E = - ^ ■ — — £SÎ! T
RÉSISTANCES AU MOUTBIIBNT DBS WAGONS. 595
Daof celte formale , loot est connu à l'eteeption de X.
X résistance cherchée ;
E espace parcouru pendant le temps T qu'a duré l'eipérlence;
P poids du wagon descendant : on suppose qu'il est le même pour le wagoo'nootant;
p poids des roues de chaque wagon ;
j/ poids des pièces qui tournent , autres que les roues de wagons;
e charge du wagon descendant ;
4/340 coefficient de la résistance i la traction des wagons sur le chemin de fer;
iù poids de la corde ;
0,54 \^p H- p') poids des masses fictives , lesquelles appliquées à la circonférence des pièces qui tournent , roues, tambours, poulies et rouleaux, et ayant par conséquent la vitesse des wagons , auraient , par rapport aux axes de ces pièces , le même moment d'inertie que ces pièces elies-mêmes (453).
M. N. Wood, en opérant ainsi , a trouvé X = de r à « (P' + ***)> ^^^ résistance étant appliquée sur les tourillons des petites poulies, et comme
le diamètre de ces tourillons est le 777 de celui des poulies, cette résis-
tance appliquée au pourtour des poulies est de ^ (p' + <«>)• D'autres
expérimentateurs ont trouvé 00 ^^ ô7 ^® (P' '^ ^)' ™^ ^^^ expériences
ont été faiteis avec moins de soin; du reste , il serait très-convenable de reprendre ces expériences et de tenir compte de la résistance de Tair, qu'on a négligée.
4J(8. Charge que peut traîner un cheval sur un chemin de fer. Supposant que la résistance à la traction des wagons remorqués par des
chevaux est ^ de la charge brute (chargement et wagons) (/i52} , la
charge brute traînée par un cheval est donnée par la formule
^=70kilog., d'où X = i/t.000 kilog.
X charge brute traînée ;
70^ traction moyenne d'un cheval travaillant 10 heures par jour et parcourant 3340 mètres par heure (36).
Sur une rampe , la charge que peut traîner un cheval est donnée par la formule
^ dbXsina±:Qsina = 70 kilog.
a angle que fait le plan incliné avec l'horizon ;
Q poids du cheval ;
Xsinaet Qsioa, composantes^ parallèles au plan incliné, de la charge traînée et du
poids du cheval ; elles sont positives ou négatives suivant qu'on monte ou qu'on
descend (448).
594 QUÀTBitlll PARTIS. ,
4tf9. Machines fixes, A l'origine des chemiûs de fer, on faisait usage de machines fixes pour remorquer les convois ; elles étaient es^ pacées entre elles de 2000 mètres , et des cordes , auxquelles on fixait les convois , allaient de l'une à Tautre.
460. Tableau comparatif de la résistance sur différentes voies de communication :
Routes ordinaires en bon état, .•• «J — 0,033
Routes en bois zz = 0,0U
Cbeminf de fer, vitesse de 8 lieues à l'heure — = 0,005
Mf. titesse de 43 lieues à l'heure. — = 0,040
Canaux à grande section, bateaux ordinaires, très-faible vitesse. • — tt = 0.004
id. td. vitesse double. ... jgj = ^»0®*
id. id. vitesse quadruple. . -- = 0,046
oz
•Cananx à petite section, bateaux ordinaires, faible vitesse. ... 555 = 0,0017
id. id. vitesse double. ... rrr = 0,0066
id. id. Vitesse quadruple. . r- = 0,0305
Sur canaux, on a supposé la résistance proportionnelle au carré de la vitesse.
MACmNES LOCOMOTIVES.
46i. Classification des machines locomotives. D'après la nature de leur service , les locomotives se divisent :
i" En machines à voyageurs, afiectées exclusivement au transport des voyageurs, et marchant avec une vitesse d'au moins 40 à 60 kilomètres à Theure, en remorquant l/i ou 15 voitures sur un chemin à rampes de 0"',005 par mètre. Sur certains chemins, des machines spéciales marchent, dans les circonstances régulières du service, à une vitesse de 80 à 100 kilomètres , en remorquant 7 ou 8 voitures. Les roues motrices sont indépendantes des autres roues, et leur diamètre , qui varie de 1"*,68 à 2",10, et môme 2",20 à 2",35 et au delà pour les machines Crampton , se projportîonne à la vitesse de translation que Ton veut
lUGHDIXS LOCOMOTITBS. 595
obtenir. La course des pistons est faible relativement au diamètre des roues.
20 En machiner à marchandises, qui sont disposées pour remorquer de très-fortes charges à des vitesses comprises entre 20 et 30 kilom. à riieure. Les roues motrices ont de i",20 à i»,60, selon la vitesse, et elles sont accouplées avec une ou deux autres paires de roues de même diamètre. La course des pistons est granda Ces machines remorquent ÀOwagons.
3'' En machines mixtes^ lesquelles, faisant à la fois le service des 4leux espèces précédentes , marchent à des vitesses de 35 à /iiO kilom., Bt accidentellement 50 kilom. Leurs roues motrices ont de i*,50 à i^yGO de diamètre, et elles sont accouplées avec une autre paire de roues. Ces machines remorquent , sur un chemin à rampes de 0'',005 par mètre, 20 voitures, tant à voyageurs qu'à marchandises. Lorsque la pente dépasse O'^yOOô, on est obligé d'avoir recours à ces locomotives pour le service des voyageurs, à cause de la plus grande adhérence sur les rails que donnent les roues accouplées.
Â*" On construit encore des machines^tender qui portent elles-mêmes leur eau et leur coke. Elles conviennent pour les petits trajets. Si elles sont appliquées au service des voyageurs dans la banlieue d'une grande ville, les roues motrices sont indépendantes ; celles du chemin d'Auteuil sont à li roues accouplées; quand elles sont utilisées à former les trains danjs les gares, ou comme machine de renfort sur une rampe, les 6 roues sont accouplées et d'un petit diamètre, et on augmente la course des pistons. En Angleterre, sur quelques embranchements , on a construit des voitures à voyageurs qui portent leur machine et qui marchent isolément
Les locomotives se divisent aussi en machines à cylindres intérieurs et à machines à cylindres extérieurs. Les premières ayant les cylindres placés entre deux roues d'un même essieu, et par suite entre les rails de la voie, elles offrent plus de stabilité et un mouvement plus régulier que les machines à cylindres extérieurs; mais leur essieu moteur, qui est deux fois coudé , présente plus de difficulté de fabrication et de chances de rupture qu'un essieu droit. Les secondes machines ayant leurs cylindres placés en dehors du bâti et en surplomb à l'extérieur de la voie , la construction est simplifiée , l'essieu coudé est supprimé , et les principales pièces motrices sont bien en vue du mécanicien; mais quoique, par cette disposition, le ccnta^ de gravité de la machine puisse être placé à 0«»,i2 ou ©".IS plus bas, s'il n'était possible d'appliquer un correctif simple à l'instabilité , sous ce rapport, l'avantage serait en faveur des machines à cylindres intérieurs.
M. Stephenson a construit une machine à trois cylindres , un intérieur, et deux extérieurs dont le travail total est équivalent à celui du (premier.
596 QDATKIÈHB PÀITIX.
M. VerplUeux, pour la remonte des wagons de houille sur le chemin de Saint-Étienne, a imaginé de placer deux cylindres supplémentaires sur le tender pour utiliser Tadhérence de ce véhicule sur les rails.
On peut encore classer les locomotives (Taprès le nombre des roues. Les premières locomotives étaient à 4 roues, comprises entre la boîie à feu et la boîte à fumée. La distance des essieux était de 2 mètres, ce qui permettait aux machines de circuler sur des courbes à petit rayon. On a attribué au peu de stabilité de ces machines différents accidents, qui les ont fait abandonner pour employer uniquement les machines à 6 roues, qui donnaient la grande puissance qui était réclamée, sans fatiguer davantage les rails ; aujourd'hui les locomotives à Ix roues ne sont guêtre en usage que pour des terrassements.
En Amérique , on a établi d^ machines à 8 roues.
Enfin, dans le système Engerth, qui a pris naissance pour le chemin du Sommering, dont la pente est considérable, il y a 10 ou 12 roues.
Dans la machine du Sommering, le tender est réuni invariablement à la machine par le même châssis. La machine porte sur un train de 6 l'eues accouplées placées sous la chaudière, et le tender sur un train de tx roues accouplées, dont les deux de devant se trouvent en avant du tender, qui s'étend jusque sous la chaudière. Ses deux trains sont indépendants Tun de Tautre dans le sens horizontal , afin qu'ils puissent suivre des courbes de petits rayons; mais ils se commandent par une roue dentée fixée au train de la machine, et qui engrène avec d'autres roues dentées montées sûr l'essieu d'arrière du train de la machine et sur celui d'avant du train du tender. Les cylindres sont extérieurs , et ils commandent l'essieu d'arrière du train de la machine.
Sur le chemin du Midi, il y a des machines Engerth qui pèsent 52 tonnes, et qui peuvent remorquer des charges de 500 tonnes. Des machines de ce système sont également en construction pour les autres grandes lignes françaises. Pour les machines Engerth des chemins de l'Est et du Nord, le train du tender sera à 6 roues comme celui de la machine ; l'essieu d'avant du tender est seul commandé par la roue d'engrenage intermédiaire ; afin d'augmenter la vitesse, les 8 roues motrices ' ont i",28de diamètre, au lieu de i^.lfi qu'ont celles du Sommering; les !x autres roues ont un diamètre plus petit
On construit aussi des machines mixtes de ce système pour le chemin du Nord. Elles seront à 8 roues, dont k motrices et de l"»,7à de diamètre ; les roues du tender ont le diamètre ordinaire des roues de tenders, et ne sont pas accouplées. Le poids total de la machine sera de 38 tonnes, dont il tonnes sur chacun des essieux moteurs. Les cylindres sont Intérieurs avec un essieu coudé en acier fondu.
Enfin on peut encore classer les locomotives taprès la position des rov£s. Le besoin d'une grande puissance de vaporisation ayant fait abandonner les machines à 4 roues, on plaça un essieu à l'arrière du
MACHINES L0C0JM0TIVK8. 597
foyer, en laissant les roues motrices au milieu. En augmentant ainsi le nombre des points d'appui, on put augmenter les dimensions de la chaudière, y placer 111 tubes au lieu de. 82, et porter la surface de chauffe de 22'°-<i-,5 à 52<°<i-. En 18^2, tout en conservant le même écar« tement des essieux extrêmes, on remit le foyer en porte-à-faux ; alors la longueur des tubes devint 3", 80, et la surface de chauffe totale 66'-4 ; puis cette surface arrive successivement à 70" <> , et même 95» <»• lorsque les plaques tournantes le permettent. En 18/i2, M. Grampton, en por« tant ressîeu moteur à Tarrière du foyer et en espaçant les essieux extrêmes de /i",86, a pu donner un très-grand diamètre aux roues motrices, augmenter dans une proportion considérable la surface de chauffe directe dans le foyer, porter à 178 le nombre des tubes, et obtenir 102'" <!• de surface de chauffa Les essieux moteurs des machines Grampton étant peu chargés, ces machines ne peuvent remorquer que de faibles charges ; mais leurs grandes roues motrices et leur puissance extraordinaire de vaporisation les rendent très-convenables pour marcher à grande vitesse. Les cylindres sont iixés à Textérieur, contre la chaudière. Dans les machines Engerth , le nombre des tubes atteint 235 et leur longueur 5 mètres.
462. Pression de la vapeur dans la chavdière, dans les cylindres et derrière les pistons. Dans les anciennes machines, la pression absolue de la vapeur dans la chaudière était généralement de /i,5 atmosphères; mais dans les nouvelles, on Ta portée successivement à 5, 6, 7 et 8 atmosphères, et quelques ingénieurs anglais paraissent même disposés à aller au delà.
MM. Gonin et Le Ghatelier ont reconnu, en 184/i, à Taide d'une machine à détente ûxe, qu'à la vitesse de 45 kilom. à l'heure, l'ouverture du régulateur ayant varié de ISo*»- à Ol^'-^i-, la pression dans la boîte des tiroirs a varié de 0,6/i à 0,96 de celle de la chaudière ; ils ont reconnu aussi que la tension dans la boîte des tiroil*s ne croissait plus sensiblement en donnant au régulateur une ouverture supérieure à 55^-4- ; ils ont en outre constaté que la perte de tension que subissait la vapeur en passant par les lumières du tiroir et les conduits aboutissant au cylyndre était de 9 à 10 pour 100 ; de sorte que le régulateur étant complètement ouvert, la tension est à peu près de 15 pour 100 moins élevée dans les cylindres que dans les chaudières. Pour une machine placée dans de bonnes conditions, il y a lieu de prendre 10 pour 100 pour cette différence.
La plus faible pression observée lorsque le régulateur était à peine ouvert , s'est élevée à 0,36 de la pression dans la chaudière.
Quelques expériences spéciales ont permis de constater que le régulateur étant ouvert à la section moyenne de 50''*ï , et le niveau de l'eau dans la chaudière étant très-élevé, sans qu'il y eût cependant projection d'eau dans la cheminée , la tension dans le cylindre s'abaissait à
598 QUATRiilR PABTIE.'
0,75 de celle de la chaudière, et que quand la machine primait abondamment , elle s^abaissait à 0,62.
Pour les anciennes machines vaporisant i" «-,7 d'eau par heure, la tuyère qui injectait dans la cheminée la vapeur sortant du pylindre avait 0'",05716 de diamètre , ce qui fait 25,64 centimètres carrés de section (A69) ; pour une autre puissance de vaporisation , cette section varierait dans le même rapport. Avec ces proportions, il résulte des expériences, déjà bien reculées, de M. de Pambour, que la pression derrière le piston, en kilogrammes sur un centimètre carré, est représentée par
fiteiie de U machine en Ulomètrei par heure.
Cette pression est la force élastique absolue de la vapeur diminuée d*une atmosphère.
Une machine à marchandises, système Polonceau (469) , détente par coulisse Stephenson à 0'",23 de la course du piston, a donné à M. Bertera, pour une vitesse de 25,2 kilom. , les résultats suivants, qui sont exprimés en kilogrammes par centimètre carré:
Pression absolue dans la chaudière 5^,98
Id, dans la botte des tiroirs • 5 ,33
Id. dans le cylindre pendant l'admission 3 ,37
Id, moyenne sur le piston. «... 2 ,36
Pression moyenne derrière le piston 4 ,59
Pression effectiye mienne sur le piston • Ô ,77
D'après quelques essais de MM. Gouin et Le Ghatelier, la pression effective de la vapeur derrière le piston étant de 0",76 de mercure, dans la boîte du tiroir elle n'était plus que de 0",15, et de 0'",07 à 0",08 à l'orifice de la tuyère.
4ft5. Avance et recowyrement. Détente, Pour que la vapeur qui remplit le cylindre commence à s'échapper, et que la vapeur soit admise sur la face opposée du piston , un peu avant que ce piston arrive à la fin de sa course, on donne une certaine avance au tiroir en calant con^ venablement l'excentrique, et comme l'avance à Tadmission doit être très-faible et celle à l'échappement considérable, on réduit la première en élargissant intérieurement les bords du tiroir, c'est-à-dire en leur donnant un certain recouvrement sur les lumières.
L'avance du tiroir fait agir la vapeur par détente pendant une portion de la course du piston , portion que l'on augmente en donnant du recouvrement extérieur au tiroir.
Les éléments de la distribution des machines à voyageurs du chemin de fer du Nor4 sost les suivants :
MACUMIS iOCOMOTITBS. 599
Courte da piston. • 0",560
Course du tiroir. 0 ,440
. Ëcartemeut des bords extérieurs des lumières d'admission. . . 0 ,496
Jd, ibtérieurs id 0 ,446
Avance angulaire. .•' 30*
fiecouTrement extérieur de chaque côté • . . 0n,0S4
là. intérieur id 0 ,001
Ayance linéaire i Tadmission 0 ,005
Id, i l'échappement. 0 ,038
Ces proportions fournissent les résultats suivants :
L'introduction de la vapeur commence un instant avant que le piston soit arrivé rextrémité de la course poq^ reprendre son mouvement rétrograde.
La vapeur est introduite sur une portion de la course du piston, i partir de son on» gine , égale i 0»,438, et la détente a lieu sur le reste 0">,432 de la course.
L'échappement commence lorsque le piston a encore à parcourir 0«,034.
L'échappement est fermé et la vapeur se comprime de^'riére le piston sur une longueur de 0"»,0i2.
La détente produite par avance et recouvrement est la détente fixe des machines locomotives ; elle est aux Zi/5 environ dans Texemple précédent (356) ; on la pousse généralement aux 2/3, et quelquefois au 1/2; mais alors on rend le démarrage plus difficile.
On a cherché à appliquer la détente variable aux locomotives, afin que, pendant la marche, le mécanicien puisse augmenter ou diminuer la puissance de sa machine selon les circonstances ; mais jusqu*à présent aucun desji^'stèmes essayés, qui sont formés de deux ou trois tiroirs superposés, n'est devenu d'un usage général, à cause des sujétions occasionnées par la grande' complication.
La coulisse de Stephenson permet d'obtenir, avec la distribution ordinaire à deux excentriques et à un seul tiroir, une détente variable qui, quoique imparfaite , n'en est pas moins devenue d'un usage très* général , à cause de sa simplicité et de Tamélioration qui en est résultée dans le mécanisme destiné à opérer le changement de marche. Avec cette coulisse, qui est en arc de cercle, on peut faire varier la détente depuis 6/7 jusqu'à 1/3 et même 1/5.
464. Adhérence des roues motrices sur les rails» Pour qu'une machine locomotive puisse remorquer un convoi, il faut non-seulement que sa force soit suffisante pour traîner ce convoi, mais aussi qu'il y ait, au minimum, sans atteindre cette limite, équilibra dynamique entre l'adhérence au pourtour des roues motrices et la force moyenne transmise par les pistons tangentiellement aux manivelles, non compris la portion de cette force absorbée par le service des pompes et lea différentes résistances passives de la locomotive, sans quoi les roues motrices tourneraient sur place. On doit donc avoir (/i9)
6Û0 OVATRlitME PÀRTIB.
R adhérence ou froitenient de glissement des roues motrices si^ les rails; R=0,30P sur des rails très-secs, R=0J3 P pour les rails humides^ et, dans la pratique, il cooyient de supposer R=:0,l7P.(n<' 456) ;
P pression des roues motrices sur les rails ; dans la pratique il convient que P ne dépasse pas 40000 kil. pour deux roues motrices; mais dans les poissantes machines nouTeUes on ?a i 12 000 kll. Sur le chemin du Nord, tout se dispose pour ne pas dépasser 41 000 kil.
D diamètre des roues motrices (469) ;
d diamètre des manifelies ou course des pistons (469) ;
r pression moyenne trlansmise par les deux pistons tangentiellement aux mantyelies (89).
46IS. TTiéorie des machines locomotives. .Cette théorie est un extrait de celle plus complète donnée par M. de Pambour dans son Trçité des machines locomotives^ publié en 1840. Depuis le travail de M. de Pambour, les locomotives ayant changé dans leurs dispositions et proportions, et surtout dans la distribution de la vapeur par les tiroirs, il y aurait lieu de faire de nouvelles expériences pour asslgneraux coefficients l6« valeurs qui leur conviennent aujourd'hui. La théorie des locomotives revient à la solution du problème suivant et de sa réci* proque: Etant données les dimensions d^une machine locomotive ^ trouver la charge qiCelle peut traîner avec une certaine vitesse; réciproquement, étant données la charge à traîner et la vitesse , trouver les dimensions de la machine,
1* Proposition directe. Pour qu'il y ait équilibre dans une machine locomotive , on doit avoir, en rapportant la puissance et, les résistances à un mètre carré de surface de piston,
R pression de la vapeur sur un mètre carré de surface de piston ^
K' résistance qu'oppose le convoi au mouvement des pistons ;
F' résistance que les frottements de la locomotive opposent au mouvement des
pistons; p résistance due à la pression atmosphérique ; elle est de 10 333 kilog. par mètre
carré (355); p'v résistance due à la vitesse a?ec laquelle la vapeur s'échappe dans la cheminée.
Si Ton voulait rapporter la puissance et les différentes résistances aux surfaces des deux pistons, il suffirait de multiplier R, R', F', p et p'v par
- ::d», d étant le diamètre des pistons en mètres.
Il s'agit alors de déterminer les valeurs de R', F', p et p'v,
La résistance totale que le convoi oppose au mouvement des pistons
R'tccF' est -Y"" » ®*» ®^ appelant R" la force nécessaire pour tirer directement
le convoi , pour qu'il y ait équilibre dynamique entre R' et R''j on doit avoir
MÀCUWBS LOCOMOnVfiS. 601
*J^X2/ = r7:D, d'où R' = r^^; (28età9)
l course des pistoos ;
D diamètre de* roues motrioes.
Sur un chemin de fer, on a
K = ---- y coefficieat de la résistance que le rrollemenl des wagons oppose au mouTe*
ment (459) ;
M poids du conyoi et du tender (441 ) ;
d KM =/l» - 4- f\P-^p) (n"» 444 et 445) ;
f» poids de la locomotive (469) ;
V vitesse /lu convoi en kilomètres par heure ;
uv* = OeAVS résistance que l'air oppose au mouvement du convoi (446) ;
a angle que fait le chemin avec Tborizon ;
(BI +m) sitt a composante du poids total, parallèle au chemin ; elle est nulle sur un
chemin de niveau , et sur un chemin en pente elle est positive ou nègatiy*
suivant que le convoi monte ou descend (448).
Remplaçant R" par sa valeur dans celle de R', on a
R' = [KM + Km 4- uv* ± (M + m)8in a] ^^. (2)
La résistance F' des différentes pièces de la locomotive sur les pistons est due à la résistance directe F de ces pièces quand la machine marche à vide , plus à une résistance ^iirecte 8 qui est proportionnelle à Teffort de traction {libb et /ii66). En rapportant ces deux résistances au mouvement direct du convoi , on a donc, pour Téquilibre dynamique,
F'KéPl = FnD -f 8[KM -f MV* ±: (M + m) sin a] rD ; d'où l'on tire
F = F^ +B[KM + tAr«zfc(M + m)slna]^ (3)
6 = 0,1 4 pour les locomotives & roues libres; $ z= 0,92 pour les locomotives à roues couplées.
La valeur de p'v est connue quand, pour une grandeur déterminée de t>, on a y. D'après les expériences de M. de Pambour, p' est donné par la formule
p coefficient égala 0,14557;
s' quantité d'eau raporisée en mètres cubes par heure; cette valeur de S' suppose
«49 QUATMlOB PAMIB.
qp^W n'y a fku de fulles de vapeur ; dans le cas eontnire , on diminuerait S' pour en tenir compte ; 0 section de la tuyère en oentlmètres carrés.
Dans l'exemple cité n* /i62 , on a - = jr^ = 0,0663 ; d'où Ton
conclut
La pression sur un centimètre carré du piston est donc 0,007 662v kîl., et pour un mètre carré, on a p'v = 76,62v kilog.; cette valeur de p'v suppose V exprimé en kilomètres par heure.
Substituant les valeurs de R' et de F', (2) et (3), ainsi que celle ûep' dans la valeur de R (1), on a, en remarquant que Km est compris dans la valeur de F,
ou
R = (l4.8)[(K±sina)Mii=msina+Mr«l ^H- F^ +p + 76,62î?, (4) On a
8 volume de vapeur à la pression R dépensé par heure dans le cjlipdre; S volume de l'eau' qui a produit le volume s de vapeur; ^ rapport de a à S (97%].
On peut poser
n-\- qK
nelq quantités conaUntes égales respectivement i 0,000 4421 et 0,000000 0474 quand R est exprimé en kilogrammes sur un centimètre carré.
Remplaçant dans cette équation R par sa valeur (/i), on a
n+çj (l+S)[(K±sina)Mzfc»isina4-wi;*]~^ + F^^-f-lJ+76,62»>
La dépense de vapeur pour chaque coup de piston est
c =. 0,05/ liberté du cylindre ou espace perdu entre les Tonds du cyliodre et les faces du piston^ y compris les passages de vapeur entre les tiroirs et le cylindre.
MACmnig LOCOMOTITBS. 605
Le nombre des coups donnés par les 2 pistons et celui des tours faits par chaque roue motrice en une heure sont alors
Le chemin parcouru aussi en une heure, c'est-à-dire la vitesse de la locomotive en mètres par heure , est donc
et en kilomètres cette vitesse est
V 1 jiSD
1000 1000 d\l + cY
Remplaçant [x par sa valeur (5), on a
1000 q /-f-c ^^ ^B)[(K±:sina)M±7wsina-fwr«] +F+ ^ (- -f p+76,62r)
S étant le volume de l'eau employée pour former le volume s de var peur, et S' celui de Teau qui sort de la chaudière (vapeur formée et eau qu'elle entraîne), on a, dans une locomotive,
S = 0,75S' ou S' = 1,338.
En ayant égard aux pertes de vapeur par les soupapes de sûreté,
S' = l,/iOS.
Dans une locomotive, la quantité d'eau évaporée croît proportionnellement à la racine quatrième de la vitesse de la locomotive ; ainsi , V étant la vitesse correspondant à la quantité d'eau évaporée S', et v" celle correspondant à la quantité S'% on a
1 = :^, d'où S' =8-^/5 (/^^.•267et382).
Gomme, à la vitesse t?" = 32 kilomètres à l'heure, on a trouvé que la quantité d'eau évaporée par heure était de 0"%054 , c'est-à-dire de bli litres, par mètre carré de la surface de chauffe totale T, on a
S'' = 0",05Zi X T.
Par suite, il vient
