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Les pavages de Paris étaient autrefois uniquement formés de pavés cubiques de 0"^,23 de côté; à cause de leur arrondissement dans un court délai, on leur a substitué un pavé plus petit; après avoir essayé des échantillons parallélipipédiques, ayant 0"',16 et 0"',23 décote, oa est arrivé aux échantillons de 0-,14 et 0",20, de 0~,12 et 0-,18, de 0-,10 et 0*^,16. On a obtenu ainsi des surfaces plus régulières, d'un parcoars plus agréable, mais plus glissantes pour les chevaux. Les petits échantillons sont pour les chaussées horizontales ou à faible pente, elles gros pour les fortes pentes.

On a renoncé à l'emploi du porphyre reconnu trop glissant. Les pavés d'arkose ou de grès dur sont employés surtout dans les rues très fréquentées et à faible pente.

Les prix de main-d'œuvre et de menues fournitures de pavage en grès, à Paris, se décompose ainsi, par mètre carré :

Sable, 0"«,25 k O-sSO, à 4',50 le mètre.^ 1',»

Pavage (les échantillons 8/14, 10/16 et 13* exceptés) 0,60

Transport des payés (moyenne] 0,65

Total ^ 2^,45

Plus-value pour les échantillons 8/14, 10/16 et 13* 0,i5

Total pour ces échantillons 2^,60

11 faut ajouter k ces prix pour les pavages C sur bain de 0"',03 avec joints . . 0 ,15 établis en mortier hydraulique ( avec joints seulement 0 ,10

1289. Pentes des chaussées. La pente longitudinale des chaussées de Paris varie de 0«,005 à 0-,05 par mètre (1257); on ne dépasse cette dernière valeur que dans des cas forcés de raccordement de points. U pente considérée comme la plus avantageuse est celle de 0",0l à 0",02.

Le principe admis et suivi dans le service de Paris est de donner une pente en travers de 0~,04, soit un bombement de 1/50 de la largeur de la chaussée, en ayant soin de ménager cette pente vers Taxe et de 1« forcer dans les chaussées pavées à 1 mètre de la bordure pour produire les caniveaux. Pour la partie empierrée le bombement est 1/100; 1» pente la plus avantageuse est de 0",02 à 0",03.

Pour une rue de 17 mètres, dont 3",40 pour chaque trottoir et 12",20 pour la chaussée, l'arête des bordures peut se placer au niveau de l'aï* de la chaussée et à 0",17 au-dessus du fond du ruisseau, et la pente totale transversale de chaque trottoir peut être de 0",13.

1290. Gonstrnction des chanssées pavées (1278). Lorsqu'on fait les terrassements, on a soin de ménager ou de préparer la forme dontU surface doit être à peu près semblable à celle de la chaussée. Cette forme étant suffisamment battue, on établit les bordures de trottoirs, si 1« voie en comporte, ou, dans le cas contraire, on les remplace par un revers pavé de 0",50 à 1 mètre de largeur destiné à former caniveau.

Cela fait, on pose sur la forme une couche de sable, de 0",15 àO*,30 d'épaisseur selon que le sol est plus ou moins résistant ; en général elle est de 0",20 pour être réduite à 0",15 après compression.

Sur la couche de sable on pose les pavés par rangs à Taide du sable^ comme il a été indiqué au n** 1280. Quelquefois on pose d'abord 1^

nouTES. 1783

pavés à sec, c'est-à-dire sans sable dans les joints, et ce n'est que quand le pavage est terminé qu'on fait le jointoiement au moyen de l'arrosement ; ce mode n'est guère employé que pour les pavés en porphyre.

Les pavés étant posés et jointoyés, l'ouvrier dresseur, à l'aide de la hie, dame le pavage pour lui donner sa forme définitive. C'est cet ouvrier qui relève ou fait relever les pavés qui sont trop bas, c'est-à-dire ceux que la hie a trop enfoncés. Le dresseur est aussi chargé de ficher les pavés, en remplissant de sable les joints avec une fiche dentée, et quand le pavage est fiché et bien dressé, il en recouvre la surface d'une couche de sable de 0"*,02 à 0™,05 d'épaisseur, qu'on laisse pendant 8 à 15 jours. Le travail du dresseur a une grande influence sur la solidité et la régularité du pavage. La partie de la chaussée, sur une largeur de 1 mètre environ, qui doit servir de caniveau pour l'écoulement des eaux, est ordinairement établie sur un bain de mortier hydraulique de 0",03 d'épaisseur, et les joints sont également remplis de ce mortier; cela évite les infiltrations et les croupissements d'eau.

En 1889, l'entretien des chaussées pavées de Paris s'est élevé à 4786 600 francs {0^70 par mètre carré). (Voir p. 1791.)

1291. Chaussées empierrées (1279). Lorsque la forme est réglée et préparée, on dépose dans l'encaissement une couche de cailloux de 0"*,15 d'épaisseur, que l'on recouvre d'une autre de môme épaisseur, de meulière, de quartz, de porphyre, etc. On répand ensuite sur la surface de la chaussée une certaine quantité de sable destiné à faire gangue; on arrose et l'on fait passer le rouleau compresseur jusqu'à prise complète. Le prix de l'établissement varie de 4',50 à 6 fr. par mètre carré, selon la nature de la pierre employée. Les silex pyromaques, les meulières de qualités diverses, les quartzites et pétro-silex de l'Orne, du Calvados, de la Sarthe, de la Mayenne, des Ardennes, de Maubeuge,etc.; les trapps des Vosges, et les porphyres de Voutré et de Montsurs ont été successivement employés & Paris. Lq silex pyromaque^ surtout lorsque chaque pierre présente des traces de cassage, donne à Paris, sur les chaussées peu fréquentées par de lourdes voitures, des résultats très économiques ; car, sur ces voies, il résiste presque autant que la meulière et coûte moitié à peu près. On lui reproche de donner un détritus trop maigre, auquel il paraît qu'on peut remédier par un mélange dans les dépôts de 1/4 environ de bonne meulière.

La meulière est la pierre la plus employée à l'entretien des voies de Paris. Lorsqu'elle est bien choisie, elle résiste parfaitement à l'usure; de plus, le voisinage de Paris et l'abondance de ses lieux d'extraction rendent l'approvisionnement facile; mais le choix de cette pierre présente de grandes difficultés. Les meulières poreuses ou vitrifiées ne valent rien pour l'entretien des chaussées, et dans presque toutes les carrières de meulières la pierre compacte et homogène ne se rencontre • que par veines entrecoupées de meulières poreuses, friables ou trop calcaires; aussi a-t-on dû renoncer à se fournir dans les carrières les plus rapprochées de Paris, telles que Sèvres et Meudon. C'est sur le plateau de la Brie que se trouvent les meilleures carrières de meulières

propres à nos chaussées; on peut prendre pour type les meulières compactes de Montgeron, Brunoy, les Bordes, etc.; encore se troave-t-fl dans ces carrières des bancs ou veines de meulières poreuses ou vitrifiées qu'il faut rejeter. La meulière propre aux empierrennents doit être blanche, faire peu d'effervescence avec l'acide chlorhydrique et peser environ 1600 kilog. le mètre cube.

Qaartziies et pétro -silex. Beaucoup de quartzites ont été essayés; plus ils sont recuits, sans être toutefois vitrifiés, plus ils sont convenables: cenx qui se rapprochent des grès durs des environs de Paris doivent être écartés. Les quartzites de May (Calvados), qui sont cependant des grès à grain fin et serré, n'ont pas donné des résultats satisfaisants. Ceux qui ont donné les meilleurs résultats viennent de Montsurs, Voutré et Maubeuge. 0"%75à0"%80 de ces pierres correspondent à remploi de i mètre cube de très bonne meulière, et comme ils reviennent à 30 francs le mètre cube et la meulière à 18 ou 20 francs, on voit que leur emploi n*est pas économique. Cependant, comme il suffit de faire 1 ou 8 emplois avec ces pierres, au lieu de 10 qu'exigerait la meulière, il y a convenance à les employer sur les voies très fréquentées.

L'entretien des chaussées empierrées de Paris a coûté 3 253 500 francs en 1889 (2', 17 le mètre carré).

1292. Basaltes, trapps et porphjrres. Ces diverses roches sont celles qui ont donné les meilleurs résultats. Ayant éprouvé une fusion complète, sans aucune vitrification, elles ne s'égrènent pas comme les quartzites, et ne se brisent pas comme les silex pyromatiques ouïe quartz hyalin. Toutefois, les trapps et les basaltes sont souvent, dans les mêmes lieux d'extraction, de résistances très diverses. Le trappdes Vosges (de Baon) ne paraît être qu'un quartzite métamorphique ayant subi une recuite plus ou moins parfaite, et les diverses fournitures qui ont été faites ont donné des résultats très différents; il en a même été fourni de qualité si inférieure qu'on n'a pu les admettre que par assimilation à la meulière. Les porphyres de Voutré et de Montsurs sont des plus homogènes et d'une résistance plus uniforme. Les granits et les porphyres granitoules tels que ceux du Nivernais, qui contiennent des cristaux de feldspath ou de petites lames minces de mica,-ne conviennent pas autant, à beaucoup près; car ils ont moins d'homogénéité et une tendance à se décomposer à l'air et à l'humidité.

Les porphyres de Voutré et de Montsurs semblent devoir être préférés aux autres roches. Leur prix est de 33 à 35 francs le mètre cahe^et comme il en faut 0"%70 à 0"%75 pour obtenir les résultats donnés par 1 mètre cube de bonne meulière, leur emploi doil, comme pour les quartzites, être limité aux chaussées de ponts et autres voies où les rechargements présentent le plus de gêne à la circulation.

Le cassage des pierres à une grosseur aussi uniforme que possible, ces pierres passant en tous sens dans un anneau de 0",06 de diamètre» a la plus grande influence sur la durée des chaussées. Lorsque les pierres sont de grosseur inégale, il y a avantage à séparer les grosses des plos petites par le triage, afin de les employer séparément, soit en différentes

nuuTEs. 1785

couches sur une même chaussée, soil de préférence sur des chaussées différentes. On doit rejeter les pierres longues qui ne présentent O^^OS à 0",06 que sur une seule dimension et 0"*,02 à 0",03 seulement sur lés autres, ainsi que les pierres minces dites plaquettes, qui ont 0",05 à 0",06 sur deux dimensions et 0",02 à 0",03 seulement d'épaisseur.

Les matériaux fournis dans le^ dépôts de la ville doivent passer en tous sens dans un anneau de 0"',06 de diamètre, et ne doivent pas passer dans un anneau de 0",02.

Pour les voies telles que les boulevards et la rue de Rivoli, fréquentées presque exclusivement par les omnibus et voitures de luxe, dopt les jantes de roues sont étroites, il conviendrait d'employer des pierres de 0",03 à 0",04 de plus grande dimension. Ces pierres plus petites sont aussi très utiles pour les rechargements partiels de peu d'épaisseur.

1293. Méthodes d'entretien. Pendant les premières années, on a généralement suivi la méthode des arrachements partiels, dite du point à temps, qui consistait à piquer et nettoyer les flaches au fur et à mesure qu'elles se formaient et à y rapporter des matériaux. Cette opération se faisait à toute heure de la journée ^ ce qui causait souvent de grands embarras à la circulation. On avait été obligé de se restreindre à remploi du silex aux voies peu fréquentées par de lourdes voitures, et Ton réservait la meulière de Montgeron pour les voies les plus fréquentées. Le prix moyen de Tentretien revenait à 2^31 par mètre carré.

Comme celte méthode présentait beaucoup d'inconvénients, on a pris le parti d'entretenir les chaussées très fréquentées et d'une largeur suffisante de 12 à 14 mètres, par la méthode des aménagements, qui consiste à laisser l'empierrement de ces chaussées s'user et s'amaigrir; on se borne à entretenir l'uni de leur surface en comblant les flaches par de faibles rechargements qui ne dépassent pas le niveau du profil général.

Lorsque la chaussée est usée uniformément sur 0",10 à 0",12, on procède à un rechargement général, qu'on exécute d'abord sur la moitié de la largeur, en maintenant la circulation sur l'autre moitié. Lorsque la moitié surchargée a été convenablement cylindrée, arrosée et couverte de détritus, on la livre à la circulation et Ton procède au rechargement de l'autre moitié.

Ces rechargements ne doivent s'entreprendre qu'en temps humide, ou après avoir dès la veille abondamment arrosé la chaussée.

Pour les rues étroites ou même de moyenne largeur, mais très fréquentées, on ne peut employer la méthode précédente. Sitôt leur arrivée, les matériaux sont répandus sur les flaches, dont le piquage préalable est en général impossible; tout ce que les cantonniers ont le temps de faire est d'en marquer le contour, de les balayer ou arroser suivant le besoin. Les matériaux répandus sont d'abord retroussés sur 0"*,30 environ de largeur pour permettre le piquage du contour des flaches ; après cette opération et le rabattement, on pilonne l'emploi fortement à la circonférence, mais énergiquement au milieu, on arrose et l'on fait un premier et léger sablage. Même pendant ces mains-d'œuvre, les voitures circulent librement, et quand elles sont terminées les cantonniers

fïi^

ftOIÉSK PJKT1C.

ii*oot plus qn*à renir de temps en ti>^mp^ eflaeer le frajé avec k ^(», pou arroser et sabler modérément aa fur et à mesore que ie^ matémex «e serrent et font prise. Par ce procédé, sor les roies très fréqnentées, fl suffit de qaelqnes heures poor qoe la prise soit complète. Sur ks Toies pen fréqoentées,on soit le même système, mais en pîqaant jwéalablement la surface des flacbes aussi complètement qne l'Iieare ivriTée des matériaux et les exigences de la circolalîon le permetteoL La même méthode est mise en pratique sor les Toies larges poor entretnir Toni de leur surface entre les rechargements périodiques.

iSti. Usure et prix d'entretien des dianssées. Dopait éraloe i 59 mètre» cubes l'usure annuelle, par kilomètre et 100 colliers, des voies empierrées de l'État. Muntz la fait varier entre 50 et 55 mètres cubes, et, dans la circulaire du 6 juin 1850, l'administration admet 40 mètres cubes. Ce dernier chiffre n*a été que rarement atteint sur les Toiesde Paris, qui n'ont donné en moyenne que 25 mètres cubes.

Pour les Toies empierrées de Paris, par mètre carré et par année, le Tolume des matériaux employés est en moyenne de 0~*,079, coûtant 1^49. La dépense de main-d'œuvre est moyennement de 0^,49, le prii moyen d'entretien est donc de i',98. Ce prix d'entretien rarie de l',fi à 2'y89 pour cinq sections.

1295. Asphalte. L'asphalte est une roche calcaire imprégnée natardlement de bitume dans le sein de la terre (7 de bitume poor 93 de calcaire^. Lorsqu'il est de bonne qualité^ il présente nu grain fin, cooleor chocolat foncé, parfois tigré noir et brun. L'asphalte exposé pendant quelques heures au soleil ardent tombe en poussière brune et onctueose. Lorsque cette poussière est à la température de 80 à 100* et qu'on la comprime fortement dans un moule, elle reprend en se refroidissant sa consistance première. C'est cette propriété qui a donné naissance ao système de chaussée connu sous le nom d'asphalte comprimé. Les pins importantes mines d'asphaltes de France, exploitées depuis 1796, sont situées à Seyssel (Ain). C'est à la Société générale des Asphaltes de France que sont dus la plupart des progrès réalisés dans cette industrie. M. Léon Maio, ingénieur, y a pris une grande part.

1296. Chaussées en asphalte comprimé. Ces chaussées se composent d'une couche supérieure en asphalte comprimé de 0",04 à 0",05 d'épaisseur, reposant soit sur une fondation de béton en cailloux et mortier de chaux hydraulique ou de ciment, soit sur un vieil empierrement repiqû« et recouvert d'un enduit mince en mortier hydraulique. L'épaisseur de la couche de fondation est généralement de 0~,10 pour le béton d« chaux et de 0",06 pour le béton de ciment. Sur le sol, bien dressé et pilonné avec soin, on pose le béton, qu'on recouvre ensuite d'une couche d'enduit en mortier hydraulique pour en régler exactement la surface.

On a soin de choisir les morceaux de roche asphaltique du grain le plus homogène et de l'imprégnation la plus riche. Cette roche, cassée en morceaux de 0",06 à 0~,08 en tous sens, est chauffée sur des plaques de tôle, où elle se réduit en poudre par le décrépi tage et se purge d'eau. Cette poudre est portée à une température uniforme de 115 à 120* ou

BOUTES. I78T

de 130 à U0°, selon qu'elle est préparée sur le lieu d'emploi ou h. l'atelier pour être transportée k distance sur le lieu d'emploi.

Le bétoD de fondation ayant fait prise et sa surface étant bien sëctie, on étale la poudre d'asphalte en une couche de 2/6 environ plus forte que l'épaisseur définitive, on la dresse avec soin, et ensuite on la pilonne d'abord avec précaution, puis en augmentant graduellement d'énergie, au moyen de pilons en fonte chauffés à une température convenable dans des fourneaux portatifs. Quelquefois la compression s'opère au moyen de rouleaux en fonte que l'on promène sur la surface jusqu'à son entier refroidissemenL

La cliaussÉe n'est livrée à la circulation des voitures et des piétons que lorsqu'elle est refroidie & la température ambiante.

Lorsque le dallage en asphalte comprimé est contiguà un empierrement, comme dans le cas où il est employé soit en caniveau, soiteD passage transversal pour les piétons, la rive le long de l'empierrement - reçoit une surépaisseur de 0°,05, que l'on diminue graduellement jusqu'à l'épaisseur normale sur une largeur de 0",30.

1297. Tiottoirs. DItctb emplois de l'asphalte. Comme nous l'avons déjà dit, les trottoirs datent de tS23. Les premiers furentétablisen lave de Volvic, qui fut bientôt remplacée par le granit, lequel, quoique coûtant plus cher, est cependant plus économique à cause de sa plus grande durée. Quelque temps après, on fit l'essai du bitume.

L'asphalte est employé aujourd'hui pour confectionner les trottoirs des rues et les places publiques, pour dallages des gares de chemins de fer, pour sou s- sols de caves, pour écuries, remises, terrasses, etc.

Des applications importantes de l'asphalte comprimé ont été faites par U. Léon Malo aux fondations de marteaux-pilons et de machines à vapeur pour amoindrir les vibrations.

Largeur des trottoirs. Un arrêté préfectoral en date du 15 avril 1846 règle la largeur des trottoirs, conformément au tableau suivant :