perte de force vive due à la viietie que conserve l'eau en quitunt la roue.

En négligeant, comme on l'a fait Jusqu'à présent, le terme — ^ ^'^^'

( - — |j » dû à l'élévation de niveau de l'eau en passant de là vitesse V à celle r, on a

!r«=|mV*-|m(V-r)»-|mî?«, d'où Tm = mr(V~r).

Ce qui fait voir que , pour une même valeur de Y, T^ sera le plus grand possible quand le produit t'(V — r) sera maximum ; ce qui existera quand on aura r = V — î? ou V = 2t? ; car si Ton considère V comm0 étant le diamètre d'un cercle, t^V -^ v) sera égal au carré d'une perpen'»

MOTBimS HTpHAttlQUBS. 171

dloulalrë ftbals»âê d'tin point àê la olrconféreoee sur le diamètre qu*el)e divise en deux segmenta 1) et Y — v (/n/. , 019} ; or cette perpendieulairé« et par suite son carré, aura la plus grande valeur possible, quand elle passera au centre (/n^, 945;, ce qui donnera bien « = \—v* De plus, en examinant de qnelle manière varie la perpendiculaire en faisant varier v et par suite Y — 1% on voit qu'elle ne change pas sensiblement

tant que v reste compris entre g ^^ s de Y. Ainsi, pour ce genre de

rottes^ Teffet maximum aura lieu quand la vitesse de là roue sera moitié de la vitesse avec laquelle Teau vient la frapper, et cet eff^ itiaximum

ne diminuera pas sensiblement tant que v restera compris entre «et «

deV.

Kemplaçant dans le seeond membre de la formule préoédente v par

2> on a

p=fN9P poids d*eau dépensé fMir seconde {%%);

&=i -- chute effeclWe, que l'on prend égale â la différence de nifeau de reaa eb

amont de la vanne et derrière la roue (133) ;

Cette dernière formule fait voir que TeiTet utile maximum n^est que moitié du travail total dépensé.

Dans la dernière valeur de ir« , on fait V* i= 2^/ii, ce qui suppose que la hauteur du niveau de Teau dans le bief supérieur, au-dessus du centre de gravité de l*ouvertui*e de la vanne, eét égal & A, et que la vitesse^de Teau n*est pas diminuée entre la vàfine et la roue (19&).

Le» pertes d^eau et les divers frottements , qu*on a négligés dans rétabliasemeni des formules précédentes, font que le travail utile effectif n^est que les 0,60 environ du travail moteur théorique; ainsi ôU a seulement