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Il paraK nécessidre, pour éviter les fortes vibrations, qae les traverses dépassent l'axe dn rail de 0~,60 an idoIds; ce qui porte leur longueur & 3~,70 pour les voies del',5o.
Lorsque l'aubier est payé, le cahier des charges stipule ordinairement un maximum pour l'épaisseur.
Les bols pour traverses doivent être coupés dn 15 octobre au 15 mars, et lis ne doivent pas avoir plus de deux ans de coupe. Pour des traverses des roues lijdrauliques, etc., on peut employer le bois de chêne . presque Immédiatement après l'abatage; pour la charpente et la menuiserie , il doit avoir au moins une année de coupe.
Pour le chemin de Paris à Strasbourg, le stère de bols débité et rendu sur place a coUté 70 fr. entre Nancy et Strasbourg, 7à te. entre Paris et CJiaions et de Metz à Nancy ; sur le chemin de Lyon , il a coûté 73 fr.,
ÉTÀBUSSUIBNT BB LÀ YODS. 545
et sur celui de Tours à Nantes, 57 fr. Pour la section de Calais à Lille et de Lille à Dunkerque, le sapin de Stettin est revenu à 50 fr. le stère ^ rendu au port de Dunkerque ou de Calais , mais non débité. Les traverses sont triangulaires et le bois injecté. En 1852, pour le chemin de Metz à Thlon ville , les traverses n^ont coûté que M fr. le mètre cube ; à ^Metz, ce prix est aujourd'hui de 50 fr. Les traverses payées 75 fr. à Paris en 185^ se vendent 55 fr. près deVesoul.
Pour calculer le prix de la traverse remplissant les conditions du cahier des charges, en partant de celui du mètre cube de bois, on a supposé au chemin de Strasbourg que les livraisons se conyposent de moitié traverses équarries et moitié demi-rondes ; mais le fournisseur n'en était pas moins libre de donner telle proportion qui lui convenait d*équarries ou de demi-rondes. En supposant 70 fr. pour le prix du mètre cube, on trouve par cette méthode 9 fr. 20 c. pour la traverse de joint , et7 ^. 75 c. pour la traverse intermédiaire. On évite ainsi l'opération du cubage.
Les traverses demi-rondes s'obtiennent par un trait de scie suivant Taxe d'un rondin, et celles triangulaires par deux traits de scie, suivant les diagonales d'une pièce équarrie. Les premières reposent sur le ballast par leur surface plane , et les secondes par une arête : ces dernières pèchent par la stabilité.
Les traverses en chêne de bonne qualité, purgées d'aubier et bien enveloppées de ballast, paraissent durer longtemps. Ainsi, au chemin de fer de Versailles (rive gauche), ouvert en 1839, et où le bois était de bonne qualité, M. Bergeron a constaté, en 18/^6, que toutes les traverses bien enterrées, celles surtout qui reposaient sur du sable un peu gras , étaient en aussi bon état que le jour qu'on les a posées.
En 18/16, de Paris à Glamart, pour une longueur de WbO mètres, on n'avait encore remplacé que. cinquante traverses environ. La plupart ont été mises à la réforme » parce qu'elles étaient fendues dans la longueur suivant les trous des chevillettes, ou n'étaient composées que d'aubier entièrement décomposé. Le chef poseur a déclaré que sur cette section quarante nouvelles traverses environ devaient être bientôt remplacées. De Glamart à Bellevue (3127 mètres), les nombres des traverses remplacées et en mauvais état n'étaient que quinze et trente ; de Bellevue à Chaville (4100 mètres), ces nombres étaient dix et vingt, et de Chaville à Versailles {4900 mètres), huit et vingt.
Il est à remarquer que les traverses, avant leur pose définitiv e, avaient déjà servi pendant deux ans aux terrassements.
Le grand nombre de traverses fendues de la première section doit être attribué à ce que la longueur de 2'",20 à 2'°,40 des traverses était insuffisante.
M. Polonceau avait déjà remarqué au chemin de Strasbourg à Bâle que les traverses bien enveloppées de sable se sont bien conservées*
La préparation par 1q sublimé corrosif (procédé de Kyan), générale-
546 QUATRdtME . PAtm.
ment pféfér6e il y a quelques années, est auJourd*hui abandonnée. Ik paraîtrait, au dire de quelques ingénieurs anglais, que le sublimé ne prolonge pas de plus d*une année la durée du bols. On a remplacé le sublimé corrosif par la créosote impure (bulle obtenue par iJFdîstTllation du goudron et ne contenant pas plus de 1 à 2 pour 100 de créosote), par le sulfate de cuivre , le sulfate de fer, le pyrolignite de fer, le chlorure de zinc , et par le mélange de sulfure de barlum et de sulfate de fer.
La créosote est le réactif auquel les ingénieurs anglais les plus célèbres donnent la préférence. Le chêne en absorbe une plus grande quantité que le sapin.
Les sapins du Nord, de bonne qualité , employés pour traverses en Angleterre, ne paraissent pas durer plus de trois ans quand ils n*ont pas été préalablement injectés. Les traverses en mélèze, que Ton emploie quelquefois en Angleterre , paraissent durer de douze à quatorze ans , même sans avoir été préparées (Bootb).
MM. Brunel et Stephenson , ainsi que M. Henner, chargé spécialement de la préparation des bois sur le chemin de Bristol, s'accordent pour déclarer qu'en préparant les traverses par la créosote , on peut employer des bols de qualité inférieure, tels, par exemple, que certains pins d'Ecosse à tissu grossier et lâche.
La créosote impure , employée en Angleterre pour la préparation des traverses, est extraite du goudron de houille , produit des usines à gaz. On retire environ de 30 à AO de créosote pour 100 de goudron. Le résidu est pour ainsi dire sans valeur.
Le goudron coûte en Angleterre 1 à 1,5 denier (10 à !5 cent) le gallon (Uyàii litres) ; lorsqu'il coûte 1 denier, la créosote revient à 3,5 deniers. L'absorption est de 1 gallon de créosote par pied cube de bois. Lorsque la créosote est rare, on y mêle moitié de son poids de pyrolignite de fer et d'eau. Mais on reproche aux dissolutions métalliques de diminuer l'élasticité des bois et de les rendre plus sujets à se fendre.
En Angleterre , le procédé assez généralement adopté pour créosoter les bois consiste à remplir de bois un grand cylindre en fonte dans lequel on fait passer dé la vapeur* pendant un certain temps ; cette va^ peur, en amollissant le bois, facilite la sortie de la sève, et, en se condensant, elle produit un vide partiel, que l'on rend plus complet par l'action de pompes à air. On met alors le cylindre en communication avec un bassin rempli de créosote chauffée à OO** Farelnheit (252). Ce réactif s'introduit naturellement dans les pores du bois vides d'air. On foule ensuite au moyen de pompes jusqu'à une pression de 10 atmosphères environ. Le bois reste sous cette pression pendant 3 heures avant de le retirer. On opère ainsi sur trois charges en 24 heures.
Quelquefois on ne fait pas le vide dans le cylindre ; on ne chauffe que faiblement la créosote en opérant sous une pression de 8 atmosphères, et on laisse les traverses séjourner pendant 8 heures dans lo réactif. Le
fiTÀBLisnMEirr db là voie. 547
K premier procédé est préférable. L'augmentation do poids des traverses est d'environ 9 livres par pied cube.
L*expérience paraît avoir démontré que le jprocédé de M. Margary était le plfis simple , le plus économique et le plus certain. Il consiste en une dissolution de i kilog. de sulfate de cuivre pour 60 kilog. d'eau, dans laquelle on Immerge les bois pendant 2 jours par chaque pouce d'épaisseur, c'estr-à-dire pendant 20 jours pour une traverse de 0'',25 d'épaisseur. En hiver, cette durée parait être un peu faible.
Au chemin d'Amiens à Boulogne, on a employé 18 kilog. de sulfate de cuivre par mètre cube d'eau.
Des bois blancs , pénétrés de sulfate de cuivre , et placés dans le sol comme les traverses des chemins de fer, ou exposés à l'action des agents atmosphériques, se sont mieux conservés que le chêne placé dans les mêmes circonstances.
Une simple immersion du bois n'a pas toujours paru su^psante, et on a eu recours à la compression ou à l'aspiration pour faire pénétrer le liquide (procédé de M. Bréant).
Un procédé, dû à M. Bethell , consiste à Injecter les bois avec du sulfate de cuivre ou tout autre antiseptique dans le cylindfe ordinairement employé à cet effet ; à le dessécher ensuite dans une étuve , de manière à ne laisser dans le bois que le sel cristallisé ou combiné avec l'albumine ; enfin , à le plonger, au sortir de l'étuve , dans une chaudière contenant du goudron brut Cette préparation, suivant M. Bethell, ne reviendrait pas à plus de il francs par mètre cube.
426. Coussinets et éclisses. Les coussinets doivent être parfaitement conformes au modèle envoyé par la compagnie du chemin de fer (/i32). Ce modèle doit coïncider exactement avec les faces du rail , avec lesquelles il doit être en contact, et, afin que tous les coussinets jouissent de la même propriété , il convient de les mouler avec un modèle métallique bien dressé et bien ajusté sur le rail; c'est ainsi que MM. Ransome et May, fondeurs d'Ipswich, ont moulé les coussinets du chemin de Londres à Douvres, d'après le modèle de M. W. Gubitt. Cet ingénieur a placé les trous des chevillettes non sur une même ligne normale à l'axe du coussinet, afin qu'il y ait moins de tendance à fendre les traverses en enfonçant les chevillettes ; cette disposition a été employée au chemin d'Amiens à Boulogne, où l'on a arrondi les extrémités du patin , qui n'est pas alors rectangulaire.
Le rail est en contact avec le coussinet par toute sa face inférieure ; mais la face non située du côté du coin ne porte souvent contre la joue du coussinet qu'à la partie inférieure, et sur une hauteur de 0",0i environ à la partie supérieure.
Les coussinets doivent être en fonte grise , à grain serré et tenace ; ils doivent être exempte de soufilures , gouttes froides et autres défauts du même genre.
548 QUÀTRAm PÀRTIB.
La difficulté d^obtenir one marche régulière d'un haut fourneau , et, par suite, des produits toujours d'une bonne qualité, devrait ne faire employer, comme aux chemins de fer de Saint-Germain, d« Versailles (rive gauche et rive droite) et d'Orléans, que de la fonte de seconde fusion ; cependant le gouvernement français , à Timitation du gouvernement belge, a admis , pour les chemins de fer de TÉtat , les coussinets de fonte de première fusion aussi bien que ceux de fonte de seconde fusion. La fonte au bois ayant les qualités requises peut être employée en première fusion ; celle au coke est généralement de seconde fusion.
On juge de la qualité des coussinets en en cassant quelques-uns pris au hasard dans chaque fourniture; mais , comme il est à craindre qu*on ne les coule avec des fontes provenant de hauts fourneaux marchant à Pair chaud, qui, quoique d'une faible ténacité, présentent un grain satisfaisant ,Jle gouvernement prescrit , avec raison, des essais à faire sur la fonte qui sert à les couler; la résistance absolue doit être de 1500 kilog. au moins par centimètre carré de section (316).
La tolérance admise pour le poids des coussinets, dans, le cahier des charges de TÉtat, est de 3 pour 100. Au chemin de fer de Strasbourg, elle a été réduite à 2 pour 100. D'un autre côté, on a réduit de 1500 à 1300 kilog. relTort de traction par centimètre carré que la fonte du coussinet doit supporter avant de rompre.
La fonte doit être non-seulement tenace , mais aussi elle doit résister au choc ; il conviendrait d'indiquer un essai qui assurât de cette qualité.
L'ingénieur peut rejeter la totalité des coussinets quand il y en a 1/7 de mauvais,' et la compagnie a droit aux dommages-intérêts qui ont été fixés à l'avance.
La compagnie du chemin de fer a à l'usine un agent de son choix , chargé de surveiller la fabrication des coussinets, et qui en fait arrêter le coulage si l'allure du haut fourneau se dérange ; mais, malgré cette précaution et tous les soins que l'on peut prendre pour s'assurer do la bonne qualité des coussinets, le fournisseur doit encore garantir sa marchandise pendant une année de service.
Aux chemins de fer de Saint-Germain , de Versailles et d'Orléans , les coussinets, fournis en grande partie par l'usine de Fourchambault , ont coûté de 300 à 3/iO fr. la tonne de 1000 kilog. rendue à Paris.
Pour le chemin de fer de Versailles à Chartres (1847), la fourniture de 300000 coussinets, divisés en It lots, a été adjugée : les 1*' et 3* lots, à M. Mertian, de Montataire (Oise), aux prix de 208',/i0 et 215 fr. la tonne rendue sur la ligne ; le 2* lot, à M. Gendarme, de Charleville (Ardennes), au prix de 224',90; et le W à M. Lemonissen, de Saint-Dizier (Haute- Marne) , au prix de 222',35.
En 1854, pour la ligne de Mulhouse, les coussinets ont coûté 200 fr. la tonne.
ÉTÀBLIS8SMSNT DE LÀ TOIS.
TABLSAU des poids et dimensions principales des coussinets de quelques chemins de fer (tableau page 558) (*).
