MOTEURS A GAZ

arbre à came et excentrique, qui reçoit son mouvement de l'arbre de couche, par une paire de roues dentées. L'alimentation de gaz est commandée par une came distincte, qui se déplace sous Faction du régulateur; pour une vitesse déterminée, l'introduction du gaz cesse.

Le tiroir est formé d'une plaque en fonte percée d'une lumière pour l'accès du gaz et de l'air, et d'une chambre d'allumage, servant au transport de la flamme d'un bec-veilleuse au cylindre. Un volume de gaz et d'air est enflammé au contact de la veilleuse, puis isolé sous la pression de l'atmosphère; cette chambre est ensuite mise graduellement en équilibre de pression, par un trou étroit, avec lé mélange comprimé et amené devant la lumière d'admission. La flamme jaillit et détermine la détonation de la charge comprimée derrière le piston. Cet allumage coûte de 150 à 200 litres par heure.

Nous donnons (p. 1168) les conditions d'établissement, le prix, etc., d'un moteur à gaz d'un système analogue.

$88. Moteurs à air comprimé. Ces moteurs ont un mécanisme analogue à celui d'une machine à vapeur; mais ils en diffèrent par la substitution d'un ou plusieurs réservoirs contenant de l'air comprimé, à la chaudière. Ces moteurs sont très économiques quand il est possible d'utiliser les forces naturelles pour comprimer l'air. Les premiers essais sont dus à Andrand et Tessié du Motay (en 1840), à Sommeiller (en 1858), à Favre (en 1874). M. Louis Mékarski fait agir sur les pistons un mélange d'air comprimé et de vapeur d'eau, dont la chaleur latente se trouve, pendant la détente, partiellement utilisée pour limiter rabaissement de température. Par ce mélange on double la valeur dynamique de Tair comprimé. On admet que 1 kilog. d'air comprimé employé dans le procédé Mékarski fournit un travail utile de 12000 à 15 000 kilogrammètres.

Nous empruntons les quelques mots qui suivent au travail très développé que M. Gustave Richard a publié dans la Revue technique de VExposition universelle de 1889,

L'air comprimé n'a guère été employé jusqu'ici comme moyen de transmission de travail que dans les circonstances où il s'imposait presque pour des raisons tout autres que son économie, par exemple, pour les travaux des mines, où il est le plus précieux en raison du secours qu'il apporte à la ventilation et de son innocuité parfaite en ce qui concerne les explosions de grisou et les incendies. Les distributions de force par l'air comprimé sont nombreuses :

Birmington, 15000 chevaux; Edimbourg, 17000 chevaux; Dresde, 7500 chevaux ; mais il n'y a jusqu'à présent que la distribution de Paris qui ait fonctionné assez longtemps pour que l'on puisse en apprécier à peu près la valeur industrielle. Le rendement né dépasse pas 30 p. 100,

NAVIGATION A VAPEUR. il69

889. Historiqae. La première application certaine de la yapeur h la propulsion des bateaux a été faite par un Français, Denis Papin, en 1707, à Gassel, sur la Fulda ; mais il ne fut pas compris. Il faut encore noter les essais ou projets de Jonathan Holls (1736), du marquis de Jouifroy d'Abbans (1776. Expérience sur le Doubs, à Banme-les-Dames) et de bien d'autres. Mais Robert Fulton est le premier qui eut la satisfaction, après s'être vu évincer de France, de voir adopter son appareil par une grande puissance, les ËtatsrUnîs (en 1803). Gomme les précédents, le bateau de Fulton était k roues. La navigation à vapeur fut introduite en Angleterre en 1812, en France en 1816. Puis on tenta de faire de grands voyages. En 1838 eut lieu la première traversée de TAtlantique en bateau à vapeur, au moyen du Great-Western (899) en 15 jours environ. Mais déjà avant cette époque la cause du progrès était gagnée. Le premier navire de guerre à vapeur et & hélices fut construit aux États-Unis en 1830. En France, on appliqua Fhélice à la frégate Napoléon en 1843. G'est surtout h Frédéric Sanvage qu^on doit cette Invention (898).

890. Force dlmpulsion. La force nécessaire pour faire avancer un bateau dans une eau tranquille d'un espace indéfini est :

F force qui sollicite le bateau dans la direction du mouvement, en unités de 1000 kilogrammes (34) ; A maître couple (plus grande section transversale de la partie plongée du bateau),

en mètres carrés ; V vitesse du bateau, en mètres par seconde ; k coefficient très variable dépendant de la forme du bateau.

^ = 1,10 quand le bateau est un prisme rectangulaire droit dont la longueur est égale à cinq ou six fois la largeur.

k=zi quand la proue (avant du bateau) est disposée comme dans le cas précédent et que la poupe (arrière du bateau) est formée de deux plans verticaux inclinés à 45*^ avec Taxe du bateau. Dans les applications aux bateaux ordinaires, on peut supposer, %ans crainte d'erreur sensible, que la diminution de ky due à la poupe, est égale à 1/10 environ de la valeur 1,10 qui convient au prisme.

Si les plans verticaux inclinés sont placés sur la proue dii bateau prismatique, au lien de Tètre sur la poupe comme dans le cas précédent^ les angles de ces plans avec Taxe du bateau étant successivement :

les valeurs respectives de k sont :

En ajoutant une poupe, les valeurs précédentes de k diminuent de 1/10 de 1,10, et elles deviennent respectivement :

Une proue cylindrique à axe vertical réduit la valeur 1,10 de « à 1,10 X r^ =0,57.

En ajoutant une poupe on a ^ = 0,46.

Si la proue est formée par les prolongements des faces latérales du prisme, et limitée en dessons par un plan incliné à 43*' avec l'horizon, on a A; = 1,10X0,55:^0,605; quand le plan est incliné & 25<>36' à Thorizon, on a â; = 1,10 x 0,43 =0,473. En ajoutant nne poupe, on aurait donc respectivement, pour les deux proues précédentes, *=0,^et /t= 0,363.

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