GHEBIINS DE FER SPECIAUX

chaussées. Les voitures sont du modèle des tramways-Nord, avec plateforme aux deux bouts. Elles contiennent 22 places.

1082. Chemins de fer à crémaillère. Les chemins de fer à crémaillère sont employés, concurremment avec les chemins de fer funiculaires, comme chemins de montagne. La Suisse, FAutriche, TAmérique en présentent de nombreux exemples. En France, nous avons une application de ce système, sur 1476 mètres, à Langres; cette distance est parcourue en 10 minutes; la différence de niveau entre les deux points extrêmes est 132 mètres. %

Le chemin de fer du mont Pilate, terminé en 1889, mérite une mention particulière. Le mont Pilate, qui domine la ville de Lucerne (Suisse), est à 2000 mètres d'altitude; la voie ferrée commence au village d'Alpnach; elle a 2215 mètres de longueur en parties droites et 2080 mètres en courbes, dont les rayons varient de 80 à 100 mètres. La voie a 0"*,80 de large. La superstructure de la ligne est en maçonnerie couverte de dalles de granit dans lesquelles sont encastrées les traverses en fer à T que de forts boulons retiennent aux extrémités et sur lesquelles sont ;i

ancrés les rails. La crémaillère est en acier Martin; elle est double et la force de traction est obtenue par Tengrènement de 2 paires de roues dentées horizontales; une des paires est disposée à l'extrémité avant, c'est-à-dire la plus basse, où est installée la machine; l'autre paire est située a l'extrémité haute. Les roues dentées inférieures remplissent seules les fonctions motrices ; les roues dentées supérieures servent de directrices et au besoin de freins. La ligne a une pente moyenne de 36 p. 100 et atteint 48 p. 100 au maximum. La voiture à voyageurs pèse 5700 kilog. à vide et 10500 kilog. en pleine charge (32 voyageurs, 1 contrôleur, 2 mécaniciens). La machine fait partie de la voiture à voyageurs et est montée sur le même châssis. La vitesse moyenne du chemin du mont Pilate est de 3^",6 à l'heure.

1083. Chemin de fer hydranlique glissant de Girard. Le principe de cerailway, imaginé par le célèbre hydraulicien Girard, dès 1852, a été perfectionné depuis par M. Barre. Le principe en est le suivant :

Les véhicules sont supportés par des patins rectangulaires, qui remplacent les roues, et qui reposent sur des rails de môme largeur. Pendant la marche, une mince couche d'eau sous pression est interposée entre les patins et les rails, et empêche ainsi tout point de contact entre eux, de sorte que le train entier se trouve comme soulevé. La résistance à la traction se trouve ainsi réduite au minimum et ne dépasse pas 1 kilog. par tonne.

Le train ainsi soulevé est poussé en avant par une série de colonnes d'eau horizontales sous pression qui s'échappent d'ajutages fixes disposés sur la voie, de distance en distance, et qui agissent sur une turbine rectiligne (310, 311) placée sous les wagons^ dans l'axe de la voie et d'une extrémité du train à l'autre. Le premier vsragon ouvre les ajutages, appelés propulseurs^ et le dernier les referme, de sorte que cette action de poussée ne s'exerce que lors du passage du train au-dessus des propulseurs. Ces derniers sont branchés sur une conduite

QUATItlÈHE PARTIE.

e tout le long de la voie, et qui est alimentée par des chutes ;s ou par des machines Hxes et des pompes, nécessaire à l'entretien du glissement des patins surlesrRÎla lie par la conduite maltresse. Quand il s'agit d'un chemiD de lit parcours, dont les stations sont distantes de 1 à l'~,5, un pécial, alimenté par des grues de chargement, fournit l'eau seioii nécessaire au glissement. Quand le chemin de fer est ï cours, l'eau est embarquée en vitesse et s'emmagasine autoncnt dans des réservoirs spéciaux placés sous les voilures. agODS glissants peuvent être très légers, car ils n'ontàsupi trépidations, ni mouvement de lacets, ni chocs. Le train glis- 'ant pas de locomotive, son poids mort est très faible, et égal de celui qu'esigent les chemins de fer ordinaires. En utilisant i a servi a la propulsion pour l'alimentation des palins, l'in- Itffirme pouvoir réaliser une économie de 90 p. 100 sur les an- ;tÈmes. En employant pour cette alimentation l'eau de la conîlresse, qui est à la pression de 10 kîlog. par centimètre carré, lie est encore de 66 p. 100. A cette économie il convient d'ajouter ultant de la suppression de la plupart des dépenses d'entretien nés compliqués des voies ferrées ordinaires. 1 veut faire porter à un véhicule une charge double, il est prèle doubler la pression sous le patin plutôt que de doubler le

des patins, ce qui exigerait un débit d'eau plus considérable.

pas avantage à augmenter la surface active du patin, mai»

augmenter la pression.

istance au glissement d'un patin isolé est moindre que 0*i,SOO

e, c'est-à-dire qu'un patin bien équilibré glisse surunepenle

a'i par mètre, une fois l'inertie vaincue.

iniin de fer glissant a encore l'avantage de pouvoir s'arrêter

tement sans aucun frein puissant, par la simple suppression

is de l'eau dans les palins; il ne peut dérailler, sauf le cas de

du guide; de plus, il y a absence de bruit et de fumée.

eniin de fer hydraulique, système Barre, a fonctionné av«c

l'Exposition de 1889. Pour le chetnin de fer hydraulique ea lion à Londres, en 1891, on prévoit une vitesse de 90 kilo- . l'heure. Il n'est pas à douter que ce système si ingénieux et si ;uK n'ait de nombreuses applications d'ici peu. Pour les villes, jt démarrer vite et s'arrêter inslanianémenl , sa place est toul

les machines mobiles (électrique, à vapeur, à air comprimé), os qu'un train s'arrête, reste 30 secondes et reparte; pendant , la machine ne travaille pas; on n'a donc à sa disposition, partir, que la force ordinaire de la machine. Au contraire) ;hemin de fer hydraulique, la machine motrice étant fiie el int des pompes, elle pourra continuer è. fonctionner pendant condes de stationnement et refouler l'eau dans des accumulau moment du départ, on pourra ainsi dépenser en 5 ou 6 se-

CHEMINS DE FEn SPÉCIAUX,

candes le travail accumulé en 30 secondes, ce qui permettra de pi ter le départ.

Pour parer à l'inconvénient majeur de la congélation de Vt biver, on fait passer l'eau de la canalisation dans le condenseur faes des machines â vapeur qui actionnent les pompes, ce qui | de maintenir cette eau à une température convenable.

1084. Traction électrique. La traction électrique, h. peine usi France, a pris un prodigieux développement en Amérique. En l'Etat de New-York a exploité 110 lignes du tramways éleclriqu ont transporté 686 millions de voyageurs, soit IDO fois la popu totale. Il y a trois systèmes qui réalisent la traction électrique. Ei l'énuraération d'après la Reçue encyclopédique :

i° Le système à fil aérien; 2° le système à câble souterrain, Db deux cas, l'électricité, produite dans une usine fixe, est envoyf voilure par un fil conducteur suspendu à des poteaux au-dessus voie (dans le premier système), ou par un conducteur souterraii établi sous les rails (second système); la prise du courant se fait ralement à l'aide d'un bras descendant è travers une ouverture quée dans la voie.

3' Le système des accumulateurs (629). Les accumulateurs chargés aux stations extrêmes par des machines fixes et on les sous les banquettes de Ia\oiture, qui transporte ainsi elle-mC source de locomotion.

Une voiture mue par accumulateurs peut marcher, en pleine c 9Lir une route droite horizontale, à une vitesse de 24 kilomè l'heur»; elle peut monter des rampes,inférieuresàHp. 100 et à lî très de longueur, avec une vitesse de 9 kilomètres. Pour les | accidentés et sur les rampes supérieures à 7 p. 100, on est con dépenser, pour démarrer, pendant quelques secondes, une force et même de 80 chevaux, que les accumulateurs ne peuvent fo Aussi, dans ce cas, le câble aérien ou souterrain est-il seul appli Lorsqu'on fait usage du fil aérien, ce dernier est supporté pi poteaux, comme un fil télégraphique; la voiture roule sur des quelconques et porte un bras terminé à sa partie supérieure pa poulie qui frotte, sans adhérer, contre le fil de ligne aérien, et rec ainsi une partie du courant qui descend de chaque côté de la vi par des conducteurs et pénètre dans les moteurs de la voiture; 1( ranl retourne ensuite, par les essieux, les roues et les rails, à ta s d'électricité qui est reliée directement aux rails. Chaque voiture ] dans le système américain aérien, 2 machines dynamos qui, sou» tion du courant pris sur la ligne, se mettent à tourner et, par Mues dentées, transmettent leur mouvement aux essieux. Les c nages sont calculés de façon à réduire la vitesse de l'essieu par ra à celle de l'induit moteur dans la proportion de 13 à l. La puis des moteurs employés varie de 7 h 12 chevaux, suivant que la vo eu palier ou en rampe. Le courant électrique sert aussi à l'éclaira la voiture, au moyen de lampes à incandescence.

ÏV

La vitesse moyenne des tramways à chevaux ne dépasse pas iO kilomètres à l'heure, tandis qu'à Boston les tramways électriques circulent à une vitesse de 14 à 15 et même 19 kilomètres à Theure.

Voir n" 1079 Tapplication qui a été faite de Télectricité à la voie monorail.

1084 bis. Rapport des longueurs des Toies ferrées à la population et à la superficie des différents États, au 31 décembre 1885 :

i" Rapport des longueurs des chemins de fer à la population : Europe. C'est le Luxembourg qui Tient en tète; il compte 170 kilom. de voie pour 100 000 habitants. En seconde ligne vient la Suède, avec 147 kilom. pour 100000 habitants ; puis viennent : le Danemark^ 98 kilom. pour le même nombre d'habitants ; la Suisse, 97 kilom. , V Angleterre, plus de 87 kilom. ; la France, 86 kilom. ; la Norvège, près de 81 kilom.; Y Allemagne , 79 kilom. ; la Belgique, plus de 70 kilom.; la Finlande, 60 kilom.; V Autriche, 58 kilom.; les Pays-Bas, près de 57 kilom ; VEspagne, 54 kilom. ; le Portugal, plus de 35 kilom. ; Vltalie, près de 35 kilom. ; la Roumanie, plus de 31 kilom ; la Russie, 30 kilom.; la Grèce, plus de 26 kilom.; les Etats des Balkans, plus de 19 kilom.

Autres parties du monde. Canada, 468 kilom. pour 100000 habitants ; Etats-Unis, 390 kilom.; Australie et Nouvelle-Zélande , 377 kilom.; République Argentine, 167*",5; la Trinité, 130 kilom.; Colonie du Cap, Natal et dépendances, 128 kilom.; Costa Rica, 96*"',2; Chili, 90 kilom.; Cuba, 90 kilom.; Pérou, 87 kilom.; Réunion, 67 kilom. ; Mexique, 58*'",2 ; Algérie, 57*'°,5 ; Brésil, 51 kilom. ; Nicaragua, 48 kilom.; Honduras, 32 kilom.; Maurice, 28^", 1; Paraguay, 24 kilom.; Egypte, 22 kilom.; Tunisie, 14*"»,1 ; San Salvator, 13 kilom. ; Guyane anglaise, 13 kilom. ; Equateur, 12^'",2; Sénégal et dépendances, ll''"',66; Guatemala, 9 kilom.; Indes, S^'^,^; Venezuela, 7^°',8; Asie misse, 7^'", 5; Colombie, l^'", 'il; Jamaïque, 6*^,66; Cochinchine française, 6'''°,16; Uruguay, 6^'",14; Turquie cTAsie, ^^",1^; /ût;a, 4^,58; Japon, 2^",76.

Ce premier tableau montre que le Canada, les États-Unis et TAustralie ont, propo^ tionnellement h. leur population , beaucoup plus de voies ferrées que FËurope, et que d'autres États, tels que la République Argentine, la colonie de la Trinité, la colonie du Cap, les républiques de Costa Rica, Chili, Pérou, etc., ont des chiffres fort respectables et dont on ne se douterait pas. On voit, au contraire, dans le tableau suivant, le peu de voies ferrées que possèdent les mêmes pays d*outre-mer, eu égard à leur superficie et comparativement à TËurope.

2* Rapport des longueurs des chemins de fer à la superficie : Europe. Cette fois, c'est la Belgique qui arrive au premier rang; elle contient près de 15 kilom. de voie pour 100 kilomètres carrés ; le deuxième rang appartient aa Luxembourg, avec 14 kilom. de chemins de fer pour 100 kilomètres carrés. Viennent ensuite : V Angleterre, 9*'",81 pour 100 kilomètres carrés; les Pays-Bas, 7*'°,47; la Suisse, &"^,SÔ; V Allemagne, 6^'»,80; la France, 6*-,15; le Danemark, 5'"",07; lltalie, 3''»,61; V Autriche, 3^",59; le Portugal, 1^'»,72; VEspagne, l^^eS; la Suède, 1»"»,53; la Roumanie, 1*",30; la Grèce, 0*"',81; les Etats des Balkans, 0*",56; la Russie, 0'^»,51; la, Norvège, 0'^",49: la Finlande, 0*».35.

Autres parties du monde. Réunion, 4'"",8 ; Maurice, 3*",97 ; Etats-Unis, 2*",61; Antilles espagnoles, 1*»,08; Java, 0*"',71; Indes, ©""".ei; Canada, 0*»,59; Trinité, ^'",52; San Salvador, O^VS; Jamaïque, 0*°',38; le Cap, Natal et dépendances, 0*-,36 ; Costa Rica, 0*'",34 ; Algérie, 0*",32 ; Mexique, 0^'»,30 ; Chili, 0>"-,30; Japon, 0>"",26; Pérou, 0*-",24; Uruguay, 0>"°,24; République Argentine, 0*-,22; Tunisie, 0*'",21; Cochinchine française, 0^-,t9; Australie et Nouvelle-^ Zéland€,0^,i9; Egypte, 0*'-,14; Nicaragua, 0^'»,108; Guatemala, 0^»,09; Honduras, 0*",09; Guyane anglaise, 0*",09; Brésil, 0*",073: Turquie d'Asie, 0*",043; Sénégal ai dépendances, 0*»,04; Paraguay, 0*»,03; Colombie, 0^"',026; Equateur, 0*-,019; Venezuela, O>"",014 ; Asie russe, O^-jOOS.