DIMENSIONS PRINCIPALES DU « LÉVIATHAN
1" Coque, Longueur du pont supérieur 210", 6i 2
Largeur au maître bau 25 ,30
— hors tambours 37 ,00
Longueur réunie des salons de première classe 120 ,00
Cinq salons supérieurs, hauteur 3"*,65, longueur 21 ,33
Cinq salons inférieurs, hauteur 4",15, longueur 20 ,30
Tirant d'eau, lège avec machine 4*", 72, en ordre de marche
moyen 6",08, chargé à plein 8 ,50
Déplacement total ayec charge 22 500 tonnes
— du bâtiment gréé non chargé 18000
— de la coque ayec machine 12000
— de la coque en fer seule 8 000
Contenance des soutes k houille 11400
Épaisseur des tôles 0-,0120à0'°,0253,pour celle de la quille 0'»,0253
Diamètres des rivets 0 ,030
Poids total du fer dans la coque 10000*
Mâts. Nombre 7, hauteur 40 k 52», diamètre du mât principal au point 1"»,05, épais- . scur de la tôle des mâts 0«,025.
Machines. Coiisli
isance rée1le(eD cbeiKux de TS'-) indicaieur (800).
ibre de cylindres
Dètre d'un cylindre
rse de pislon
isian de la Tapeur enalmosphëres
ibres de coups doubles par ininutc
oduction de la vapeur
nÈire du propulseur
ibre d'aubes ou d'ailes
guear d'aubes 3',96S, largeur
de l'hélice
nèire de l'arbre du propulseur
;ueur de l'arbre
ibre de corps de chaudières
ibre de ebeminées
ibre de foyers
Face de cbauffe totale 1
race de cbaufTe par cheval nominal
Is d'eau loial
ibre de tubes b feu
lellement (1891) les plus gros bitimenta de lise, lo Formidable ei l'Amiral Baudin; déplace ni aussi les plus fortement cuirassés; leurs pi du Creusot, ont 55 cenlimètres d'épaisseur à I inférieur. La hauteur lolale du blindage, qui est de a-jBO; son poids approche de iOOO toni eut est de 402 mètres de l'axe du gouvernail à la largeur exlrûme est de 21", 24; son creus d'eau moyen est de 8", 03; sa surface totale .; sa puissance, au tirage naturel, est de 6 500 chevaux; sa ïitesse, à 46 nœuds, ce qui est beaucoup pour un bâtiment aussi pesant. Angleterre, nous trouvons les cuirassés Victoria, Trafalgar, Smisl elNile qui ont 405 mètres de long sur 22 de large, qui dépU- 2000 tonneaux, et dont la puissance est de 12000 chevaux; ce es navires les plus puissants de la flotte anglaise, plus récents types français de cuirassés d'escadre, le Hoche, leNef le Marceau, le ^ajenïa déplacent chacun environ 40500 tonneaui. ont de 400 à 403 mètres de longueur, de 49",76 à 24",23 de largeur ne, un tirant d'eau maximum de 8", 30, une ceinture cuirassée de 15 cenlimètres d'épaisseur. Ils sont à deux hélices. Cette disposi- . trois avantages : 1° les évolutions sont plus rapides, plus sûres, ■ayon plus court ; 2° on peut séparer les chaudières et les machines ux groupes indépendants, en sorle qu'une machine venant à manie navire n'est pas réduit à Timpuissance; 3° ce dédoublement ;t d'éviter les dimensions monstrueuses des organes avec les vénients qui en résultent. Le Eoche comprend 8 chaudières cylln-
driques à 3 foyers chacune, timbrées à 6 kilog. et groupées deux par deux pour la chauffe. Elles ahmentent 2 machines compound indépendantes à pilon qui actionnent chacune une hélice. Au tirage forcé, la puissance totale développée est de 191000 chevaux, et la vitesse de 16 à 17 nœuds et demi.
Il y a 50 ans, un vaisseau à trois ponts valait 3 millions; on construit aujourd'hui des cuirassés qui coûtent jusqu'à 20 millions.
Le Teutonic et le Majectic, lancés en 1889, paquebots exactement semblables, sont les plus longs navires qui existent, depuis la démoli* tien du Great Eastem; ils appartiennent à la White Star Une. Leur longueur est de 177'»,40; leur largeur de 17~,50; ils jaugent 9700 et 9860 tonneaux; ils sont en acier et serviraient, en temps de guerre, de croiseurs auxiliaires. La force développée par leurs machines est de 17000 chevaux, et ils atteignent facilement des vitesses de 20 nœuds. Us sont munis de 2 énormes cheminées elliptiques et de 3 mâts à pible, sans vergues (voir p. 1181).
£n France, nous devons citer, parmi nos plus beaux paquebots, la Champagne^ la Bretagne ^ la Bourgogne, la Gascogne ^ de la Compagnie transatlantique, et qui ont plus de 150 mètres de long sur près de 16 de lai^e.
La Touraine, lancée en 1891, appartient aussi à la Compagnie transatlantique. C'est le plus grand paquebot qui ait jamais été construit en France. Il a les dimensions suivantes :
Longueur entre perpendiculaires 157",45
Largeur 17 ,05
Creux sur quille au pont supérieur 11 ,80
Tirant d'eau en charge 7 ,20
Déplacement Il 675 tonnes
La Touraine est gréée en trois-mâts-barque sans voiles carrées; comme dans tous les nouveaux transatlantiques à deux hélices, on a dû supprimer l'un des quatre mâts qui existaient sur les types précédents, et, d'ailleurs, la voilure ne joue plus qu'un rôle insignifiant sur les navires de cette dimension. L'appareil moteur consiste en 2 machines à triple expansion d'une puissance totale prévue de 12300 chevaux, séparées par une cloison longitudinale étanche. Aux essais, la Touraine a fait 19 nœuds 5 environ au tirage naturel, avec une puissance ne dépassant pas 11500 chevaux, tandis que la puissance prévue avec le tirage forcé est de 12500 à 13000 chevaux. Ce paquebot peut renfermer 1 050 passagers.
Le plus grand navires à voiles construit jusqu'à ce jour (1891) est le cinq-mâts -FVancc,» appartenant à la maison Bordes. Ce navire en acier est long de 110 mètres, large de 15 mètres, sa jauge nette est de 37O0 tonnes; mais il pourrait porter 6100 tonnes. 11 est muni d'un double fond et d'une cale étanche où il peut embarquer un lest d'eau
de 1200 tonnes qui lui permet de naviguer à la voile dans de bonnes
conditions^ sans aucune marchandise à bord. Ce bâtiment a 40 hommes
<l'éqoipage.
900. La consommation en charbon des machines à bateau est très variable. Elle s'élevait à 5 et même 10 kilog. [de houille par chevalheure pour les anciennes machines à basse pression sans détente. Avec les machines à moyenne pression et à détente, on était arrivé à ne brûler par cheval-heure que 2^80 à 4 kilog. de houille.
Enfin, les machines les plus récentes, où la pression de régime est augmentée (et qui atteint jusqu'à 15 kilog.), ainsi que rallongement de la détente, on est arrivé à ne consommer que 0^,75 de charbon par cheval-heure.
Au dessus de la pression de régime de 2 kilog. par centimètre carré, on emploie la double détente; au-dessus de 6 kilog., on emploie la triple détente (1), et ce dernier type de machine est presque le seul qu'on construise aujourd'hui (voir les tableaux des n"" 905 à 908).
D'après M. E. Polonceau (Congrès de mécanique appliquée, tenu à Paris en 1889], les machines à quadruple expansion ne tarderont pas à être introduites dans la marine.
Les machines et les chaudières des bâtiments de guerre ont subi une importante transformation qui consiste dans leur allégement, obtenu par remploi du tirage forcé par l'usage de grandes vitesses de piston (3",50 environ) et par un contrôle sévère des dimensions des organes.
Pour la même force, les machines sont plus légères sur rivières que sur mer.
901. Vitesse des bateanx à vapeur. Des bateaux ont atteint une vitesse de 7 mètres et même plus. Aux vitesses qui approchent de ces limites, la force de la machine est considérable pour une très faible charge; aussi, la marche ordinaire sur un cours d'eau est-elle de 3 à 4 mètres par seconde. On estime qu'en mer, en faisant simultanément usage des voiles et de la vapeur, on peut moyennement accélérer la vitesse due à la vapeur de 0",50 environ par seconde.
La vitesse d'un navire, par rapport à la surface de la mer, se mesure au moyen du loch^ instrument qui consiste dans un secteur en bois lesté avec du plomb qui le maintient perpendiculaire à la surface des eaux dans lesquelles il plonge; à cette planche triangulaire est fixée une corde divisée par des nœuds espacés de 15 mètres, et par d'autres espacés de 1",50. Le loch jeté à la mer reste en place, et le nombre de nœuds dont la ligne se déroule sur le bâtiment donne la vitesse, qui s'estime par le nombre des nœuds déroulés dans une demi-minute. Ainsi, dire qu'un navire file 10 nœuds, par exemple, cela signifie que
sa vitesse est de — ^ — = 5 mètres par seconde.
Les cuirassés ne dépassent guère, en France, «les vitesses de 15 à 16 nœuds; à l'étranger, on a été jusqu'à 18 nœuds. Pour les croiseurs, plus légers, la vitesse est supérieure; elle est couramment de 19 nœuds et atteint quelquefois, mais rarement, 21 et 22 nœuds.
(1) Les premières machines k triple expansion sont dues à Benjamin Normand, L 1872.
en
NAVIGATION A VAPEUR. il81
Le plus grand marcheur du monde entier, lancé en 1889, le City of PariSf paquebot appartenant à T ulnman Linev*^ est le seul navire qui ait franchi l'Atlantique, d'Europe en Amérique, en moins de 6 jours ; il est semblable au City of New-York. Tous les deux ont deux hélices à trois ailes, et peuvent marcher à 911 nœuds, avec des machines de plus de 20000 chevaux; leur longueur totale est de nO mètres; leur largeur de 19~,30; leur jauge brute de 10500 tonnes.
La tendance générale est dans Taugmentation de longueur des paquebots rapides: car la vitesse s'accroît non seulement en raison de la puissance croissante des machines, mais encore en raison directe du rapport de la longueur du bâtiment à sa largeur. Pour avoir des vitesses de 19 et 20 nœuds, dit M. E. Lisbonne dans le Génie civil (année 1889], on est conduit à prendre pour longueur 10 fois la largeur et à présenter. à la vague une vraie lame de couteau.
9Ù2, Proportions des bateaux (892,898 et 899). La longueur des bateaux dépend principalement : 1** de la nécessité de donner à la coque une solidité suffisante pour résister à la pression de l'eau ; 2"* des sinuosités du chenal des rivières, canaux et ports ; 3" de Técartement des vagues, sur lesquelles doit porter le navire sans trop de fatigue ; i** de la possibilité de virer de bord (tourner) et manœuvrer.
Sur les rivières tranquilles et peu sinueuses, on a fait des bateaux d*une très grande longeur; sur mer, la longueur de 100 mètres et plus est aujourd'hui courante, et l'on estime qu'ellS suffit pour que le bateau soit assez bien porté également sur deux vagues voisines. La longueur de 40 à 45 mètres est également convenable pour porter sur une vague, qui enlève la coque sans trop la fatiguer.
Sur la haute Seine, le tirant d'eau des bateaux k vide, c'est-à-dire la profondeur à laquelle ils plongent, varie de 0",27 à0"*,30 ; sur la Loire et la Moselle il est de 0'",22 seulement. En général, sur des eaux tranquilles, le tirant d'eau doit être de 0"',20 au moins plus petit que la profondeur de l'eau, pour tenir compte des dénivellations de la coque pendant la marche. Ainsi pour une rivière de 1 mètre de profondeur, le tirant d'eau ne doit pas dépasser 0"',80.
En mer, dès qu'elle devient houleuse, le bateau a besoin d'une grande profondeur d'eau sous lui, sans quoi il est exposé à talonner (à toucher le fond), quand il descend entre deux vagues. Trop de tirant d'eau augmente la résistance à la marche et expose le navire à échouer, et un tirant d'eau trop faible l'expose à manquer de stabilité et à chavirer. L'extrême limite du tirant d'eau se détermine d'après la profondeur des ports, qui est de 8 à 10 mètres pour les plus profonds. Les petits ports ne peuvent recevoir que des bateaux calant de 2 à 3 mètres.
En France, à cause des ponts jetés sur les rivières, les plus profonds bateaux ont à peine S'^ySO de creux sous le pont quand ils sont munis de roues, et 3",50 quand il n'y a pas de roues s'élevant au-dessus du pont. Sur les fleuves d'Amérique, les bateaux atteignent 8 mètres quoiqu'ils ne calent pas 2 mètres, par suite de l'absence de ponts et de leur grande largeur.
Sur la Seine, entre Rouen et la Bouille, il y a des bateaux dils jumeaux qui ont 7 mètres de largeur, 1°',30 de tirant d'eau et 5 mètres de hauteur totale.
Les bateaux-omnibus f qui ont fait à partir de 1867 le service dans Paris et la banlieue, ont les dimensions suivantes ; ils ont une machine, et deux cabines, une à l'avant et l'autre à l'arrière.
