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Lei valeurs théoriques de P consignées dans ce. tableau sont calculées dans Thypo- Ihèse de A = 0.02, d'où il résulte que l'on a 11= 0.02 X ^^ =0.ââ.

On ne peut attribuer ce grand avantage de la pratique sur la théorie qu'au meilleur état dans lequel se trouve la route à tnesure qu'elle est plus inclinée (552) , ce qui diminue la valeur de k.

594. Direction (Tune route. La direction d'une roUte est déterminée parla position des points principaux qu'elle doit relier, sans avoir égard à la position des points intermédiaires. Le tracé consiste & fixer, soit sur le terrain , soit sur un dessin, la position de tous lès points de Taxe de la route, en s'assujettissant à passer par les points qui ont détermîilé la direction.

Une route doit traverser le plus grand nombre possible de lieux habités, et surtout commerciaux et manufacturiers, ou en approcher le plus possible, afin de les faire participer aux avantages qu'elle procui*a C'est donc d'après des considérations commerciales ou ittilitaires que l'on fixe la direction d'qne route ; ce qui ne peut être que du ressort de l'administration. Mais comme, aux considérations d'utilité publique, il faut joindre l'économie d'exécution, généralement l'art doit être consulté; ainsi, par exemple, si la route doit traverser un cours d'eau, c'est à l'ingénieur à fixer le point où il sera le plus économique de le passer, en ayant égard à toutes les dépenses et à l'éloignement de la direction fixée par Tutilité. C'est surtout quand la route doit franchir une chaîne de montagnes, que l'ingénieur doit intervenir, pour déterminer le point le plus bas du faîte, afin de diminuer autant que possible les frais de tranchée et rendre les communications faciles.

69&. Considérations générales sur la détermination du point bas dune chaîne de montagnes. Pour déterminer le point minimum du faite d'une chaîne de montagnes , afin de ne pas se Jeter dans des nivellements fort pénibles et très-dispendieux , surtout dans les pays trèsaccidentés {Int, 1277), on se guidera par les considérations suivantes, déduites de principes posés par M. Brisson.

En considérant une portion assez étendue d'un contlnenty on y re-

&OUTBS» SOS

marque des chaînes de montagnes et des eours d'eau ^ et si on examine attentivement une de ces chaînes, on s'aperçoit qu'il est possible de tracer sur sa crête Une ligne telle, que les eaux qui s'y répandent s'écoulent en partie sur l'un, des versants et en partie sur Pautre. Lorsque ces eaux coulent dans.deux fleuves différents» cette ligne « qui part des côtes de la mer, départ et d'autre de l'embouchure du fleure, et qui contourne complètement ce fleuve en passant à sa source, prend le nom de faîte,

La portion de pays enveloppée par le faîte prend le nom de 6ei#nn.

Le fleuve suit nécessairement la ligne formée par tous les points les plus bas. Cette ligne prend le nom de thalweg^ mot qui signifie chemin de la vallée. . .

Le fleuve divise le bassin en deux parties iAGlinée& La partie placée à droite du fleuve prend le nom de versant droit t et œlle qui se trouve à gauche , celui de versimt gauche. La droite du fleuve se tfouve à droite de la personne qui descend son cours* c'est*i^-dire va de Vaimofnt à l'ava/ ^ et la gauche à sa gauche.

La division la plus naturelle d'un pays est celle en bassins, désignés chacun par le nom du fleuve qui en reçoit les eaux. On emploie cette division pour les affaires qui ont rapport à la navigation; ainsi on di»* tingue les bassins de la Meuse» du Rhin, de la Seine, de la Garonne, du AhOne* etc.

Gomme des ûivôllêfflênts seuls peuvent faire l'ecOnnaître la véritable position des fàftes ^ 11 en insulte que la division en bassins n'a Jamais eu d'application politique ni administrative.

Aux chaînes de montagnes dont les faites séparent les bassins, et que l'on appelle chaînes priTidpalês^ s'en rattachent d*autres appelées chaînes secondaires, dont les faîtes sont à peu près perpendiculaires à celui de là chaîne principale, etàce^ cbaîneâ secondaires se rattachent des chaînes tertiaires, "dont les faîtes sont à peu près perpendiculaires à ceux des chaînes secondaires , et par conséquent parallèles à celui de la chaîne principale.

Deux chaînes tertiaires voisines sont séparées par un thalweg qui amène les eaux des versants tributaires dans le thalweg qui sépare les doux chaînes secondaires voisines,^ et ce thalweg secondaire conduit les eaux qui y affluent dans le thalweg principal. Ces relations, qui existent entre les thalwegs et les chaînes de montagnes , et les considérations suivantes, peuvent servir à déterminer à priori, à l'aide d'une bonne carte, non-seulement la position d'un faîtô, maiâ aussi son point le plus bas , où par conséquent il convient de faire passer là route :

4^ Le fattô d'unQ chaîne de montagiieB, sans avoir riea de gédmétrl(}ue ni dànà le sens horiMiitat ni d«fti le Mns vertletl y «it œpaidaat I ^a i^rèi droit dans ion en-o semble; il est toujours incliné dans le même Nlit fut !• ilulwHl

804 SIXIÈMB PÂRTIB.

S* Quand un faite est rencontré en un même point par deux ou par un plus grand nombre de faites secondaires , ce point doit être éleré au maximum ;

3* Quand un faite est rencontré par deux tlialwegs, le point commun de rencontre doit être un minimum relatif (canaux du Rb6ne au Rhin et du Languedoc) ;

4* Quand un fatle est rencontré par un faite et un thalweg secondaire, il offre une îdllexion horixoaUle au point de rencontre, sans aroir rien de remarqua|>le dans le sens Tertioal ;

ft* Quand deux thalwegs, après avoir été parallèles , dirergent dans des sens opposéi, le point od ces thalwegs prolongés rencontrent le faite est nécessairement un minimum (canaux de Croiat et de la Sambre i l'Oise) ;

6** Quand les deux thalwegs ont leurs cours parallèles sur une certaine étendue, maif dirigés en sens contraires , le faite doit présenter un point minimum dans l'intervalle qui sépare les deux sources (canal du Centre).

596. Tracé éTune route. Nivellement {Int. 1249 et suivants). Une Mr la direction de la route déterminée, d'après les considérations administratives et de géographie physique des n*^ b^k et 595 , il s'agit d'en faire le tracé, c'est-à-dire de déterminer tous les points de son axe compris entre les divers points principaux fixés par la direction.

Pour faire le tracé de la route entre deux points principaux successifs, si de l'un de ces points, ou même d'un point intermédiaire, on peut distinguer toute rétendue du terrain qui les sépare, on commence par tracer par la pensée l'axe de la route sur le terrain , de manière à avoir les pentes et les contours les plus convenables; on fixe ainsi à peu près la position de la route par rapport à des arbres, des angles de haies, de murs ou de ruisseaux, ou encore à des grosses pierres faciles à distinguer. Cela fait, on parcourt le terrain afin d'en faire une reconnaissance plus complète, et on détermine, à l'aide de jalons, une ligne, dite ligne d'opération^ que l'on croit devoir adopter pour axe de la route; cette ligne s'écarte ordinairement peu de la première ligne que l'on a supposée, étant au point d'observation.

En fixant ainsi la position approchée de la route, on doit rechercher non-seulement à obtenir le chemin le plus court, à diminuer autant que possible les terrassements sans dépasser la pente maximum 0",05 pour les routes afibetées spécialement aux voitures de roulage , et à éviter tous travaux dispendieux, mais aussi à se placer sur le sol le meilleur, le moins cher, le mieux exposé au soleil et le plus facile à égoutter après les pluies. Dans un pays de montagnes, la route doit suivre le fond de la vallée, mais à un niveau supérieur aux inondations, ou le faîte de la chaîne, les ondulations des chaînes secondaires (595) se faisant peu sentir près du faîte. Si la route doit descendre du faîte dans la vallée, on suit le versant d'une chaîne secondaire.

Dans un pays uniforme ou très-légèrement accidenté, il est évident que la ligné d'opération doit être droite; mais si le sol est entrecoupé de montagnes, de rivières, de marais, de lieux bâtis, il faut modifier le tracé droit en ayant égard aux considérations précédentes de ccHnmodite, d'économie et de solidité.

BOUTBS. 805

Lorsque le terrain n'est que très-légèrement accidenté, pour peu que l'on ait d'habileté, on peut fixer assez convenablement la ligne d'opération pour pouvoir l'adopter comme axe de la route; alors on se contente de faire tin nivellement en longueur suivant cette ligne (f nt 1 253), de rapporter ce nivellement sur une feuille de papier, en adoptant une échelle convenable et une ligne horizontale de comparaison passant audessus dii point le plus élevé ou au-dessous du point le plus bas du sol à traverser, et de fixer sur ce profil la position de l'axe de la route par rapport à la surrace du sol.

Pour peu que le sol soit accidenté , il ne faut plus s'en rapporter, malgré son habileté, au simple coup d'œil pour fixer la position- définitive de Taxe de la route ; on doit faire le plan d'une zone de terrain s'étendant à droite et à gauche de la ligne d'opération, à une distance que ne peut dépasser la route (Int. 1180). Pour cela, on fait en des points de la ligne d'opération, convenablement rapprochés et marqués par des jalons ou piquets numérotés, des profils en travers s'étendant sur toute la largeur de la zone à relever. On rapporte sur le papier, aune échelle convenable, le plan de la ligne d'opération et des profils en travers , en indiquant la distance des profils en travers, ainsi que celle entre eux des difiérents points de chacun de ces profils ; de plus , en chacun de ces points on place la cote de niveau. C'est à l'aide du plan ainsi formé que, dans son cabinet, on étudie la véritable position de la route. Il convient, aux points principaux de ce plan, d'indiquer la qualité du terrain, sa valeur, le nom du propriétaire, et les difficultés d'exécution que l'on y rencontrera.

Pour être à même de former ce plan, il faut donc avoir déterminé sur le terrain :

4** Le plan de la lone dans laquelle doit se trouver l*axo de la route ;

S"* Les distances des piquets de la ligne d'opération, et les cotes du terrain aux points

où se irouyent ces piquets; 3** Les distances des piquets de chacun des profils en trarers , et les cotes du terrain

aux points où se trouvent ces piquets, par rapport au plan horizontal de corn**

paraison adopté pour le profil en long.

Afin qu'il n'y ait pas confusion, il convient, à mesure que Ton obtient sur le terrain les résultats du nivellement, de les inscrire sur deux tableaux tracés à l'avance, et dont nous allons donner les modèles. Le premier est disposé pour le profil de la ligne d'opération, et le second pour les profils en travers.

SUIbil rAKTIB.

I» Profil «a long.