NATURE D£S TERRES

Terre végétale de diverses espèces (alluvions, sables).

Terre franche très grasse

Terre marneuse et argileuse moyennement compacte. . Terre maineuse et argileuse très compacte et très dure.

Terre crayeuse

Tuf dur ou moyennement dur

Roc à la mine réduit en moellons

CDBB DU DiBLAI

sans

compression

et mesuré

cinq jours

après la fouille.

compnme au maximum avec le pilon

ou avec de l'eau.

1279. Construction des chaussées. Tous les déblais et remblais étant effectués, on procède à la construction de la chaussée, ou partie solide de la route. On commence par creuser la forme qu'elle doit occuper, en jetant à la pelle les terres de part et d'autre sur chacun des accotements, comme rindique la figure 24, PI. III. Il est évident que si la route était en remblai, on ménagerait à Tavance cette forme, dont le fond est à peu près incliné comme la surface de la chaussée.

1280. La chaussée étant pavée, on calcule la profondeur de rencaissement d'après la hauteur des pavés, et l'on donne une épaisseur de 0°*,10 à 0",15 ou 0"*,20 à la couche de sable, sur laquelle on pose les pavés, quelles que soient leur nature et leur forme, afin de répartir la charge que chaque pavé peut avoir à supporter sur une surface plus grande que sa base.

Les pierres qu'on emploie le plus particulièrement comme pavés sont le grès, Tarkose, le granit, le basalte, le porphyre, le schiste, le calcaire et les cailloux roulés (4128 et suivants). A l'exception de ces derniers, qui doivent avoir des dimensions convenables, et qu'on emploie tels qu'on les trouve, ou en les épînçant pour dresser la face supérieure et même les faces latérales, les pavés faits avec les autres pierres se débitent en cubes ou en parallélipîpèdes dont les dimensions varient de 0"',08 àO"',25.

Dans les rues, le pavé s'étend dans toute la largeur qui sépare les maisons ou les trottoirs qui les longent; mais pour les routes, il ne se fait que sur la chaussée, ce qui obUge de le terminer de chaque côté par un rang de pavés plus forts, lesquels, par leur grand empâtement, quoique très faiblement maintenus du côté de Taccotement, ne sont pas renversés par les voitures qui passent de la chaussée sur les accotements. La largeur de la chaussée est ordinairement de 5 mètres, et on la porte à 7 mètres et même à 9 mètres et au delà aux abords de grandes villeSi suivant la fréquentation.

1774 SIXIÈMB PARTIE.

AUX environs de Paris, les pavés ordinaires ont 0"',22 de côté, tandis qu( ceux des bordures ont 0-,22 x 2 =0~,44 de longueur, 0~,22 x 1,5=0",3: de largeur, et une épaisseur ordinairement un peu moindre que 0",33 Souvent la largeur se réduit à 0*,22, afin que les bordures se relien bien avec les pavés.

Sur la couche de sable deO"^,i3 environ d'épaisseur, étalée surlefoin de rencaissement qui doit recevoir la chaussée, on place les pavés pa rangs perpendiculaires à Taxe de la route, en ayant soin que les joint longitudinaux d'une rangée correspondent, autant que possible, u milieu des pavés des rangées voisines. On a la précaution de réunir le pavés de même grandeur et de même dureté.

Après avoir placé dans les joints de chaque pavé qu'on vient de mettn en place la quantité de sable nécessaire pour le maintenir à Fécarteffleol voulu, on le serre en bout et Ton frappe les pavés au moyen d'un nu^ teau du poids de 17 kilog.

Avec des pavés cubiques de 0~,22 à 0",23 de côté, la quantité desaMi ■employée par mètre carré de chaussée est deO"',13 pour la forme, 0»*,IK pour les joints, et 0"',02 pour couvrir le pavage, afin d'achever de remplii les joints ; ce qui fait en tout û'"^,18.

Quand, au lieu d'employer des pavés neufs, on fait usage de paw déjà usés, à la couche de 0"',13 de sable on en ajoute une épaisseor convenable pour tenir toujours la surface de la chaussée à la roéutf hauteur.

Il ne faut pas que les pavés se touchent; aussi, à cause du bomkment assez fréquent de leurs faces, les joints ont-ils de 0"',020 àO";0Sj d'épaisseur; on prescrit ordinairement de ne leur donner que de 0" à 0"',008; mais pour atteindre ce but on serait obligé de les tailier^cK qui est coûteux et ne peut se faire que dans des cas particuliers; au» accorde-t-on ordinairement la tolérance de 0°',020.

Lorsque deux rues très fréquentées se croisent, afin que les rootf des voitures ne suivent pas les joints des rangs parallèles de pavés^tf place ces rangs parallèlement à l'axe du carrefour.

Avant de livrer une rue à la circulation, on affermit chaque pavédsi^ son alvéole et on l'amène au niveau convenable en le frappant avecuK hie du poids de 35 à 45 kilog. tombant de O^^ëO de hauteur en viroa; c'<^j seulement après cette opération qu'on recouvre le pavage de la demi couche de sable de O'^jOS d'épaisseur.

Dans les rues fendues, c'est-à-dire dans celles où il y a uo ruissfl* au milieu de la chaussée, si l'on plaçait un joint dans l'axe du ruisstfUr il serait promptement creusé par les roues des voitures qui tendento*'^ rellement à le suivre. Pour remédier à cet inconvénient, on a in»^ de poser chacun des pavés qui forment le ruisseau de manière qi^^ tiers de sa largeur se trouve d'un côté de Taxe du ruisseau et les èi^ autres tiers de l'autre côté. Cette disposition, qui réussit àlacami^ ne convient pas dans les villes, où les petits barrages successifs^ forment les pavés retiennent les eaux ménagères, lesquelles en s^^ rompant répandent une mauvaise odeur. Il convient, dans ce cas, ^

former le ruisseau avec des pavés d'une longueur égale à une fois et demie celle d'un pavé ordinaire, et dont la face supérieure est taillée concave et de manière que Taxe se trouve au tiers de sa longueur*

Dans les localités où Ton fait usage de cailloux roulés pour le pavage des rues, on les dispose comme les pavés cubiques, en plaçant le gros bout en bas, afin qu'ils ne s'enfoncent pas sous les charges qu'ils ont à supporter. Pour obtenir un pavage plus uni, on place quelquefois le gros bout en haut, mais en inclinant les pavés; malgré cette inclinaison, le pavage est moins solide que par la première disposition.

Les vides étant beaucoup plus grands entre les cailloux roulés qu'entre les pavés cubiques, leur mise en œuvre absorbe un plus grand volume de sable que celle de ces derniers.

On juge de la qualité des pavés :

1« Par la densité; celle des pavés en grès des environs de Paris est de 2,540, celle des grès tendres de Fontainebleau n'est que de 2,390;

1" Par la quantité d'eau qu'ils absorbent quand ils sont immergés ; les plus durs absorbent 1/569 d'eau, et les plus tendres 1/51.

3» Par le son qu'ils rendent sous le choc du marteau; ce son est d'autant plus sourd qu'ils sont plus tendres ou plus fendillés.

1281. Chaussées en empierrement. Si le sol est peu résistant, on commence par placer sur tout le fond de rencaissement de la chaussée une assise de pierres plates, pour servir de fondation et empêcher les petites pierres de pénétrer dans le sol. Sur ces pierres plates, on fait reposer les bases de pierre autant que possible coniques et de O'^jlS à 0™,20 de hauteur, et sur ces dernières on place des pierres concassées, qu'il est bon de répandre par couches que l'on comprime au fur et à mesure avec une hie ou un rouleau en fonte, -afia qu'elles s'enchevêtrent bien les unes dans les autres et dans les aspérités des pierres coniques. On peut encore comprimer les couches successives des pierres en faisant passer dessus les voitures de roulage. Il faut avoir soin de refermer les ornières au fur et à mesure qu'elles se forment. La couche de pierrailles doit avoir de 0»,15 à 0'»,20 d'épaisseur.

Quand le sol est déjà résistant par lui-même, on se dispense de l'assise de pierres plates; on fait reposer directement sur le sol les bases des pierres coniques, que Ton choisit avec le plus d'empâtement possible, et dessus on place les pierres concassées comme dans le premier cas^

Postérieurement on a remplacé la couche de fondation en pierres pyramidales par des pierres concassées à la grosseur de 0*^,08 à O^'ylO.

Au lieu de pierres on a employé quelquefois une couche de sable pour consolider le sol.

Ces chaussées ont quelquefois été maintennes latéralement par deux lignes de bordures en fortes pierres prismatiques, dont on plaçait une arête latérale en dessus et paralièlement k Taxe de la route ; mais on a renoncé à ces bordures, qui produisaient toujours plus ou moins l'effet d'une enclume sur laquelle se broyaient les petites pierres, et qui faisaient saillie lorsque la chaussée venait à s'oser. On les maintenait du

côté des accotements par un bourrelet en pierres cassées de diverses grosseurs, dont les plus petites étaient en dessus.

Quand le sol est solide et non sujet à se délayer, toute la chaassée n*est composée que de petites pierres semblables à celles employées pour former la dernière couche dans les cas précédents. Ce mode de construction est le plus souvent employé aujourd'hui. C'est surtout dans ce cas qu'il faut avoir soin de comprimer la chaussée avant de la livrer à la circulation ; à cet effet on fait usage de rouleaux compresseurs, dont on fait varier à volonté le poids depuis 3000 jusqu'à 9000 kilog., et qui sont quelquefois traînés par 10 ou 12 chevaux, mais ordinairement par 6.

A Paris, on fait aussi usage de rouleurs à vapeur, qui ont l'avantage d'être moins encombrants dans les rues et de fournir un travail plus économique que les rouleaux traînés par les chevaux.

L'épaisseur des chaussées construites uniquement en petits matériaux varie de 0",15 à 0",30, suivant la nature du sol et le poids des voitures, celle des chaussées à un rang de pierres coniques varie de 0"*,30 àO"^35, et celle à deux assises de grosses pierres, de 0'*,40 à 0™,45.

Les meilleures pierres employées à la construction des chaussées sont celles qui résistent à la gelée, quis ont anguleuses, afin de se relier facilement, et en même temps dures, mais non au point de ne pouvoir former les détritus nécessaires à leur liaison ; celles qui remplissent le mieux toutes ces conditions sont le calcaire très dur, le silex anguleux non fragile, le quartz, le granit, le porphyre, le trapp, et même certains grès très durs*

Les petites pierres doivent pouvoir passer dans tous les sens dans un anneau de O'^yOÔ de diamètre. Elles doivent être purgées de terre; car celle-ci, parles temps de pluie et surtout de gelée et de dégel, se gonfle et désunit les matériaux qui composent la chaussée.

Les pierres concassées fournissent facilement les détritus nécessaires k leur liaison; mais lorsqu'on fait usage de gros gravier, qui ne forme que ti*ès difficilement des détritus, on est obligé d'y mélanger une certaine quantité de sable, ou de briser à l'avance les plus gros galets.

Le volume des vides est les 0,38 du volume total pour le gravier et les 0,47 pour les pierres concassées; aussi, après le tassement compH un mètre cube est-il réduit ordinairement à 0"%71. Quelques ingénieurs ont imaginé de remplir les vides au moment de la construction à IViôa de petits graviers et même de détritus (1288).

1282. Chaussée sur an sol compressible on monyant. Lorsqu'une route traverse un sol bourbeux ou vaseux d'une certaine profondeur, H convient de la faire reposer sur deux assises de fascines se croisant diagonalement à angle droit, et s'étendant de part et d'autre des remblais, qu'on a soin de choisir les plus légers possibles.

Ces fascines, tout en diminuant les chances d*enfoncemeat de la route et les affaissements partiels, ont encore l'avantage de la maintenir plus sèche.

Une route construite sur un sol glaiseux est sujette à des change-

ments de forme par suite de son glissement sur la glaise humide. On évite cet inconvénient en construisant des pierres^ petits canaux formés de deux petites murettes en pierres sèches, que l'on recouvre d'une large pierre plate. Ces canaux, auxquels on donne de 0",10 à 0",20 de largeur, partent de la forme de la chaussée et viennent aboutir aux fossés en passant sous les accotements. Si la route est en pente, les pierres partent de la forme et vont aboutir aux fossés par la ligne de plus grande pente. Si la route est horizontale, on dispose longitudinalement la forme en pente et contre-pente, et à chaque point bas on établit un pierre normal à l'axe de la route. Ces pierres, en maintenant la route sèche, ont l'avantage d'empêcher la glaise de se détremper et par suite de se prêter au glissement (955 à 958).

1283. Cassis. Lorsqu'une route traverse un vallon à fleur du sol, et que ce vallon ne fournit des eaux qu'accidentellement, on fait passer les eaux sur la route, mais en ayant soin de la paver, de part et d'autre de la ligne basse, jusqu'au-dessus du niveau que peuvent atteindre les eaux; par cette disposition les eaux ne peuvent pas attaquer la route. Il faut que ce ruisseau transversal, qu'on appelle cassis, ait, sur la route, une pente assez grande pour que les eaux n'y laissent pas déposer le limon qu'elles entraînent.

1284. Écharpes. Nous avons déjà dit qu'afin d'éviter que les eaux pluviales suivent les frayés des roues, on donnait à la route une pente transversale; mais cela ne suffit pas quand la route a une forte pente longitudinale et qu'elle est sujette à être souvent mouillée; dans ce cas, on force l'eau à s'écouler latéralement en établissant des bourrelets en petits matériaux sur la surface de la route. Ces petites digues, qu'on appelle écharpes, ont transversalement une pente très douce du côté d'aval, afin de ne pas former des obstacles trop difficiles à franchir par les voitures ; du côté d'amont, on leur donne une pente d'environ 0",05 en sens contraire de celle de la route.

Longitudinalement, les écharpes partent de l'axe de la route, et elles sont dirigées suivant la ligne de plus grande pente de la surface de la route. Pour déterminer cette ligne de plus grande pente, on prend sur l'axe de la route un point A, duquel doit partir l'écharpe; on trace une ligne AB dirigée suivant l'axe de la roule et une autre AC normale à AB; sur ces lignes on prend deux points qui soient de niveau, c'està-dire à une même dislance verticale au-dessous du point A; on joint ces deux points par une ligne, qui est horizontale et placée sur la surface de la route; on abaisse du point A une perpendiculaire à cette horizontale, et cette perpendiculaire est la ligne de plus grande pente.

Si la route est bombée, l'écharpe a la forme d'un chevron, et si elle n'a qu'une pente transversale, l'écharpe est tout entière placée dans la même direction, et elle est alors véritablement une écharpe.

1285. Fossés en gradins. Lorsque les fossés sont construits dans un sol afiPouiilable et qu'ils ont une forte pente, afin de diminuer la vitesse des eaux, on dispose les fossés en gradins, en construisant en pierrei^

sèches des murs de chute pour retenir les terres, et des enrochements au pied de ces murs pour éviter les affouillements (948, 1256).

1286. Entretien des routes pavées. Cet entretien se fait ipa.rrelemà bout et par entretien simple,

!• Un relevé à bout consiste à enlever tous les pavés, pour découvrir complètement une certaine étendue de la forme; à piocher cette forme pour lui rendre son élasticité; à enlever le sable qui est devenu terreux; à rapporter du nouveau sable pour compenser celui rejeté ainsi que l'usure des pavés, afin de replacer la surface du pavage au niveau primitif, et à reconstruire la chaussée comme si elle était neuve, eo ayant soin de mettre au rebut tous les pavés de mauvaise qualité, et ceux auxquels Tusure a donné des formes défectueuses ou des dimensions trop faibles.

A Paris, tous les pavés ayant moins de 0",16 d'épaisseur sont rebutés, et ordinairement ce rebut s'élève à 1/8.

A l'origine du relevé à bout, on pose un ou deux rangs de pavés neufs, afin de marquer le point où commence le travail; puis on place tous les pavés vieux, en ayant soin de réunir, autant que possible, ceax de mêmes dimensions et de même dureté; on termine ensuite le travail par des pavés neufs. Si le relevé à bout avait une certaine étendue, afio d'éviter le transport des pavés vieux, de distance en distance on plac^ rait quelques rangs de pavés neufs.

A Paris, avec des pavés neufs, un mètre carré de relevé à bout exige Qmc 02 de sable pour rafraîchir la forme, 0"%03 pour les joints, etO-sOî pour couvrir l'ouvrage, ce qui fait en tout 0"*%07; avec les pavés vieiUt outre ces 0"%07 de sable, il en faut 0"%03 pour compenser l'usure des pavés.

A Paris, les rues très fréquentées sont relevées à bout à peu près tous les six ans; quelques-unes, établies en mauvais pavés ou sur uo sol argileux, le sont tous les trois ans; d'autres, peu fréquentées, ne >6 relèvent pas une fois en vingt ans. Les routes des environs de Paris sont relevées à bout tous les huit à quinze ans.

2* L'entretien simple consiste a remplacer seulement çà et là quelques pavés cassés, ou à relever les parties de pavage enfoncées ou usées. Ce travail exige, avant de replacer les pavés, qu'on fasse subir à la forffif les mômes opérations que pour un relevé à bout. La quantité de sabk employée est ordinairement de 0"%08 par mètre carré de surface des pavés remplacés ou remaniés.

1287. Entretien des chaussées en empierrement. Cantonniers. La nature des matériaux employés dans ce genre de chaussées exige un entretien de tous les instants. Aussi des ouvriers sont-ils constamme»! occupés à empêcher l'eau de séjourner sur la chaussée, àenleverb boue et la poussière à mesure qu'elles se forment, et à prévenir l& flaches et les ornières. C'est surtout dans les moments de pluie ou de dégel que ces soins sont indispensables à la conservation de la route. Les ouvriers occupés à l'entretien des routes sont appelés ca»/o/»niers; chacun d'eux est seul chargé des travaux d'une certaine étendue

RODTES. 1779

de route, que Ton appelle canton. Quand, dans les mauvais temps, ils ne suffisent pas pour tous les travaux, on leur adjoint des ouvriers appelés auxiliaires.

Tous les trois cantonniers, il y en a un, appelé cantonnier-chef ^ chargé de surveiller ses deux voisins et de les conseiller dans leurs travaux. Le temps perdu à cette surveillance exige que son canton soit moins étendu que ceux de ses voisins.

Tous ces cantonniers, chefs ou ordinaires, sont surveillés par les piqueurs, les conducteurs et les ingénieurs, à des époques non fixées à l'avance , afin que la surveillance soit comme de tous les instants. De petites lunettes permettent aux surveillants de voir à une grande distance, et par conséquent sans être aperçus, si les cantonniers font leur devoir. Les peines infligées aux cantonniers pris en contravention consistent en rétenues sur le salaire.

Les cantonniers doivent choisir les temps humides pour rapporter les matériaux sur la route, parce qu'alors ils peuvent enlever facilement la boue, et de plus la surface de la route étant un peu ramollie, sa liaison avec les pierrailles rapportées est plus facile.

Il faut éviter que la boue et la poussière ne séjournent sur la route, et avoir soin de les enlever avant d'y replacer des matériaux, surtout si la route repose sur un sol crayeux ou glaiseux, parce que ces détritus pénétrant dans la chaussée, l'eau qui s'y infiltre désunit, en se congelant, toutes les parties de la chaussée.

Dans le Jura, oii Ton emploie des pierres calcaires d'une qualité médiocre, on a reconnu que les bonnes chaussées renferment de O^'sSS à 0"''',45 de détritus pour un mètre cube de pierres; qu'elles deviennent médiocres quand la proportion de détritus atteint 0"*%oO, et mauvaises quand elle atteint 0"'%75.

Pour relever une flache quelconque, on fait piquer dans toute son étendue une forme de 0"^,06 à 0™,07 de profondeur uniforme et à bords verticaux; puis, après avoir fait balayer avec soin les détritus, et répandre aussi, au besoin, un peu d'eau, on procède au remplissage avec les pierres que l'on a préalablement mélangées avec des détritus mouillés, de manière à en faire une espèce de béton composé de quatre parties de pierres pour une de boue de route. Ce béton est tassé avec le plus grand soin au moyen d'un pilon en bois de 0",25 à 0™,30 de diamètre à la base et du poids de 12 à lo kilog. On termine le damage après avoir répandu des pierres plus petites non mélangées de détritus. Jusqu'à ce que la prise soit complète, on a soin de maintenir la surface unie et polie, en effaçant, à l'aide du pilon, les arrachements faits par les pieds des chevaux ou les traces laissées par les roues des voitures.

Les cantonniers doivent se pourvoir à leurs frais : d'une brouette; d'une pelle en fer; d'une pelle en bois; d'une houe ou tournée, oaiïl formant pioche d'un côté et pic de l'autre; d'un racloir en fer; d'un racloir en bois; d'un râteau en fer; d'une pince en fer; d'une masse en fer pour casser les pierres ou cailloux; d'un cordeau de 20 mètres. Les chefs cantonniers doivent être munis, en outre : de trois nivelettes

OU voyants; d'un nireau à perpendiculaire gradué, pour indiquer les pentes ; d'un double mètre.

L'administration fournit elle-même les balais nécessaires à Tenlèvement des détritus, et elle confie de plus à chacun :

l"* Un anneau en fer de 6 centimètres de diamètre, pour faire et vérifier le cassage des matériaux d'entretien;

S** La plaque de cuivre portant en découpure le mot cantonnier;

3" Le brassard que les chefs cantonniers portent au bras gauche;

4* Le livret renfermé dans un étui en fer-blanc ;

5* Enfin, un jalon de 2 mètres de longueur, divisé en décimètres, ferré par le bas, et garni par le haut d'une plaque en forte tôle, sur chacune des faces de laquelle est indiqué en chiffres le numéro du canton. Ce jalon doit être planté sur li route, à moins de 100 mètres de distance de Tendroit où travaille le cantonnier.

1288. Chaussées et trottoirs des mes de Paris (1299) Le premier pavage exécuté à Paris remonte à 1185, sous le règne de Philippe-Auguste. Anciennement, toutes les rues de Paris étaient fendues, c'esl-à-dire formaient un ruisseau au milieu. Ce fut vers 1826 qu'on créa les trottoirs à Tu sage exclusif des piétons^ et que Ton construisit les chaussées bombées, adoptées exclusivement aujourd'hui.

En 1852 on macadamisa les boulevards et la rue du Faubourg-Saiot- Antoine, et depuis Tusage du macadam a pris une grande extensioD, quoique pendant les temps de pluie et de dégel il donne naissance aune boue qui le rend presque impraticable aux piétons. C'est pour remédier à cet inconvénient qu'on a construit en travers des voies macadamisées, dans les endroits très fréquentés, des passages bitumés ou pavés. Les chaussées macadamisées ont Tavantage de présenter en temps ordinaire une circulation douce et uniforme; elles sont insonores, ce qui les fait préférer dans les promenades publiques et aux abords desUeui où le silence est nécessaire. Les caniveaux sont pavés ou bitumés, sur une largeur de 0",80 à 1 mètre.

Vers 1858, on imagina le système de chaussées mixtes, c'est-à-dire empierrées au milieu pour la circulation des cavaliers et des voitures légères, et pavées dans une largeur de 2 à 4 mètres de chaque côté pour le passage des voitures de charge ou de roulage. Ce système est généralement adopté aujourd'hui pour les voies empierrées.

Dans le siècle dernier les pavés employés au pavage des rues de Pa* ris provenaient presque tous des carrières de grès de la forêt de Fontainebleau, dont la qualité laissait beaucoup à désirer. Au commencement de ce siècle, on découvrit les carrières de grès de Palaiseau, d'Orsay et de Saulé-Chartreuse, désignées sous le nom de vallée d'Yveti^ qui donnèrent des pavés d'assez bonne qualité et firent écarter en partie ceux de Fontainebleau.

C'est en 1852 qu'on fit les premiers essais de pavage en porphyre, dont la résistance est très grande, mais qui prend par la circulation u^ poli qui localise son emploi aux voies horizontales ou à pente douce.

Des essais faits de 1840 à 1850 ont établi l'avantage des pavés de petits échantillons, qui donnent des surfaces plus unies, et offrent par la multiplicité des joints plus de prise aux pieds des chevaux. \^

BOUTES.

échantillons cubiques de 0",23 à 0",20 de côté, qu'on employait presque exclusivement autrefois, en plaçant les plus gros dans les rues les plus fréquentées, étant en grès demi-dur de l'Yvette et de Marcoussis, ont rinconvénient de s'arrondir vite et de former ainsi des têtes de loup qui rendent la viabilité mauvaise et cahoteuse. Les échantillons de 22,10 sur 0",16 et de 0»,16 de queue, de 13/20, de 8/14, de 15* et de 47* réussissent beaucoup mieux.

Les meilleurs pavés en grès sont ceux des Ardennes, de la Mayenne, de la Nièvre, de la Manche, du Cher, de la Moselle et de l'Yvette.

Les pavés employés par le service municipal de Paris proviennent principalement des carrières de grès des environs de Paris, exploitées en régie par Tadministration. Une première carrière à Marcoussis (près Montlhéry) a été épuisée en 1877, et la Ville en a ouvert une autre dans la forêt des Yvelin es (commune de Senlisse, arrondissement de Rambouillet); un chemin de fer Decau ville, établi en 1884, relie cette carrière à la gare des Essarts-le-Roi.

Autrefois, disions-nous, on ne se servait à Paris que des pavés de Fontainebleau qui offraient peu de résistance. On leur a substitué des grès plus compacts, ceux de la vallée de l'Yvette leur résistance est devenue elle-même insuffisante, en raison de l'accroissement considérable de la circulation. On a alors adopté les arkoses d'Autun, les grès durs de la Manche, des Côtes-du-Nord, de la Mayenne, de l'Orne et de la Sarthe, les granits des Vosges et le porphyre belge de Quénast.

Les tableaux suivants donnent: l' le prix du millier de pavés smillés, approvisionnés dans les dépôts; 2» le prix moyen du mètre carré de relevé-à-bout, déduction faite des rabais d'adjudication :